具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的一个实施方式。

图1是包含表示本实施方式的充气轮胎1(以下，有时简称为“轮胎1”)的轮胎旋转轴(省略图示)的剖面概略说明图。如图1所示，本实施方式的轮胎1具有：胎面部2，其通过旋转而接地；一对胎侧部3，它们位于胎面部2的轮胎轴向的两侧；以及一对胎圈部4，它们位于胎侧部3的轮胎径向的内侧。胎圈部4例如包含在轮胎轴向上分离的第一胎圈部4A和第二胎圈部4B。

本实施方式的轮胎1具有在第一胎圈部4A与第二胎圈部4B之间经过胎面部2以及一对胎侧部3延伸的胎体6。轮胎1的胎面部2例如具有配置于胎体6的轮胎径向的外侧的带束层(省略图示)和配置于该带束层的轮胎径向的外侧的冠带层(省略图示)。

本实施方式的胎体6具有至少两片胎体帘布层7。这样的轮胎1在胎侧部3也具有至少两片胎体帘布层7，因此耐切割性优异。

本实施方式的胎体帘布层7包含帘布长度彼此相同的第一胎体帘布层7A和第二胎体帘布层7B。第二胎体帘布层7B例如配置于第一胎体帘布层7A的轮胎径向的内侧。这样的轮胎1由于两片胎体帘布层7的帘布长度相同，因此能够由相同的材料形成，能够降低制造成本。

本实施方式的第一胎体帘布层7A和第二胎体帘布层7B分别相对于轮胎赤道C非对称地配置。这样的轮胎1不存在第一胎体帘布层7A的轮胎轴向的端部与第二胎体帘布层7B的轮胎轴向的端部重叠的可能，能够分散应变，能够提高耐久性。因此，本实施方式的轮胎1能够在维持良好的耐切割性和耐久性的同时抑制制造成本。

在此，轮胎赤道C是对标准状态的轮胎1施加标准载荷而以0°的外倾角与平面接地时的接地面的轮胎轴向的中央位置。另外，“标准状态”是指轮胎1被轮辋组装于标准轮辋且被调整为标准内压的无载荷的状态。

“标准轮辋”是在存在包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下按照轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”，“标准轮辋”为在没有包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下制造商等按照轮胎规定的轮辋。

“标准内压”是在存在包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下按照轮胎规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。“标准内压”是在没有包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下制造商等按照轮胎规定的气压。

“标准载荷”是在存在包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下按照轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA则为“最大负载能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“LOADCAPACITY”。“标准载荷”是在没有包含轮胎1所依据的规格在内的规格体系的情况下制造商等按照轮胎规定的载荷。

作为更优选的方式，胎体帘布层7包含有胎体帘线(省略图示)和覆盖胎体帘线的贴胶(省略图示)。本实施方式的胎体帘布层7在胎面部2与胎侧部3的边界位置即胎肩加强部8具有预先确定的强度。

胎体帘布层7的胎体帘线的帘线强度F(N)、胎体帘线的每5cm的注入根数N以及贴胶在70℃处的复弹性模量E*(MPa)的乘积(F×N×E*)的总和优选为200000以上。通过乘积(F×ΔE*)的总和为200000以上，即使在恶劣道路行驶时也能够维持充分的耐切割性。从这样的观点出发，乘积(F×N×E*)的总和更优选为250000以上，进一步优选为300000以上。

在此，复弹性模量E*是按照JIS-K6394的规定在下述条件下使用动态粘弹性测定装置测定的值。

初始应变：10％

振幅：±1％

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测定温度：70℃

本实施方式的第一胎体帘布层7A具有：第一端部7a，其在第一胎圈部4A处折返到轮胎径向的外侧；以及第二端部7b，其在第二胎圈部4B处比第一端部7a靠轮胎径向的内侧。这样的第一胎体帘布层7A能够减小帘布长度，能够实现轻量化，因此能够提高轮胎1的低油耗性能。

本实施方式的第二端部7b未在第二胎圈部4B处折返。这样的第一胎体帘布层7A能够进一步轻量化，因此能够进一步提高轮胎1的低油耗性。另外，第二端部7b例如也可以在第二胎圈部4B处折返至比第一端部7a靠轮胎径向的内侧的位置。

本实施方式的第二胎体帘布层7B具有：第三端部7c，其在第二胎圈部4B处折返到轮胎径向的外侧；以及第四端部7d，其在第一胎圈部4A处比第三端部7c靠轮胎径向的内侧。这样的第二胎体帘布层7B能够减小帘布长度，能够实现轻量化，因此能够提高轮胎1的低油耗性。

本实施方式的第四端部7d未在第一胎圈部4A处折返。这样的第二胎体帘布层7B能够进一步轻量化，因此能够进一步提高轮胎1的低油耗性。另外，第四端部7d例如也可以在第一胎圈部4A处折返至比第三端部7c靠轮胎径向的内侧的位置。

第一端部7a和第三端部7c在轮胎径向上的位置例如可以相同。在该情况下，优选第二端部7b与第四端部7d在轮胎径向上的位置相同。这样的胎体帘布层7整体上的轮胎轴向的平衡良好，能够提高轮胎1的操纵稳定性。

第一端部7a与第四端部7d的轮胎径向的距离d1优选为10mm以上。通过距离d1为10mm以上，能够分散第一端部7a的应变和第四端部7d的应变，能够提高轮胎1的耐久性。从这样的观点出发，距离d1进一步优选为15mm以上，更优选为20mm以上。

第二端部7b与第三端部7c的轮胎径向的距离d2优选为10mm以上。通过距离d2为10mm以上，能够分散第二端部7b的应变和第三端部7c的应变，从而能够提高轮胎1的耐久性。从这样的观点出发，距离d2进一步优选为15mm以上，更优选为20mm以上。

图2是包含表示第二实施方式的充气轮胎10(以下，有时简称为“轮胎10”)的轮胎旋转轴(省略图示)的剖面概略说明图。对具有与上述的实施方式相同功能的要素标注相同标号，省略其说明。如图2所示，与上述的轮胎1同样地，第二实施方式的轮胎10具有胎面部2、一对胎侧部3以及包含在轮胎轴向上分离的第一胎圈部4A和第二胎圈部4B的一对胎圈部4。

第二实施方式的轮胎10具有在第一胎圈部4A与第二胎圈部4B之间经过胎面部2以及一对胎侧部3延伸的胎体11。与上述轮胎1同样地，轮胎10的胎面部2例如具有配置于胎体11的轮胎径向的外侧的带束层(省略图示)和配置于该带束层的轮胎径向的外侧的冠带层(省略图示)。

第二实施方式的胎体11具有三片胎体帘布层12。这样的轮胎10在胎侧部3也具有至少三片胎体帘布层12，因此耐切割性优异。

第二实施方式的胎体帘布层12包含帘布长度彼此相同的第一胎体帘布层12A和第二胎体帘布层12B。第二胎体帘布层12B例如配置于第一胎体帘布层12A的轮胎径向的内侧处。这样的轮胎10由于两片胎体帘布层12的帘布长度相同，因此能够由相同的材料形成，能够降低制造成本。

第二实施方式的胎体帘布层12还包含有配置于比第一胎体帘布层12A和第二胎体帘布层12B靠轮胎径向的内侧的第三胎体帘布层12C。这样的轮胎10能够同时实现由三片胎体帘布层12带来的耐切割性和由轻量化带来的低油耗性。

第二实施方式的第一胎体帘布层12A和第二胎体帘布层12B分别相对于轮胎赤道C非对称地配置。这样的轮胎10不存在第一胎体帘布层12A的轮胎轴向的端部与第二胎体帘布层12B的轮胎轴向的端部重叠的可能，能够分散应变，从而能够提高耐久性。因此，与上述轮胎1同样地，第二实施方式的轮胎10能够维持良好的耐切割性和耐久性并且抑制制造成本。

第二实施方式的第一胎体帘布层12A具有：第一端部12a，其在第一胎圈部4A处折返到轮胎径向的外侧；以及第二端部12b，其在第二胎圈部4B处比第一端部12a靠轮胎径向的内侧。这样的第一胎体帘布层12A能够减小帘布长度，从而能够实现轻量化，因此能够提高轮胎10的低油耗性。

第二实施方式的第二端部12b在第二胎圈部4B处折返至比第一端部12a靠轮胎径向的内侧的位置。这样的第一胎体帘布层12A能够同时实现由轻量化带来的良好的低油耗性和由胎圈部4的刚性提高带来的耐久性提高。

第二实施方式的第二胎体帘布层12B具有：第三端部12c，其在第二胎圈部4B处折返到轮胎径向的外侧；以及第四端部12d，其在第一胎圈部4A处比第三端部12c靠轮胎径向的内侧。这样的第二胎体帘布层12B能够减小帘布长度，从而能够实现轻量化，因此能够提高轮胎10的低油耗性。

第二实施方式的第四端部12d在第一胎圈部4A处折返至比第三端部12c靠轮胎径向的内侧的位置。这样的第二胎体帘布层12B能够同时实现由轻量化带来的良好的低油耗性和由胎圈部4的刚性提高带来的耐久性提高。

优选第一端部12a和第三端部12c在轮胎径向上的位置相同。另外，优选第二端部12b和第四端部12d在轮胎径向上的位置相同。这样的胎体帘布层12整体上的轮胎轴向的平衡良好，能够提高轮胎10的操纵稳定性。

第二实施方式的第三胎体帘布层12C具有：第五端部12e，其在第一胎圈部4A处折返到轮胎径向的外侧；以及第六端部12f，其在第二胎圈部4B处折返到轮胎径向的外侧。这样的第三胎体帘布层12C能够提高胎圈部4的刚性，从而能够提高轮胎10的耐久性。

优选第五端部12e与第六端部12f在轮胎径向上的位置相同。这样的胎体帘布层12整体上的轮胎轴向的平衡良好，能够提高轮胎10的操纵稳定性。

第二实施方式的第五端部12e及第六端部12f比第一端部12a及第三端部12c靠轮胎径向的外侧。这样的胎体11由于第三胎体帘布层12C覆盖第一端部12a、第二端部12b、第三端部12c以及第四端部12d，因此能够进一步提高轮胎10的耐久性。

第一端部12a与第四端部12d的轮胎径向的距离d3优选为10mm以上。第一端部12a与第五端部12e的轮胎径向的距离d4优选为10mm以上。通过距离d3和距离d4分别为10mm以上，能够分散第一端部12a处的应变、第四端部12d处的应变和第五端部12e处的应变，从而能够提高轮胎10的耐久性。从这样的观点出发，距离d3和距离d4分别更优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上。

第二端部12b与第三端部12c的轮胎径向的距离d5优选为10mm以上。第三端部12c与第六端部12f的轮胎径向的距离d6优选为10mm以上。通过距离d5和距离d6分别为10mm以上，能够分散第二端部12b处的应变、第三端部12c处的应变和第六端部12f处的应变，从而能够提高轮胎10的耐久性。从这样的观点出发，距离d5和距离d6分别更优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上。

图3是表示第三实施方式的充气轮胎20(以下，有时简称为“轮胎20”)的轮胎旋转轴(省略图示)的剖面概略说明图。对具有与上述的实施方式相同功能的要素标注相同标号，省略其说明。如图3所示，与上述的轮胎1同样地，第三实施方式的轮胎20具有胎面部2、一对胎侧部3以及包含在轮胎轴向上分离的第一胎圈部4A和第二胎圈部4B的一对胎圈部4。

第三实施方式的轮胎20具有在第一胎圈部4A与第二胎圈部4B之间经过胎面部2以及一对胎侧部3延伸的胎体21。与上述轮胎1同样地，轮胎20的胎面部2例如具有配置于胎体21的轮胎径向的外侧的带束层(省略图示)和配置于该带束层的轮胎径向的外侧的冠带层(省略图示)。

第三实施方式的胎体21与上述胎体11同样地具有三片胎体帘布层22。这样的轮胎20在胎侧部3也具有至少三片胎体帘布层22，因此耐切割性优异。

第三实施方式的胎体帘布层22包含有帘布长度彼此相同的第一胎体帘布层22A和第二胎体帘布层22B。第二胎体帘布层22B例如配置于第一胎体帘布层22A的轮胎径向的内侧。这样的轮胎20由于两片胎体帘布层22的帘布长度相同，因此能够由相同的材料形成，能够降低制造成本。

第三实施方式的胎体帘布层22还包含有第三胎体帘布层22C，其配置于比第一胎体帘布层22A以及第二胎体帘布层22B靠轮胎径向的内侧处。这样的轮胎20能够同时实现由三片胎体帘布层22带来的耐切割性和由轻量化带来的低油耗性。

第三实施方式的第一胎体帘布层22A和第二胎体帘布层22B分别相对于轮胎赤道C非对称地配置。这样的轮胎20不存在第一胎体帘布层22A的轮胎轴向的端部与第二胎体帘布层22B的轮胎轴向的端部重叠的可能，能够分散应变，从而能够提高耐久性。因此，与上述轮胎1同样地，第三实施方式的轮胎20能够维持良好的耐切割性和耐久性并且抑制制造成本。

第三实施方式的第一胎体帘布层22A具有：第一端部22a，其在第一胎圈部4A处折返到轮胎径向的外侧；以及第二端部22b，其在第二胎圈部4B处比第一端部22a靠轮胎径向的内侧。这样的第一胎体帘布层22A能够减小帘布长度，从而能够实现轻量化，因此能够提高轮胎20的低油耗性。

第三实施方式的第二端部22b未在第二胎圈部4B处折返。这样的第一胎体帘布层22A能够更加轻量化，因此能够进一步提高轮胎20的低油耗性。

第三实施方式的第二胎体帘布层22B具有：第三端部22c，其在第二胎圈部4B处折返到轮胎径向的外侧；以及第四端部22d，其在第一胎圈部4A处比第三端部22c靠轮胎径向的内侧。这样的第二胎体帘布层22B能够减小帘布长度，从而能够实现轻量化，因此能够提高轮胎20的低油耗性。

第三实施方式的第四端部22d未在第一胎圈部4A处折返。这样的第二胎体帘布层22B能够更加轻量化，因此能够进一步提高轮胎20的低油耗性。

优选第一端部22a和第三端部22c在轮胎径向上的位置相同。另外，优选第二端部22b与第四端部22d在轮胎径向上的位置相同。这样的胎体帘布层22整体上的轮胎轴向的平衡良好，能够提高轮胎20的操纵稳定性。

第三实施方式的第三胎体帘布层22C具有：第五端部22e，其在第一胎圈部4A处折返到轮胎径向的外侧；以及第六端部22f，其在第二胎圈部4B处折返到轮胎径向的外侧。这样的第三胎体帘布层22C能够提高胎圈部4的刚性，从而能够提高轮胎20的耐久性。

优选第五端部22e与第六端部22f在轮胎径向上的位置相同。这样的胎体帘布层22整体上的轮胎轴向的平衡良好，能够提高轮胎20的操纵稳定性。

第三实施方式的第五端部22e以及第六端部22f比第一端部22a以及第三端部22c靠轮胎径向的外侧。这样的胎体21由于第三胎体帘布层22C覆盖第一端部22a、第二端部22b、第三端部22c以及第四端部22d，因此能够进一步提高轮胎20的耐久性。

第一端部22a与第四端部22d的轮胎径向的距离d7优选为10mm以上。第一端部22a与第五端部22e的轮胎径向的距离d8优选为10mm以上。通过距离d7和距离d8分别为10mm以上，能够分散第一端部22a处的应变、第四端部22d处的应变和第五端部22e处的应变，从而能够提高轮胎20的耐久性。从这样的观点出发，距离d7和距离d8分别更优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上。

第二端部22b与第三端部22c的轮胎径向的距离d9优选为10mm以上。第三端部22c与第六端部22f的轮胎径向的距离d10优选为10mm以上。通过距离d9和距离d10分别为10mm以上，能够分散第二端部22b的应变、第三端部22c的应变和第六端部22f的应变，能够提高轮胎20的耐久性。从这样的观点出发，距离d9和距离d10分别更优选为15mm以上，进一步优选为20mm以上。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，能够变形为各种方式来实施。

【实施例】

基于表1的规格试制了具有图1的基本构造的实施例1以及实施例2的充气轮胎。作为比较例，试制了具有帘布长度不同的两种胎体帘布层的比较例1的充气轮胎和将帘布长度相同的两张胎体帘布层的端部对齐配置的比较例2的充气轮胎。测试了这些试制轮胎的耐切割性、耐久性及低油耗性。各试制轮胎的共通规格和测试方法如下。

＜共通规格＞

轮胎尺寸：LT285/75R17

轮辋尺寸：17×7.5J

空气压：450kPa

＜耐切割性＞

将各试制轮胎安装于大型四轮驱动车的全部车轮，基于在胎肩加强部产生的割伤，综合地评价了在包含岩石、瓦砾等的岩石地路面上行驶1000km时的耐切割性。结果以比较例1为100的指数表示，数值越大表示耐切割性越优异。

＜耐久性＞

将各试制轮胎安装于鼓试验机，测量直到轮胎破坏为止的行驶距离。结果以比较例1为100的指数来表示，数值越大表示耐久性越优异。

＜低油耗性＞

测量了各试制轮胎的重量。结果以比较例1为100的指数来表示，数值越大重量越轻，表示低油耗性越优异。

在表1中示出了测试结果。

【表1】

接着，基于表2的规格试制了具有图2以及图3的基本构造的实施例3以及实施例4的充气轮胎。作为比较例，试制了具有帘布长度不同的三种胎体帘布层的比较例3的充气轮胎。测试了这些试制轮胎的耐切割性、耐久性及低油耗性。各试制轮胎的共通规格和评价方法如上所述。

在表2中示出了测试结果。

【表2】

从测试的结果确认出实施例的充气轮胎与比较例的充气轮胎相比，在维持同等的耐切割性、耐久性以及低油耗性的同时，能够通过减少帘布种类抑制制造成本。