具体实施方式

图1示出了在机动车的动力传动系中的自由轮阻尼器系统2的第一实施方式。在附图中，借助相应的箭头表示彼此相反的轴向方向4、6、彼此相反的径向方向8、10和彼此相反的圆周方向12、14，其中，自由轮阻尼器系统2可围绕在轴向方向4、6上延伸的中心旋转轴线16旋转。该自由轮阻尼器系统2基本上由一个扭转振动阻尼器18和一个起动器自由轮20组成。

扭转振动阻尼器18具有阻尼器壳22，其由两个在轴向方向4、6上彼此相对而置的阻尼器半壳24、26组成。在径向方向8上在外部，在圆周方向12、14上环绕地且在轴向方向4、6上在两个阻尼器半壳24、26之间构造有弹簧容纳腔28。在弹簧容纳腔28内部，同样沿圆周方向12、14环绕地布置有弹簧元件30，这些弹簧元件优选构造为螺旋弹簧，其中，螺旋弹簧特别优选地可以构造为直线形的螺旋弹簧或弯曲的螺旋弹簧。在阻尼器壳22的两个阻尼器半壳24、26上一体式地构造有突伸到弹簧容纳腔28中的旋转带动件32，这些旋转带动件与弹簧元件30共同作用。阻尼器壳22构造为扭转振动阻尼器18的初级元件，从而该阻尼器壳形成扭转振动阻尼器18的输入侧，该输入侧通过驱动单元、优选内燃机直接或间接地以转矩加载。扭转振动阻尼器18的次级元件、因此其输出侧由阻尼器法兰34构成，该阻尼器法兰基本上盘形地在径向方向8、10上延伸并且在径向方向8上在外部具有旋转带动件36，这些旋转带动件延伸到弹簧容纳腔28中，以便与弹簧元件30共同作用。因此，阻尼器法兰34经由弹簧元件30在圆周方向12、14上旋转弹性地与阻尼器壳22相耦联。在径向方向10上向内，阻尼器法兰34设有输出套筒38，所述输出套筒在本实例中抗扭转地固定在阻尼器法兰34上。输出套筒38通过插塞齿部40与变速器输入轴42处于旋转带动连接之中。此外，阻尼器法兰34通过布置在阻尼器壳22、准确地说阻尼器半壳26与阻尼器法兰34之间的弹簧装置44沿轴向方向4被朝在阻尼器法兰34与阻尼器半壳24之间的轴向轴承46预紧。在此构造为简单的支撑环的轴向轴承46沿径向方向8、10支撑在保持件48上，所述保持件借助于螺栓50或其他的固定机构固定在阻尼器壳22上，其中，螺栓50或其他的固定机构同样用于将阻尼器壳22抗扭转地固定在驱动轴52上。驱动轴52可以例如是内燃机的曲轴的端部，但也可以是动力传动系的另一组件，该组件与这种内燃机或其曲轴处于旋转带动连接中。

因此，由上述说明首先可看出，扭转振动阻尼器18在轴向方向4、6上布置在驱动单元54、例如内燃机和变速器56之间，它们在附图中仅示意性地示出。在扭转振动阻尼器18与驱动单元54之间的轴向区段中布置有之前已经提及的起动器自由轮20。起动器自由轮20具有一个在径向方向10上位于内部的第一座圈58和一个在径向方向8上位于外部的第二座圈60，它们在径向方向8、10上嵌套地布置并且具有在径向方向8或10上相互面对的支撑侧，在它们之间构成一个在圆周方向12、14上环绕的用于夹紧元件62的容纳腔，其中夹紧元件62优选构造为夹紧滚子。夹紧元件62也在径向方向8、10上与座圈58、60嵌套地布置，从而使座圈可支撑或支撑在第一座圈58的沿径向方向8向外指向的支撑侧上以及第二座圈60的沿径向方向10向内指向的支撑侧上。起动器自由轮20还具有一个基本上沿径向方向8、10延伸的、盘形的转矩传递机构64，该转矩传递机构在径向方向10上在内部抗扭转地固定在第一座圈58上并且从该第一座圈出发在径向方向8上向外并且在轴向方向4上在夹紧元件62和第二座圈60的旁边延伸。在转矩传递机构64的沿径向方向8向外指向的端部上构造有齿圈66，该齿圈与起动器马达70的输出小齿轮68持久地啮合，从而也可以说是持久接合的起动器自由轮20。起动器马达70优选构造为电动马达并且布置在壳体72上，在此布置在驱动单元54的壳体上。因此，第一座圈58通过输出小齿轮68、齿圈66和转矩传递机构64可由起动器马达70驱动，从而第一座圈58关于起动器马达70也可称为起动器自由轮20的输入侧。

而起动器自由轮20的第二座圈60配设给阻尼器壳22、确切地说阻尼器壳22的阻尼器半壳24，并且在此抗扭转地固定在阻尼器壳22或阻尼器半壳24上。第二座圈60通过轴向插塞连接74抗扭转地固定在阻尼器壳22的阻尼器半壳24上，其中，为此目的使用多个轴向销76，这些轴向销一方面延伸到阻尼器壳22的阻尼器半壳24内的留空部78中，并且另一方面延伸到第二座圈60内的留空部80中，以便将阻尼器壳22和第二座圈60抗扭转地彼此固定。在此证明有利的是，设置至少三个轴向销76，它们特别优选沿圆周方向12、14均匀地相互间隔开地布置。如图1可见，第二座圈60在自由轮阻尼器系统2的径向区段82中通过轴向销76抗扭转地固定在阻尼器壳22上，第二座圈60在其中延伸或布置，以便在阻尼器壳22和第二座圈60之间获得尽可能直接的和节省空间的抗扭转的连接。

在所示的实施方式中，轴向销76构造为铆钉，其中，呈铆钉形式的轴向销76同样地引起第二座圈60在两个轴向方向4、6上固定在阻尼器壳22上。与图1不同，轴向销76也可以固定地或者甚至与第二座圈60一体式地布置，以便将突伸的轴向销76沿轴向方向6引入到阻尼器壳22内的留空部78中。但相反地，轴向销76也可以从一开始就布置在阻尼器壳22上或者甚至与其一体式地构造，以便将其在装配的范围内沿轴向方向4引入到第二座圈60内的留空部中。

起动器自由轮20在其沿轴向方向4背离阻尼器壳22的一侧上具有第一侧部件84。优选地被形构造为板材件的第一侧部件84具有一个环盘形的径向区段86，这些夹紧元件62在轴向方向4上可以被支撑或被支撑在该径向区段上。在径向方向8上在外部，轴向区段88连接到径向区段86上，该轴向区段从径向区段86出发沿轴向方向6延伸。在第一延伸区域中，轴向区段88基本上构造为管状的。轴向区段88沿径向方向8、10可支撑或支撑在第二座圈60的沿径向方向向外指向的一侧上并且可支撑或支撑在阻尼器壳22的沿径向方向8向外指向的一侧上，并且反之亦然，从而与径向区段86一体式地构造的轴向区段88不仅引起第一侧部件84的精确定位而且引起第二座圈60相对于阻尼器壳22的精确定位。第二座圈60也与第一侧部件84一起通过构造为铆钉的轴向销76抗扭转地固定在阻尼器壳22上。

在图1中，第二座圈60直接地布置在阻尼器壳22上，使得第二座圈60的沿轴向方向6指向的一侧支撑在阻尼器壳22的阻尼器半壳24的沿轴向方向4指向的一侧上。夹紧元件62也在轴向方向6上直接可以支撑或支撑在阻尼器壳22的阻尼器半壳24上，其中阻尼器壳22或阻尼器半壳24在这种情况下优选具有硬化区域90，夹紧元件62在轴向方向6上可以支撑或支撑在该硬化区域上，以便保证低磨损的运行。在此，硬化区域90优选构造得比阻尼器半壳24或阻尼器壳22的至少一个其它区域更硬。

然而对此替代性地，在图1中也以虚线示出了第二实施变型方案，其中，第二座圈68间接地在插入起动器自由轮20的在轴向方向上面向阻尼器壳22的第二侧部件92的情况下布置和固定在阻尼器壳22上。在图1中用虚线示出的第二侧部件92基本上构造为环盘形的并且优选由板材件构成，其中第二侧部件92不仅在轴向方向4、6上布置在第二座圈60与阻尼器壳22之间而且在轴向方向4、6上布置在夹紧元件62与阻尼器壳22之间，从而所述夹紧元件62在轴向方向6上可支撑或支撑在第二侧部件92上。尽管如此，第二座圈60的抗扭转的固定在该第二实施变型方案中还通过布置在径向区段82中的轴向销76来实现，如上所述。从图1中还可看到，这种第二侧部件92与第二座圈60和第一侧部件84一起通过轴向销76抗扭转地固定在阻尼器壳22上。此外，如此构造第一侧部件84的轴向区段88，使得该轴向区段也在径向方向8上在外部包围第二侧部件92，从而优选的是，第二侧部件92的在径向方向8上向外指向的一侧在径向方向8、10上支撑或能够支撑在第一侧部件84的轴向区段88上，以便实现第一和第二侧部件84、92相对于彼此的精确定位。

此外，在图1中还示出了第三实施变型方案。在该第三实施变型方案中，第一侧部件84的轴向区段88作为基本上管状的区段的替代方案或补充方案而具有在图1中以虚线示出的轴向指状件94，其中，在这种情况下优选设置多个沿圆周方向12、14彼此间隔开的轴向指状件94。轴向指状件94(其又与第一侧部件84一体式地构造)在轴向方向6上延伸直至阻尼器壳22的背离起动器自由轮20的一侧96，以便从后面嵌接背离起动器自由轮20的一侧96。在此优选借助布置在轴向指状件94的指向轴向方向6的端部区段上的止动环98实现从后面嵌接并且使第一侧部件84沿轴向方向4固定在阻尼器壳上。该固定优选也在第一侧部件84的预紧下在轴向方向6上实现，因此在阻尼器壳22的方向上实现。更准确地说，因此能够将径向区段86沿轴向方向6相对于第二座圈60预紧，该第二座圈因此又沿轴向方向6相对于阻尼器壳22预紧。只要也设置有之前提到的第二侧部件92，那么所述第二侧部件也夹紧在第二座圈60和阻尼器壳22之间或者相对于阻尼器壳22预紧。因此，在该第三实施变型方案中原则上也可以放弃轴向销76的铆钉状的构型，尤其是通过第一侧部件84或其轴向指状件94和止动环98实现了阻尼器壳22与起动器自由轮20彼此间的轴向固定。因此，第一侧部件84承担起轴向固定的功能，而被构造成没有铆钉形状的简单的销的轴向销76将会减少为第二座圈60在阻尼器壳22上的抗扭转的固定的功能。在这种第三实施变型方案中，第二座圈60的固定可以通过第一侧部件84的轴向区段88或者通过轴向销76或者通过两者的组合来实现。尽管如此，在轴向销76转换到其在图1中示出的铆钉形状以便将第二座圈60最终地且不可松开地固定在阻尼器壳22上之前，如图1所示，轴向销76实际上可以构造为铆钉的形式，而第一侧部件84连同径向区段86、轴向区段88和止动环98用于将第二座圈60预先固定在阻尼器壳22上。

与相应的实施变型方案不相关地，起动器自由轮20的径向内置的第一座圈58通过径向轴承或/和轴突轴承100可旋转地支承在固定的且因此不随之旋转的壳体上，该壳体在所示的实施方式中由驱动单元54的壳体72形成，其中所示的轴承构造为径向轴承和轴向轴承100且构造为滑动轴承。然而，作为替代方案，径向和/或轴向轴承100还可以构造为滚动轴承，尽管在这种实施方式中优选构造为滑动轴承。在图1中示出的径向和轴向轴承100在所示的实施方式中以有利的方式由两个可松开地相互固定的轴承区段、即壳体侧的第一轴承区段102和可松开地固定在其上的第二轴承区段104组成。在轴向方向4、6上，在这里借助于至少一个螺栓可松开地相互固定的轴承区段102、104之间构成沿径向方向8向外指向的轴承槽106，第一座圈48的滑动区段108在第一座圈沿径向方向8、10和轴向方向4、6滑动地得到支撑的情况下嵌入到该轴承槽中。在装配或拆卸的范围内，第二轴承区段104能够从第一轴承区段102上松开，以便能够沿轴向方向4推入滑动区段108或者沿轴向方向6取出滑动区段108。

第二轴承区段104也具有在径向方向10上向内突伸的保持区段110。保持区段110在轴向方向4、6上布置在阻尼器壳22和保持件112之间，其中保持区段110与阻尼器壳22和保持件112在轴向方向4、6上对齐。因此，第二轴承区段104利用其保持区段110不仅具有可靠地支承第一座圈58的功能，而且保持区段110与保持件112之间的相互作用附加地用于限制驱动轴52相对于壳体72沿轴向方向6的运动，以便也确保起动器自由轮20沿轴向方向4、6的共同保持。为此目的，保持件112沿轴向方向4、6固定在阻尼器壳22上，其中，在所示的实施方式中涉及间接固定。因此，当阻尼器壳通过之前已经提及的螺栓50与驱动轴52抗扭转地连接时，保持件112在轴向方向4、6上被夹紧在驱动轴52和阻尼器壳22的阻尼器半壳24之间。因此，这个螺栓50或者多个螺栓50不仅用于固定用于保持住轴向轴承56的保持件48、而且用于固定保持件112，以限制驱动轴52或者扭转振动阻尼器18沿轴向方向6相对于驱动单元的壳体72的运动。

图2示出了一个自由轮阻尼器系统2的第二实施方式，该自由轮阻尼器系统基本上对应于根据图1的自由轮阻尼器系统，因此下面将仅讨论不同之处，相同的附图标记被用于相同或相似的部件并且前面的说明此外相应地适用。

在第二实施方式中，用于将第二座圈60抗扭转地固定在阻尼器壳22上的轴向销76沿径向方向8、10、在此沿径向方向10向内相对于扭转振动阻尼器18的弹簧元件30偏移地布置，如这在图2中借助沿径向方向8、10的错位a示出。此外，所提及的轴向销76也在径向方向8、10上，在此在径向方向10上向内与弹簧元件30间隔开，如借助图2中的间距b所示。这具有的优点是，轴向销76以其沿轴向方向6指向的端部-不限制对于弹簧元件30所需的结构空间、更准确地说不限制弹簧容纳腔28、或者甚至需要匹配弹簧容纳腔28或弹簧元件30。尽管在根据图1的第一实施方式中没有示出轴向销的相应布置，但是需要说明的是，在根据图1的第一实施方式中，轴向销76也可以在径向方向8、10上相对于弹簧元件30偏移地布置或者甚至可以在径向方向8、10上与弹簧元件30间隔开地布置。原则上，在此，轴向销76不必在径向方向10上向内相对于弹簧元件偏移或与其间隔开，如图2所示，相反，当径向的构造空间允许时，轴向销也可以在径向方向8上向外相对于弹簧元件30偏移或者在径向方向10上向外与弹簧元件30间隔开。然而在图2中示出的设计变型方案是优选的，尤其是沿径向方向10向内反正设有阻尼器半壳24的一个区段，轴向销76可以与该区段连接，而不必沿径向方向8在弹簧元件30外部必要时附加地制作一个这样的区段。

在根据图2的第二实施方式中，第一座圈58也通过径向轴承和/或轴向轴承100可旋转地得到支承，该径向轴承和/或轴向轴承在此又构成为径向和轴向轴承100，其中，该径向和轴向轴承100在所示的实施方式中构成为滚动轴承。在此要明确指出，滚动轴承也可以替代地是滑动轴承。然而，支撑不是在固定的壳体上(例如图1中的壳体52)进行，而是在与阻尼器壳22抗扭转地连接的构件上(该构件在下文中被称为支撑件114)进行。支撑件114原则上可以与阻尼器壳22或阻尼器半壳24一体式地构造，从而也可以说是可旋转地支承在阻尼器壳22上，然而在所示出的实施方式中，支撑件114构造为与阻尼器壳22分开构造的构件。此外，构件也可由抗扭转地与阻尼器壳22相连接的驱动轴52的区段形成。然而，由于下面提到的原因，图2中示出的实施变型方案是有利的。

如以上已经描述的那样，支撑件114与阻尼器壳22分开构造，然而与阻尼器壳22或阻尼器半壳24抗扭转地相连接。呈滚动轴承形式的径向和轴向轴承100布置在基本上环盘形构造的支撑件114的沿径向方向8向外指向的一侧上，其中，支撑件114还具有支撑区段116，滚动轴承沿轴向方向4能支撑或支撑在该支撑区段上。另一方面，滚动轴承布置在第一座圈58的在径向方向10上向内指向的一侧，其中第一座圈58还具有支撑区段118，滚动轴承在轴向方向6上可支撑或支撑在该支撑区段上。支撑件114与阻尼器壳22在驱动轴52上的固定无关地通过固定机构120固定在阻尼器壳22或阻尼器半壳24上，其中，固定机构120例如可以由铆钉或螺栓形成。在此，阻尼器壳22在驱动轴52上的所示固定(该固定在此又通过至少一个螺栓50实现)以如下方式实现，即，支撑件114在轴向方向4、6上布置或夹紧在阻尼器壳22和抗扭转地与阻尼器壳22连接的驱动轴52之间。由于支撑件114通过固定机构120独立于通过螺栓50进行的螺纹连接固定在阻尼器壳22上，实现了以有利的方式由扭转振动阻尼器18和起动器自由轮20组成的相关联的模块，该模块的模块边界在支撑件114和驱动轴52(一方面)和输出套筒38(另一方面)和变速器输入轴42之间延伸。在这样相互关联的模块中，所有示出的构件被防丢失地布置，这使得模块在机动车的动力传动系之内的装配和拆卸期间能够实现简单的操作。此外，为了实现支撑件114相对于阻尼器壳22的简单的对中，支撑件114具有在轴向方向6上突伸的且在圆周方向方向12、14上环绕的对中区段122，该对中区段在所示的实施方式中对中地与阻尼器半壳24的在径向方向10上向内指向的边缘共同作用。

原则上，可以有利于支撑件114借助于螺栓50夹紧地固定在阻尼器壳22和驱动轴52之间，依靠固定机构120进行布置，然而，由此不能以期望的程度实现前述有利的模块结构。

附图标记列表

2 自由轮阻尼器系统

4 轴向方向

6轴向方向

8 径向方向

10 径向方向

12 圆周方向

14 圆周方向

16 旋转轴线

18 扭转振动阻尼器

20 起动器自由轮

22 阻尼器壳

24 阻尼器半壳

26 弹簧容纳腔

28 弹簧容纳腔

30 弹簧元件

32 旋转带动件

34 阻尼器法兰

36 旋转带动件

38 输出套筒

40 插塞齿部

42 变速器输入轴

44 弹簧装置

46 轴向轴承

48 保持件

50 螺栓

52 驱动轴

54 驱动单元

56 变速器

58 第一座圈

60 第二座圈

62 夹紧元件

64 转矩传递元件

66 齿圈

68 输出小齿轮

70 起动器马达

72 壳体

74 轴向插塞连接

76 轴向销

78 留空部

80 留空部

82 径向区段

84 第一侧部件

86 径向区段

88 轴向区段

90 强化区域

92 第二侧部件

94 轴向指状件

96 侧面

98 止动环

100 径向和/或轴向轴承

102 第一轴承区段

104 第二轴承区段

106 轴承槽

108 滑动区段

110 保持区段

112 保持件

114 支撑件

116 支撑区段

118 支撑区段

120 固定机构

a 偏移

b 间距