具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据本发明的实施例，提供了一种汽车的电机控制方法，如图1所示本发明的方法的一实施例的流程示意图。该汽车的电机控制方法可以包括：步骤S110至步骤S130。

在步骤S110处，确定所述汽车的当前运行状态。所述当前运行状态，为两个以上不同运行状态中的任一状态。

在步骤S120处，获取所述电机的当前运行温度，如采用温度采集模块按设定周期采集到的驱动电机的当前运行温度T_mn。并获取所述电机在所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，如巡航状态下的第一预设温度告警值T_warn1和第一最高允许工作温度T_mx1，启动或加速状态下的第二预设温度告警值T_warn2和第二最高允许工作温度T_mx2。

在步骤S130处，根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程。

新能源汽车用驱动电机温度保护控制，主要通过设定温度保护限制：MCU中的采样模块每隔一段预设时间，获取电机当前时刻的运行参数(如电机当前时刻的电机工作温度)，整车控制器VCU(Vehicle Control Unit)根据MCU提供的当前时刻的电机工作温度进行逻辑判断，当电机运行温度(即电机当前时刻的电机工作温度)超过预设温度阈值时，实时调整电机的运行参数，保证电机运行安全性。

图5为相关方案的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程示意图。如图5所示，相关方案的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程，包括：

步骤11、信号输入：预先设定稳态预设温度告警值温度，记为第一预设温度告警值T_warn1。预先设定稳态最高允许工作温度，记为第一预设最高工作温度T_mx1。驱动电机控制器MCU中的采样模块，每隔一段预设时间，对驱动电机的当前运行参数信息进行采集。驱动电机的当前运行参数信息，包括驱动电机的当前运行温度T_mn。

步骤12、比较驱动电机的当前运行温度T_mn与第一预设温度告警值T_warn1、第一最高允许工作温度T_mx1，具体参见以下示例性说明。

步骤13、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1：

若是(Y)，则执行步骤14。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第一预设温度告警值T_warn1时，则确定电机处于正常运行状态，并在步骤13继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1。

步骤14、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第一预设温度告警值T_warn1时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤15。

步骤15、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且小于第一最高允许工作温度T_mx1时，根据电机运行温度和运行参数的预设对应关系，确定此时电机的允许运行参数(如输出功率、输出转矩等)，并在步骤15继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1，则电机允许参数为0。

在图5所示的例子中，温度采集、控制策略存在一些问题，比如：车辆在启动或加速的过程中，需要短时间输出较大的功率，电机绕组中流经的电流迅速增大，绕组温度迅速上升。根据流体仿真分析及实测数据可知：在短时加速阶段，电机绕组温度迅速上升，电机转子温度基本不变。

在图5所示的新能源汽车电机温度控制策略中，仅考虑车辆长时间巡航工况，为避免磁钢因过热而发生退磁，预设单一的温度告警值及最高允许工作温度，而未从实际出发，考虑启动、加速阶段电机各部件温升分布情况，影响电机性能的发挥。

本发明的方案，提供一种新能源汽车电机温度控制策略，在大量仿真分析以及实测数据的前提下，确定了电机在各工况运行的情况下，各部件的温度分布情况。通过在原有控制策略的基础上增设瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)瞬态最高允许工作温度(即第二最高允许工作温度T_mx2)，由整车控制器VCU根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，进而选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度。这样，根据车辆实时运行方式，设定对应的控制参数，如设定稳态温度预警值和瞬态温度预警值，在保护电机绕组、电机转子中的磁钢不过温的基础上，实现电机性能的最大发挥。

在一些实施方式中，步骤S110中确定所述汽车的当前运行状态，包括以下任一种确定情形：

第一种确定情形：在采集到所述汽车的当前踏板信号的情况下，根据设定踏板信号与设定运行状态之间的对应关系，确定与所述当前踏板信号对应的运行状态，作为所述汽车的当前运行状态。

图6为本发明的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程示意图。如图6所示，本发明方案提供的一种新能源汽车电机温度控制策略，包括：

步骤21、整车控制器VCU根据采集到的踏板信号确定车辆运行状态。

步骤22、预先设定稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、最高允许工作温度T_mx(即第一最高允许工作温度T_mx1和第二最高允许工作温度T_mx2)，驱动电机控制器MCU中的采样模块，每隔一段预设时间，对驱动电机的当前运行参数信息(包括驱动电机的当前运行温度T_mn)进行采集。

其中，瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、瞬态最高允许温度(即第二最高允许工作温度T_mx2)、稳态最高允许温度(即第一最高允许工作温度T_mx1)的具体数值可能会随着电机结构、所用材料、用途的不同而有着差异。

步骤23、判断车辆是否处于启动或加速阶段，若是，则执行步骤24。否则，执行步骤25。

第二种确定情形：在采集到所述电机的当前电流变化率的情况下，根据设定电流变化率与设定运行状态之间的对应关系，确定与所述当前电流变化率对应的运行状态，作为所述汽车的当前运行状态。

在步骤21中，通过整车控制器监测踏板信号进行车辆(即新能源汽车)运行工况的判定，实际还可通过监测电流变化率等多种方式进行确定。

在一些实施方式中，所述两个以上不同运行状态，包括：第一状态和第二状态。所述第一状态，为巡航状态。所述第二状态，为启动或加速状态。

在所述当前运行状态为所述第一状态的情况下，所述当前运行状态下的预设温度告警值为第一预设温度告警值，所述当前运行状态下的最高允许工作温度为第一最高允许工作温度。

在所述当前运行状态为所述第二状态的情况下，所述当前运行状态下的预设温度告警值为第二预设温度告警值，所述当前运行状态下的最高允许工作温度为第二最高允许工作温度。

在图5所示的新能源汽车电机温度控制策略中，仅考虑部分运行工况。车辆启动或加速时，电机绕组温度迅速上升至预设告警温度(如第一预设温度告警值T_warn1)，电机转子仍处于正常运行温度，此时驱动电机控制器MCU采集温度电阻信号传至整车控制器VCU，整车控制器发出预警指令，电机降功率运行。本发明的方案，通过额外预设瞬态预设温度告警值温度与瞬态最高工作温度，将瞬态预设温度告警值温度记为第二预设温度告警值T_warn2，将瞬态最高工作温度记为第二最高允许工作温度T_mx2，第二最高允许工作温度T_mx2＞第一最高允许工作温度T_mx1＞第二预设温度告警值T_warn2＞第一预设温度告警值T_warn1。当车辆处于巡航状态时，整车控制器VCU比较驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、第一最高允许工作温度T_mx1的大小关系，确定是否降功率运行。当车辆处于启动或加速状态时，整车控制器VCU比较驱动电机的当前运行温度T_mn与瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、第二最高允许工作温度T_mx2的大小关系，确定是否降功率运行。通过这些措施，使得电机温度控制更加全面、精确，充分释放电机性能，实现了可靠地保护功能与高准确度驱动。

在一些实施方式中，步骤S130中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程的具体过程，参见以下示例性说明。

下面结合图2所示本发明的方法中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程的一实施例流程示意图，进一步说明步骤S130中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程的具体过程，包括：步骤S210至步骤S230。

步骤S210，确定所述当前运行温度是否大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值。

步骤S220，若所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值，则发起所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值的提醒消息，并控制所述电机降功率运行，之后，根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程。

步骤S230，若所述当前运行温度小于所述当前运行状态下的预设温度告警值，则控制所述电机按当前运行参数继续运行。

在图6所示的例子中，在确定车辆运行状态后判断驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)或瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)之间的大小关系，当驱动电机的当前运行温度T_mn小于对应工况的预设告警温度时，确定电机处于正常运行状态。

在一些实施方式中，步骤S230中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程的具体过程，参见以下示例性说明。

下面结合图3所示本发明的方法中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程的一实施例流程示意图，进一步说明步骤S220中根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程的具体过程，包括：步骤S310至步骤S330。

步骤S310，确定所述当前运行温度是否大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度。

步骤S320，若所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度，则控制所述电机停机。

步骤S330，若所述当前运行温度小于所述当前运行状态下的最高允许工作温度，则继续发起所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度的提醒消息，并继续控制所述电机降功率运行。

在图6所示的例子中，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于对应工况预设告警温度时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与对应工况的最高允许工作温度T_mx，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于对应预设告警温度、且小于对应工况的最高允许工作温度T_mx时，根据电机运行温度和运行参数的预设对应关系，确定此时电机的允许参数(输出功率、输出转矩)。

例如：可以通过多种手段实现这种预设对应关系：比如表格法、函数法等等。其中，表格法，是预先设定好电机在a温度时允许输出功率为A(kw)，b温度时允许输出功率为B(kw)；当电机实际温度是a的时候，电机允许输出功率为A(kw)；电机实际温度是b温度时允许输出功率为B(kw)。函数法，是通过实验数据建立一个函数，这个函数的自变量就是电机实际温度，因变量就是电机允许输出功率，在电机实际运行时就按照这个函数进行功率的输出。

当驱动电机的当前运行温度T_mn大于对应工况的预设告警温度时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与对应工况的最高允许工作温度T_mx，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于对应工况的最高允许工作温度T_mx时，允许参数为0。

如图6所示，本发明方案提供的一种新能源汽车电机温度控制策略，还包括：

步骤24、判断车辆处于启动或加速状态时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、第二最高允许工作温度T_mx2的大小关系，确定是否降功率运行，具体可以参见以下说明。

步骤241、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第二预设温度告警值T_warn2：

若是(Y)，则执行步骤242。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第二预设温度告警值T_warn2时，则返回步骤23，继续判断车辆是否处于启动或加速阶段。

步骤242、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第二预设温度告警值T_warn2时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤243。

步骤243、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第二最高允许工作温度T_mx2：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二预设温度告警值T_warn2、且小于第二最高允许工作温度T_mx2时，返回步骤242，即继续使整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤243。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二预设温度告警值T_warn2、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二最高允许工作温度T_mx2，则电机允许参数为0。

步骤25、判断车辆实时运行状态为巡航时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、第一最高允许工作温度T_mx1的大小关系，具体可以参见以下说明。

步骤251、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1：

若是(Y)，则执行步骤252。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第一预设温度告警值T_warn1时，则确定电机处于正常运行状态，并在步骤251继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1。

步骤252、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第一预设温度告警值T_warn1时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤253。例如：根据电机运行温度和 运行参数的预设对应关系，确定此时电机的允许参数(输出功率、输出转矩)，使电机降功率 运行。

步骤253、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且小于第一最高允许工作温度T_mx1时，返回步骤252，即继续使整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤253。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1，则电机允许参数为0。

其中，瞬态预设温度告警值温度T_warn2大于稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)，对应工况的最高允许工作温度T_mx大于瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)。稳态预设温度告警值温度设置值可参考电机所用磁钢牌号。瞬态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)设置值可参考电机所用漆包线型号、绝缘等级。

允许参数为所述当前时刻的运行温度下使电机正常运行的最大参数，允许参数与运行温度的对应关系是预先定义的，在获取得到了电机当前时刻的运行温度时后，根据允许参数与运行温度的预设对应关系，计算得到电机在这一温度运行时的允许参数(包括电机输出功率、输出转矩、电机转速等)。

例如：行业用的漆包线是H级的，最高允许温度是180℃，按照图5所示的控制策略，温度升到135℃时先进行预警，温度升到150℃时直接停机。但是根据本发明的方案，在车辆长时间巡航工况时就可按照传统控制策略：因为在这种长时间稳定运行工作下，磁钢的温度是高于绕组温度的，一般高于20℃左右，而由于现有技术限制，只能通过检测绕组温度确定电机温度，当绕组温度升到150℃时，磁钢温度为170～180℃左右，基本到达磁钢最高允许工作温度。但是在车辆在启动或加速的过程中，温度升高是较为迅速的，由于定转子之间存在气隙，热量来不及由绕组传至转子，当绕组温度升至150℃时，磁钢温度基本保持不变：因此可以将预警温度由135摄氏度提高至145℃，最高允许工作温度由150℃放大到160℃。

本发明的方案，采用了双温度环控制策略，根据车辆实时运行状态选择合适的温度参数(如第一预设温度告警值T_warn1、第一最高允许工作温度T_mx1、第二预设温度告警值T_warn2、第二最高允许工作温度T_mx2)，使得电机温度控制更加全面、精确，充分释放电机性能，增加车辆的加速时间，实现了可靠的保护与高准确度驱动。

采用本实施例的技术方案，通过根据新能源汽车的实时运行方式设定对应的控制参数，根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，在设定的控制参数中选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度，根据选择的预设告警温度、最高允许工作温度调整电机运行参数，实现对电机绕组和电机转子中磁钢的温度保护。从而，通过根据新能源汽车的运行阶段设置不同的温度阈值，根据对应的温度阈值调整电机运行参数，在保护电机绕组、电机转子中的磁钢不过温的基础上，实现电机性能的最大发挥。

根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的电机控制方法的一种汽车的电机控制装置。参见图4所示本发明的装置的一实施例的结构示意图。该汽车的电机控制装置可以包括：控制单元102和获取单元104。

其中，控制单元102，被配置为确定所述汽车的当前运行状态。所述当前运行状态，为两个以上不同运行状态中的任一状态。该控制单元102的具体功能及处理参见步骤S110。

获取单元104，被配置为获取所述电机的当前运行温度，如采用温度采集模块按设定周期采集到的驱动电机的当前运行温度T_mn。并获取所述电机在所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，如巡航状态下的第一预设温度告警值T_warn1和第一最高允许工作温度T_mx1，启动或加速状态下的第二预设温度告警值T_warn2和第二最高允许工作温度T_mx2。该获取单元104的具体功能及处理参见步骤S120。

所述控制单元102，还被配置为根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S130。

新能源汽车用驱动电机温度保护控制，主要通过设定温度保护限制：MCU中的采样模块每隔一段预设时间，获取电机当前时刻的运行参数(如电机当前时刻的电机工作温度)，整车控制器VCU(Vehicle Control Unit)根据MCU提供的当前时刻的电机工作温度进行逻辑判断，当电机运行温度(即电机当前时刻的电机工作温度)超过预设温度阈值时，实时调整电机的运行参数，保证电机运行安全性。

图5为相关方案的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程示意图。如图5所示，相关方案的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程，包括：

步骤11、信号输入：预先设定稳态预设温度告警值温度，记为第一预设温度告警值T_warn1。预先设定稳态最高允许工作温度，记为第一预设最高工作温度T_mx1。驱动电机控制器MCU中的采样模块，每隔一段预设时间，对驱动电机的当前运行参数信息进行采集。驱动电机的当前运行参数信息，包括驱动电机的当前运行温度T_mn。

步骤12、比较驱动电机的当前运行温度T_mn与第一预设温度告警值T_warn1、第一最高允许工作温度T_mx1，具体参见以下示例性说明。

步骤13、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1：

若是(Y)，则执行步骤14。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第一预设温度告警值T_warn1时，则确定电机处于正常运行状态，并在步骤13继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1。

步骤14、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第一预设温度告警值T_warn1时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤15。

步骤15、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且小于第一最高允许工作温度T_mx1时，根据电机运行温度和运行参数的预设对应关系，确定此时电机的允许运行参数(如输出功率、输出转矩等)，并在步骤15继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1，则电机允许参数为0。

在图5所示的例子中，温度采集、控制策略存在一些问题，比如：车辆在启动或加速的过程中，需要短时间输出较大的功率，电机绕组中流经的电流迅速增大，绕组温度迅速上升。根据流体仿真分析及实测数据可知：在短时加速阶段，电机绕组温度迅速上升，电机转子温度基本不变。

在图5所示的新能源汽车电机温度控制策略中，仅考虑车辆长时间巡航工况，为避免磁钢因过热而发生退磁，预设单一的温度告警值及最高允许工作温度，而未从实际出发，考虑启动、加速阶段电机各部件温升分布情况，影响电机性能的发挥。

本发明的方案，提供一种新能源汽车电机温度控制策略，在大量仿真分析以及实测数据的前提下，确定了电机在各工况运行的情况下，各部件的温度分布情况。通过在原有控制策略的基础上增设瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)瞬态最高允许工作温度(即第二最高允许工作温度T_mx2)，由整车控制器VCU根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，进而选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度。这样，根据车辆实时运行方式，设定对应的控制参数，如设定稳态温度预警值和瞬态温度预警值，在保护电机绕组、电机转子中的磁钢不过温的基础上，实现电机性能的最大发挥。

在一些实施方式中，所述控制单元102，确定所述汽车的当前运行状态，包括以下任一种确定情形：

第一种确定情形：所述控制单元102，具体还被配置为在采集到所述汽车的当前踏板信号的情况下，根据设定踏板信号与设定运行状态之间的对应关系，确定与所述当前踏板信号对应的运行状态，作为所述汽车的当前运行状态。

图6为本发明的新能源汽车电机温度控制策略的逻辑判断流程示意图。如图6所示，本发明方案提供的一种新能源汽车电机温度控制策略，包括：

步骤21、整车控制器VCU根据采集到的踏板信号确定车辆运行状态。

步骤22、预先设定稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、最高允许工作温度T_mx(即第一最高允许工作温度T_mx1和第二最高允许工作温度T_mx2)，驱动电机控制器MCU中的采样模块，每隔一段预设时间，对驱动电机的当前运行参数信息(包括驱动电机的当前运行温度T_mn)进行采集。

其中，瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、瞬态最高允许温度(即第二最高允许工作温度T_mx2)、稳态最高允许温度(即第一最高允许工作温度T_mx1)的具体数值可能会随着电机结构、所用材料、用途的不同而有着差异。

步骤23、判断车辆是否处于启动或加速阶段，若是，则执行步骤24。否则，执行步骤25。

第二种确定情形：所述控制单元102，具体还被配置为在采集到所述电机的当前电流变化率的情况下，根据设定电流变化率与设定运行状态之间的对应关系，确定与所述当前电流变化率对应的运行状态，作为所述汽车的当前运行状态。

在步骤21中，通过整车控制器监测踏板信号进行车辆(即新能源汽车)运行工况的判定，实际还可通过监测电流变化率等多种方式进行确定。

在一些实施方式中，所述两个以上不同运行状态，包括：第一状态和第二状态。所述第一状态，为巡航状态。所述第二状态，为启动或加速状态。

在所述当前运行状态为所述第一状态的情况下，所述当前运行状态下的预设温度告警值为第一预设温度告警值，所述当前运行状态下的最高允许工作温度为第一最高允许工作温度。

在所述当前运行状态为所述第二状态的情况下，所述当前运行状态下的预设温度告警值为第二预设温度告警值，所述当前运行状态下的最高允许工作温度为第二最高允许工作温度。

在图5所示的新能源汽车电机温度控制策略中，仅考虑部分运行工况。车辆启动或加速时，电机绕组温度迅速上升至预设告警温度(如第一预设温度告警值T_warn1)，电机转子仍处于正常运行温度，此时驱动电机控制器MCU采集温度电阻信号传至整车控制器VCU，整车控制器发出预警指令，电机降功率运行。本发明的方案，通过额外预设瞬态预设温度告警值温度与瞬态最高工作温度，将瞬态预设温度告警值温度记为第二预设温度告警值T_warn2，将瞬态最高工作温度记为第二最高允许工作温度T_mx2，第二最高允许工作温度T_mx2＞第一最高允许工作温度T_mx1＞第二预设温度告警值T_warn2＞第一预设温度告警值T_warn1。当车辆处于巡航状态时，整车控制器VCU比较驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、第一最高允许工作温度T_mx1的大小关系，确定是否降功率运行。当车辆处于启动或加速状态时，整车控制器VCU比较驱动电机的当前运行温度T_mn与瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、第二最高允许工作温度T_mx2的大小关系，确定是否降功率运行。通过这些措施，使得电机温度控制更加全面、精确，充分释放电机性能，实现了可靠地保护功能与高准确度驱动。

在一些实施方式中，所述控制单元102，根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的预设温度告警值和最高允许工作温度，控制所述电机的运行过程，包括：

所述控制单元102，具体还被配置为确定所述当前运行温度是否大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S210。

所述控制单元102，具体还被配置为若所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值，则发起所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的预设温度告警值的提醒消息，并控制所述电机降功率运行，之后，根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S220。

所述控制单元102，具体还被配置为若所述当前运行温度小于所述当前运行状态下的预设温度告警值，则控制所述电机按当前运行参数继续运行。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S230。

在图6所示的例子中，在确定车辆运行状态后判断驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)或瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)之间的大小关系，当驱动电机的当前运行温度T_mn小于对应工况的预设告警温度时，确定电机处于正常运行状态。

在一些实施方式中，所述控制单元102，根据所述当前运行温度、以及所述当前运行状态下的最高允许工作温度，继续控制所述电机的运行过程，包括：

所述控制单元102，具体还被配置为确定所述当前运行温度是否大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S410。

所述控制单元102，具体还被配置为若所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度，则控制所述电机停机。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S420。

所述控制单元102，具体还被配置为若所述当前运行温度小于所述当前运行状态下的最高允许工作温度，则继续发起所述当前运行温度大于或等于所述当前运行状态下的最高允许工作温度的提醒消息，并继续控制所述电机降功率运行。该控制单元102的具体功能及处理还参见步骤S430。

在图6所示的例子中，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于对应工况预设告警温度时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与对应工况的最高允许工作温度T_mx，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于对应预设告警温度、且小于对应工况的最高允许工作温度T_m时，根据电机运行温度和运行参数的预设对应关系，确定此时电机的允许参数(输出功率、输出转矩)。

当驱动电机的当前运行温度T_mn大于对应工况的预设告警温度时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与对应工况的最高允许工作温度T_mx，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于对应工况的最高允许工作温度T_mx时，允许参数为0。

如图6所示，本发明方案提供的一种新能源汽车电机温度控制策略，还包括：

步骤24、判断车辆处于启动或加速状态时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)、第二最高允许工作温度T_mx2的大小关系，确定是否降功率运行，具体可以参见以下说明。

步骤241、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第二预设温度告警值T_warn2：

若是(Y)，则执行步骤242。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第二预设温度告警值T_warn2时，则返回步骤23，继续判断车辆是否处于启动或加速阶段。

步骤242、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第二预设温度告警值T_warn2时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤243。

步骤243、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第二最高允许工作温度T_mx2：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二预设温度告警值T_warn2、且小于第二最高允许工作温度T_mx2时，返回步骤242，即继续使整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤243。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二预设温度告警值T_warn2、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第二最高允许工作温度T_mx2，则电机允许参数为0。

步骤25、判断车辆实时运行状态为巡航时，比较驱动电机的当前运行温度T_mn与稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)、第一最高允许工作温度T_mx1的大小关系，具体可以参见以下说明。

步骤251、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1：

若是(Y)，则执行步骤252。

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn小于第一预设温度告警值T_warn1时，则确定电机处于正常运行状态，并在步骤251继续判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一预设温度告警值T_warn1。

步骤252、当驱动电机的当前运行温度T_mn大于第一预设温度告警值T_warn1时，整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤253。

步骤253、判断驱动电机的当前运行温度T_mn是否大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1：

若否(N)，即当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且小于第一最高允许工作温度T_mx1时，返回步骤252，即继续使整车控制器VCU发出预警指令，电机降功率运行，之后执行步骤253。

若是(Y)，当驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一预设温度告警值T_warn1、且驱动电机的当前运行温度T_mn大于或等于第一最高允许工作温度T_mx1，则电机允许参数为0。

其中，瞬态预设温度告警值温度T_warn2大于稳态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)，对应工况的最高允许工作温度T_mx大于瞬态预设温度告警值温度(即第二预设温度告警值T_warn2)。稳态预设温度告警值温度设置值可参考电机所用磁钢牌号。瞬态预设温度告警值温度(即第一预设温度告警值T_warn1)设置值可参考电机所用漆包线型号、绝缘等级。

允许参数为所述当前时刻的运行温度下使电机正常运行的最大参数，允许参数与运行温度的对应关系是预先定义的，在获取得到了电机当前时刻的运行温度时后，根据允许参数与运行温度的预设对应关系，计算得到电机在这一温度运行时的允许参数(包括电机输出功率、输出转矩、电机转速等)。

例如：行业用的漆包线是H级的，最高允许温度是180℃，按照图5所示的控制策略，温度升到135℃时先进行预警，温度升到150℃时直接停机。但是根据本发明的方案，在车辆长时间巡航工况时就可按照传统控制策略：因为在这种长时间稳定运行工作下，磁钢的温度是高于绕组温度的，一般高于20℃左右，而由于现有技术限制，只能通过检测绕组温度确定电机温度，当绕组温度升到150℃时，磁钢温度为170～180℃左右，基本到达磁钢最高允许工作温度。但是在车辆在启动或加速的过程中，温度升高是较为迅速的，由于定转子之间存在气隙，热量来不及由绕组传至转子，当绕组温度升至150℃时，磁钢温度基本保持不变：因此可以将预警温度由135摄氏度提高至145℃，最高允许工作温度由150℃放大到160℃。

本发明的方案，采用了双温度环控制策略，根据车辆实时运行状态选择合适的温度参数(如第一预设温度告警值T_warn1、第一最高允许工作温度T_mx1、第二预设温度告警值T_warn2、第二最高允许工作温度T_mx2)，使得电机温度控制更加全面、精确，充分释放电机性能，增加车辆的加速时间，实现了可靠的保护与高准确度驱动。

由于本实施例的装置所实现的处理及功能基本相应于前述方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。

采用本发明的技术方案，通过根据新能源汽车的实时运行方式设定对应的控制参数，根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，在设定的控制参数中选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度，根据选择的预设告警温度、最高允许工作温度调整电机运行参数，实现对电机绕组和电机转子中磁钢的温度保护，使得电机温度控制更加全面、精确。

根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的电机控制装置的一种汽车。该汽车可以包括：以上所述的汽车的电机控制装置。

由于本实施例的汽车所实现的处理及功能基本相应于前述图4所示的装置的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。

采用本发明的技术方案，通过根据新能源汽车的实时运行方式设定对应的控制参数，根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，在设定的控制参数中选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度，根据选择的预设告警温度、最高允许工作温度调整电机运行参数，实现对电机绕组和电机转子中磁钢的温度保护，能够充分释放电机性能。

根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的电机控制方法的一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行以上所述的汽车的电机控制方法。

由于本实施例的存储介质所实现的处理及功能基本相应于前述方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。

采用本发明的技术方案，通过根据新能源汽车的实时运行方式设定对应的控制参数，根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，在设定的控制参数中选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度，根据选择的预设告警温度、最高允许工作温度调整电机运行参数，实现对电机绕组和电机转子中磁钢的温度保护，能够实现可靠地保护功能与高准确度驱动。

根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的电机控制方法的一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行以上所述的汽车的电机控制方法。

由于本实施例的处理器所实现的处理及功能基本相应于前述方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。

采用本发明的技术方案，通过根据新能源汽车的实时运行方式设定对应的控制参数，根据采集到的踏板信号确定车辆实时运行状态，在设定的控制参数中选择对应的预设告警温度、最高允许工作温度，根据选择的预设告警温度、最高允许工作温度调整电机运行参数，实现对电机绕组和电机转子中磁钢的温度保护，能够增加车辆的加速时间，实现了可靠的保护与高准确度驱动。

综上，本领域技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各有利方式可以自由地组合、叠加。

以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。