具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式所涉及的悬架装置10进行说明。

悬架装置10为，被安装于汽车(未图示)，且对车轮(未图示)进行定位并产生衰减力而吸收在车辆行驶过程中从路面所受到的冲击和振动，从而稳定地对车身进行悬架的装置。

＜第一实施方式＞

参照图1、图2、图3A以及图3B，对本发明的第一实施方式所涉及的悬架装置10进行说明。图1为悬架装置10的局部剖视图。如图1所示，悬架装置10具备：减震器(shockabsorber)1，其被设置于车身与车轮之间；上支架(upper mount)2，其被安装于减震器1的活塞杆(以下记为杆)1a的顶端；弹簧引导件100A，其被安装于减震器1的缸1b的外周；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100A与上支架2之间，并对车身进行弹性支承；防撞垫5，其被嵌装于杆1a，并对减震器1的收缩侧的行程进行限制；防撞件6，其被嵌装于缸1b的杆1a侧的端部；筒状的防尘套(dust boots)7，其对杆1a进行保护。

减震器1具有缸1b和从缸1b的开口部突出的圆柱状的杆1a。减震器1为多筒型的减震器，缸1b具有构成缸1b的外轮廓的有底圆筒状的外管和被设置于外管的内侧的内管(未图示)。在杆1a的下端部连结有将内管(未图示)内划分成伸长侧室和压缩侧室的活塞(未图示)。

在缸1b的与杆1a侧相反侧的端部设置有用于将保持车轮的转向节(knuckle)和减震器1连结的转向节支架1c。为了便于说明，以将上支架2侧设为悬架装置10的上侧、并将转向节支架1c侧设为悬架装置10的下侧而图示上下方向的方式进行规定。另外，悬架装置10的上下方向为悬架装置10的轴向(中心轴向)，且为减震器1的伸缩方向。另外，悬架装置10的径向(减震器1的径向)与悬架装置10的轴向正交。

减震器1通过上支架2而与车身连结，并且通过转向节支架1c与转向节连结而被组装于车辆。这样被构成的减震器1被构成为，当杆1a相对于缸1b而在轴向(图1的上下方向)上移动时，产生衰减力。悬架装置10通过该减震器1的衰减力而使车身的振动迅速地衰减。

螺旋弹簧4被设置于弹簧引导件100A与上支架2之间。螺旋弹簧4由上支架100A与上支架2夹持成被压缩的状态，并在伸长方向上对减震器1进行施力。

在上支架2与螺旋弹簧4的上端部之间设置有橡胶片材8。借此，上支架2与螺旋弹簧4未直接抵接。在弹簧引导件100A的本体部101与螺旋弹簧4的下端部之间设置有后述的弹性部103A。借此，弹簧引导件100A的本体部101与螺旋弹簧4未直接抵接。

图2为弹簧引导件100A的立体图。如图1以及图2所示，弹簧引导件100A为被安装于缸1b的外周、并从下方支承螺旋弹簧4的部件。弹簧引导件100A具有由树脂材料构成的本体部101、和被一体成形于本体部101的上表面的弹性部103A。

弹簧引导件100A的本体部101具备：圆板状的底座部110，其载置螺旋弹簧4的下端部；圆筒状的筒部112，其以从底座部110向上方以及下方突出的方式形成；侧壁111，其从底座部110的径向外侧端部朝向斜上方延伸；轮毂113，其被设置于筒部112的外周侧。侧壁111为圆环状，并以随着从底座部110朝向上方而使内径变大的方式倾斜。

如图2所示，底座部110具有被设定于弹簧引导件100A的轮毂113的周围的载置区域110c。载置区域110c为供螺旋弹簧4的下端部载置的圆弧状的区域。载置区域110c的范围以180度以上的任意的角度而被设定。

筒部112具有在悬架装置10的轴向(上下方向)上贯穿、且供减震器1的缸1b插通的插通孔120。如图1所示，插通孔120被形成于当将弹簧引导件100A安装于缸1b的外周时、从弹簧引导件100A的中心向车身侧偏心的位置。

如图2所示，在插通孔120中，设置有从其内周面121朝向径向内侧突出的作为凸部的肋122。肋122作为对减震器1的缸1b的外周面进行支承的支承部而起作用。各肋122沿着插通孔120的轴向(即，悬架装置10的轴向)而被设置成直线状。

肋122例如以其截面形状成为带圆角的梯形或者半圆形的方式形成，并与缸1b的外周面线接触。肋122沿着插通孔120的周向而等间隔地配置有多个。因此，弹簧引导件100A以插通孔120的中心轴与缸1b的中心轴一致的方式而被定位。

另外，缸1b与插通孔120的嵌合、具体而言缸1b与被形成于插通孔120的肋122(参照图2)的嵌合既可以为“间隙配合”，也可以为“过盈配合”。在采用“过盈配合”的情况下，插通孔120与缸1b之间的松动消失，从而能够防止因松动而引起的异常声音的产生。另外，也能够提高悬架装置10的动作的响应性。

如图1所示，在缸1b的外周面，通过焊接而固定有金属制的支承环3。支承环3为对弹簧引导件100A进行支承的支承部。另外，也可以不设置支承环3，而是使缸1b扩管而形成支承部。弹簧引导件100A通过插通孔120与缸1b的外周嵌合，且弹簧引导件100A的筒部112的下端部由支承环3支承，从而被安装于缸1b的外周。

弹簧引导件100A通过从上方被嵌入至缸1b，并与支承环3抵接从而被安装于缸1b。换言之，缸1b从弹簧引导件100A的插通孔120的下部开口端125L被插入。即，下部开口端125L为供缸1b插入的入口，缸1b的上端部从与下部开口端125L相反侧的开口端、即上部开口端125U突出。

轮毂113在螺旋弹簧4的内侧被设置成从底座部110向上方突出。轮毂113为有底筒状形状，上部113b被设为底部，并在下部具有开口部。在轮毂113的筒部113c的内侧，为了提高轮毂113的刚性而设置有多个肋。肋113的筒部113c的外周与螺旋弹簧4的下端部的内周抵接，从而规定螺旋弹簧4的径向的位置。即，肋113作为对螺旋弹簧4的下端部的位置进行规定的位置规定部而起作用。由于通过肋113而保持螺旋弹簧4的下端部，因此，防止了螺旋弹簧4的倾斜(倾倒)。

弹性部103A由弹性率与本体部101的树脂材料相比较低的材料构成，并被一体成形于树脂制的本体部101。作为弹性部103A的材料，采用了聚酯弹性体、聚氨酯弹性体、聚烯烃弹性体、有机硅弹性体等热塑性弹性体。另外，作为弹性部103A的材料，并未被限定于热塑性弹性体，也可以采用聚氨酯橡胶、硅橡胶、氟橡胶等热固性弹性体。至少，弹性部103A的材料只要是弹性率与本体部101的树脂材料相比较低的材料即可，也未被限定于弹性体，也可以采用树脂材料。

弹性部103A例如通过双色成形法而被一体成形于本体部101。虽然本体部101的材料以及弹性部103A的材料从各种材料中被选定，但优选为，考虑了本体部101的材料和弹性部103A的材料的结合力变高的材料的组合而进行选定。

专利文献1所记载的弹簧引导件为以下结构，即，在将橡胶片材安装于弹簧支承部件时，使橡胶片材的突起部与弹簧支承部件的孔嵌合而实施定位的结构。即，在专利文献1所记载的弹簧引导件中，需要在弹簧支承部件上形成用于安装橡胶片材的凹凸。被形成于弹簧支承部件的凹凸可能会成为作用于弹簧支承部件的应力的偏移的原因。

与此相对，在本实施方式中，由于弹性部103A被一体成形于本体部101，因此，与现有技术相比，能够减少本体部101的凹凸的数量。其结果是，能够防止作用于本体部101的应力的偏移。另外，能够省略在弹性部103A被成形为与本体部101不同的情况下所产生的安装作业，因此，能够实现悬架装置10的组装作业性的提高。

参照图3A以及图3B，对形成弹性部103A的区域进行说明。图3A为从上方观察弹簧引导件100A的平面示意图，将其形状简化，并用阴影线示意地表示弹性部103A的形成区域。图3B为弹簧引导件100A的侧面剖视图。

如图3A以及图3B所示，弹性部103A被形成为，覆盖包括载置区域110c的底座部110的上表面的整体以及侧壁111的上表面(内侧面)的整体。弹性部103A以其厚度一样的方式形成。

在本实施方式中，在载置区域110c上形成有弹性部103A。另外，在本实施方式中，不仅在载置区域110c上，还在除了载置区域110c之外的底座部110的上表面的整体以及侧壁111的上表面(内侧面)的整体形成有弹性部103A。

换言之，弹性部103A具有：第一弹性片材部131A，其被一体成形于底座部110中的包括载置区域110c的圆环状的区域中；第二弹性片材部132A，其被一体成形于底座部110中的包括载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111。

由于在载置区域110c上一体成形有第一弹性片材部131A，因此，防止了螺旋弹簧4的下端部直接与本体部101接触的情况。因此，防止了当悬架装置10反复进行压缩、伸长时、因螺旋弹簧4的下端部而使本体部101磨损的情况，能够提高弹簧引导件100A的寿命。另外，在螺旋弹簧4的下端部直接由本体部101支承的情况下，可能在螺旋弹簧4的下端部与本体部101之间产生异常声音。与此相对，由于在本实施方式中，在螺旋弹簧4的下端部与弹簧引导件100A的本体部101之间设置有第一弹性片材部131A，因此，能够抑制异常声音的产生。

此外，在底座部110中的载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111上一体成形有第二弹性片材部132A。因此，在螺旋弹簧4破断(折损)的情况下，即便螺旋弹簧4的破断部(例如、在螺旋弹簧4破断时飞散的破片的破断部、以及、螺旋弹簧4以在上下方向上分离的方式而破断时的上侧的螺旋弹簧4的下端的破断部)下落到底座部110以及侧壁111的上表面，也能够通过弹性部103A中的第二弹性片材部132A来吸收来自破断部的冲击。借此，作用于弹簧引导件100A的本体部101的负载被分散。其结果是，能够有效地防止弹簧引导件100A的底座部110以及侧壁111的破损。

弹簧引导件100A的底座部110的上表面的整个面以及侧壁111的上表面(内侧面)的整个面被弹性部103A覆盖。借此，也能够防止因难以预测碰撞位置的飞石等的碰撞而引起的本体部101的损伤。

根据上述实施方式，起到了以下的作用效果。

在本实施方式中，由于弹簧引导件100A的本体部101由树脂材料形成，因此，与本体部101由金属材料形成的情况相比，能够实现轻量化。另外，弹性部103A被一体成形于本体部101，弹簧引导件100A作为一个零件而被构成。因此，与本体部101和弹性部103A被设为个别地形成的不同零件、且通过嵌合等将弹性部103A安装于本体部101的情况相比，能够降低弹簧引导件100A的零件个数。即，根据本实施方式，能够使弹簧引导件100A轻量化，并且能够降低弹簧引导件100A的零件个数。

其结果是，能够以不引起零件个数的增加的方式而提供实现了轻量化的悬架装置10。

＜第一实施方式的变形例＞

虽然在上述第一实施方式中，对底座部110扩大至载置区域110c的径向外方、且侧壁111从其径向外侧端部朝向斜上方延伸的弹簧引导件100A(参照图2、图3B)进行了说明，但本发明并未被限定于此。能够省略侧壁111。

如图4A以及图4B所示，本变形例所涉及的弹簧引导件200A的本体部201具有圆形状的底座部210，所述底座部210具有与载置区域110c相比稍许较大的宽度(径向尺寸)。另外，本体部201在底座部210的径向外侧端部并不具有在第一实施方式中说明的侧壁111(参照图3B)。在本变形例中，弹性部203A以将包括载置区域110c在内的底座部210的上表面的整体覆盖的方式形成。

根据本变形例，与上述第一实施方式相同，能够降低弹簧引导件200A的零件个数。另外，还能够与上述第一实施方式相比使弹簧引导件200A轻量化。

＜第二实施方式＞

参照图5A以及图5B，对本发明的第二实施方式所涉及的弹簧引导件100B进行说明。以下，以和上述第一实施方式不同的点为中心进行说明，在图中，对于与在上述第一实施方式中所说明的结构相同的结构或者相当的结构标注相同的符号，并省略说明。

在上述第一实施方式中，弹性部103A被一体成形于底座部110以及侧壁111(参照图3A、图3B)。与此相对，在本第二实施方式中，弹性部103B不仅与底座部110以及侧壁111一体成形，还与轮毂113以及筒部112一体成形。在弹性部103B上形成有圆形状的贯穿孔135B，缸1b被插通至该贯穿孔135B中。

弹性部103B以将轮毂113的上表面的整体以及筒部112的上端面的整体覆盖的方式形成。这样，在本第二实施方式中，弹性部103B具有：第一弹性片材部131B，其被一体成形于底座部110的载置区域110c；第二弹性片材部132B，其被一体成形于底座部110的载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111；第三弹性片材部133B，其被一体成形于轮毂113以及筒部112。

车辆在各种环境下被使用。例如，在降雪较多的地域中车辆行驶的情况下，悬架装置10有时与包含融雪剂的水接触。融雪剂包含氯化钙。因此，当包含氯化钙的水侵入到缸1b的外周和插通孔120的内周之间时，插通孔120的内周可能劣化而损伤。

在弹性部103B中的第三弹性片材部133B上所形成的贯穿孔135B以其内周部遍及全周而与缸1b的外周抵接的方式被形成。弹性部103B中的第三弹性片材部133B对缸1b与供缸1b插通的筒部112的插通孔120之间的间隙进行闭塞。因此，通过弹性部103B中的第三弹性片材部133B，能够防止砂、水等异物侵入至缸1b与插通孔120之间的间隙中的情况。其结果是，能够防止因异物侵入至缸1b的外周与插通孔120的内周之间的间隙中的情况而引起的劣化、损伤。

根据上述第二实施方式，除了起到了与第一实施方式相同的作用效果之外，还起到了以下的作用效果。

在被设置于螺旋弹簧4的内侧的轮毂113以及筒部112上一体成形有第三弹性片材部133B。因此，即便螺旋弹簧4破断(折损)，且破断的螺旋弹簧4的一部分下落至轮毂113以及筒部112的上表面上，也能够通过弹性部103B的第三弹性片材部133B来吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击。借此，作用于弹簧引导件100B的本体部101的负载被分散。其结果是，能够防止轮毂113以及筒部112的损伤。

另外，通过弹性部103B的第三弹性片材部133B，防止砂、水等异物侵入至缸1b与插通孔120之间的间隙中的情况，从而能够防止缸1b的劣化、损伤。

另外，弹性部103B的第三弹性片材部133B也将轮毂113的上部113b与底座部110之间的轮毂113的筒部113c的外周面的整体覆盖。借此，能够抑制因螺旋弹簧4的下端部而使轮毂113的筒部113c的外周面磨损的情况。

＜第二实施方式的变形例＞

虽然在上述第二实施方式中，对底座部110扩大至载置区域110c的径向外方、且侧壁111从其径向外侧端部朝向斜上方延伸的弹簧引导件100B(参照图5B)进行了说明，但本发明并未被限定于此。能够省略侧壁111。

如图6A以及图6B所示，相对于上述第一实施方式的变形例中所说明的本体部201(参照图4B)，本变形例所涉及的弹簧引导件200B与上述第二实施方式相同地，使弹性部203B被一体成形于轮毂113以及筒部112。

＜第三实施方式＞

参照图7A以及图7B，对本发明的第三实施方式所涉及的弹簧引导件100C进行说明。以下，以和上述第二实施方式不同的点为中心进行说明，在图中，对于与在上述第二实施方式中所说明的结构相同的结构或者相当的结构标注相同的符号，并省略说明。

在上述第二实施方式中，弹性部103B的厚度是一样的。与此相对，在第三实施方式中，弹性部103C的厚度并非是一样的。

在螺旋弹簧4破断的情况下，所破断的螺旋弹簧4的一部分较多地下落到与载置区域110c的径向内侧相比靠载置区域110c的径向外侧的区域。另外，当破断的螺旋弹簧4的一部分下落到弹簧引导件100C上时，当螺旋弹簧4的破断部的锋利的部分与弹簧引导件100C接触时，局部过大的冲击力可能会起作用。

因此，在本实施方式中，在载置区域110c的径向外侧的区域中所形成的第二弹性片材部132C的厚度t2大于在载置区域110c中所形成的第一弹性片材部131C的厚度t1(t2＞t1)。借此，能够更加恰当地用第二弹性片材部132C吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击。

在第三弹性片材部133C上形成有供缸1b插通的贯穿孔135C，该贯穿孔135C的内周部(径向内侧端部)与缸1b抵接。因此，若第三弹性片材部133C的厚度变得过度厚，则当将弹簧引导件100C安装于缸1b时，可能会因贯穿孔135C的内周部与缸1b的外周部之间的摩擦阻力而使安装很费时间。

在该第三实施方式中，在轮毂113上所形成的第三弹性片材部133C的厚度t3薄于第一弹性片材部131C的厚度t1(t3＜t1)。借此，能够降低将弹簧引导件100C安装于缸1b时的第三弹性片材部133C的贯穿孔135C的内周部与缸1b的外周部之间的摩擦阻力。其结果是，能够提高弹簧引导件100C相对于减震器1的安装作业性。

根据上述第三实施方式，起到了与上述第一实施方式相同的作用效果。此外，能够更加有效地吸收相对于载置区域110c的径向外侧的区域的来自螺旋弹簧4的破断部的冲击力，并且，能够提高弹簧引导件100C向减震器1的安装作业性。

＜第三实施方式的变形例＞

虽然在上述第三实施方式中，对底座部110扩大至载置区域110c的径向外方、且侧壁111从其径向外侧端部朝向斜上方延伸的弹簧引导件100C(参照图7B)进行了说明，但本发明并未被限定于此。能够省略侧壁111。

如图8A以及图8B所示，相对于上述第一实施方式的变形例中所说明的本体部201(参照图4B)，本变形例所涉及的弹簧引导件200C与上述第三实施方式相同地，一体成形有厚度因本体部201的部位而不同的弹性部203C。弹性部203C具有：厚度t1的第一弹性片材部131C，其被一体成形于底座部210；厚度t3的第三弹性片材部133C，其被一体成形于轮毂113以及筒部112。

＜第四实施方式＞

参照图9A以及图9B，对本发明的第四实施方式所涉及的弹簧引导件100D进行说明。以下，以和上述第二实施方式不同的点为中心进行说明，在图中，对于与在上述第二实施方式中所说明的结构相同的结构或者相当的结构标注相同的符号，并省略说明。

在上述第二实施方式中，对由一种材料形成弹性部103B的示例进行了说明。与此相对，在第四实施方式中，由彼此不同的三种材料形成多个部分弹性片材部(第一弹性片材部131D、第二弹性片材部132D以及第三弹性片材部133D)，由三种部分弹性片材部构成弹性部103D。

第一弹性片材部131D被一体成形于底座部110中的包括载置区域110c在内的圆环状的区域。第二弹性片材部132D被一体成形于底座部110中的载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111的上表面(内侧面)。第三弹性片材部133D被一体成形于轮毂113的上表面以及筒部112的上端面。

第二弹性片材部132D以将底座部110的上表面的整体以及侧壁111的上表面(内侧面)的整体覆盖的方式形成。因此，在螺旋弹簧4破断(折损)的情况下，即便破损的螺旋弹簧4的一部分下落到底座部110以及侧壁111的上表面，也能够通过第二弹性片材部132D吸收来自破损部的冲击。其结果是，能够防止底座部110以及侧壁111的损伤。

在第二弹性片材部132D的材料为与第一弹性片材部131D的材料相比弹性率较低的材料的情况下，当螺旋弹簧4的破断部的锋利的部分与第二弹性片材部132D碰撞时，有时会使第二弹性片材部132D较大地变形。因此，在第二弹性片材部132D中冲击力未被充分地吸收，而是冲击力经由第二弹性片材部132D而被传递至本体部101，本体部101可能会损伤。

与此相对，在该第四实施方式中，第二弹性片材部132D由与第一弹性片材部131D的材料相比弹性率较高的材料构成。因此，当螺旋弹簧4的破断部的锋利的部分与第二弹性片材部132D碰撞时，抑制了第二弹性片材部132D的变形量，能够在第二弹性片材部132D中有效地吸收冲击力。借此，当破断的螺旋弹簧4的一部分下落至底座部110以及侧壁111时，能够更加有效地防止底座部110以及侧壁111的破损。

在第三弹性片材部133D上形成有圆形状的贯穿孔135D，缸1b被插通至该贯穿孔135D中。第三弹性片材部133D以将轮毂113的上表面的整体以及筒部112的上端面的整体覆盖的方式形成。因此，在螺旋弹簧4破断(折损)的情况下，即便破损的螺旋弹簧4的一部分下落到轮毂113以及筒部112的上表面，也能够通过第三弹性片材部133D吸收来自破损部的冲击。其结果是，能够防止轮毂113以及筒部112的损伤。

第三弹性片材部133D的贯穿孔135D以其内周部遍及全周地与缸1b的外周抵接的方式形成。第三弹性片材部133D对缸1b与供缸1b插通的筒部112的插通孔120之间的间隙进行闭塞。借此，通过第三弹性片材部133D，能够防止砂、水等异物侵入至缸1b与插通孔120之间的间隙中的情况。因此，能够防止因异物侵入至缸1b的外周与插通孔120的内周之间的间隙中的情况而引起的劣化、损伤。

第三弹性片材部133D由与第一弹性片材部131D的材料相比弹性率较低的材料构成。因此，即便在减震器1的动作时，弹簧引导件100D相对于缸1b而在轴向上位置偏移，第三弹性片材部133D也相对于缸1b的外周而恰当地追随。因此，在减震器1的动作时，恰当地维持了由第三弹性片材部133D实施的缸1b与插通孔120之间的间隙的闭塞状态。借此，和第三弹性片材部133D由与第一弹性片材部131D的材料相比弹性率较高的材料构成的情况相比，能够提高缸1b的外周与插通孔120的内周之间的密封性。

根据上述第四实施方式，起到了与上述第二实施方式相同的作用效果。此外，能够更加有效地防止因破断的螺旋弹簧4的破断部与载置区域110c的径向外侧的区域碰撞而使本体部101破损的情况。另外，能够进一步提高缸1b的外周与插通孔120的内周之间的密封性，能够更加有效地防止因异物侵入至缸1b的外周与插通孔120的内周之间的间隙的情况而引起的劣化、损伤。

＜第四实施方式的变形例＞

虽然在上述第四实施方式中，对底座部110扩大至载置区域110c的径向外方、且侧壁111从其径向外侧端部朝向斜上方延伸的弹簧引导件100D(参照图9B)进行了说明，但本发明并未被限定于此。能够省略侧壁111。

如图10A以及图10B所示，相对于上述第一实施方式的变形例中所说明的本体部201(参照图4B)，本变形例所涉及的弹簧引导件200D与上述第四实施方式相同地，一体成形有材料因本体部201的部位而不同的弹性片材部。被一体成形于本体部201的弹性部203D具有：第一弹性片材部131D，其被一体成形于底座部210；第三弹性片材部133D，其被一体成形于轮毂113以及筒部112。第三弹性片材部133D由与第一弹性片材部131D的材料相比弹性率较低的材料构成。

以下的变形例也在本发明的范围内，也能够将变形例所示的结构和上述实施方式中说明的结构组合，或者，将在上述不同的实施方式中说明的结构彼此组合，或者，将在以下不同的变形例中说明的结构彼此组合。

＜变形例1＞

例如，也可以将在上述第三实施方式中所说明的结构和在上述第四实施方式中所说明的结构组合。如图11A以及图11B所示，本变形例所涉及的弹簧引导件100E的弹性部103E具有：厚度t1的第一弹性片材部131E，其被一体成形于包括载置区域110c的圆环状区域；厚度t2的第二弹性片材部132E，其被一体成形于载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111的上表面(内侧面)；厚度t3的第三弹性片材部133E，其被一体成形于轮毂113以及筒部112。厚度t1、t2、t3的大小关系为t3＜t1＜t2。另外，第二弹性片材部132E的弹性率高于第一弹性片材部131E的弹性率，第三弹性片材部133E的弹性率低于第一弹性片材部131E的弹性率。根据上述变形例，起到了与上述第三实施方式以及第四实施方式相同的作用效果。

另外，虽然在本变形例以及上述第三实施方式中，对厚度t1、t2、t3的大小关系为t3＜t1＜t2的示例进行了说明，但是本发明并未被限定于此。厚度t1、t2、t3的大小关系能够通过悬架装置10的规格而恰当地变更。例如，第三弹性片材部133C的厚度t3也可以厚于第一弹性片材部131C的厚度t1。在该情况下，能够有效地吸收螺旋弹簧4的破断部下落到轮毂113以及筒部112的上表面上的冲击力，并能够有效地防止轮毂113以及筒部112的破损。

另外，第一弹性片材部131C的厚度t1也可以厚于第二弹性片材部132C的厚度t2。第一弹性片材部131C的厚度t1对搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质产生影响。通过使第一弹性片材部131C的厚度t1变厚，从而在螺旋弹簧4未破断、而正常地弹性支承了车身的状态下，能够充分地利用第一弹性片材部131C吸收从路面作用于螺旋弹簧4的力。由此，能够使搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质变好。

此时，优选为，第二弹性片材部132的厚度t2被设定为能够恰当地吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击的厚度以上。借此，能够使搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质变好，并且，能够利用第二弹性片材部132C吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击。

另外，第一弹性片材部131C的厚度t1也可以不一样，而是根据场所的不同而使厚度不同。即，第一弹性片材部131C的厚度t1和第二弹性片材部132C的厚度t2的大小关系也可以在第一弹性片材部131C内因场所的不同而不同。例如，也可以以使第一弹性片材部131C的厚度t1变化、从而沿着在螺旋弹簧4中落座于第一弹性片材部131c的端部的形状的方式而形成第一弹性片材部131C。借此，能够稳定地载置螺旋弹簧4。

＜变形例2＞

另外，也可以将在上述第三实施方式的变形例中所说明的结构和在上述第四实施方式的变形例中所说明的结构组合。如图12A以及图12B所示，本变形例所涉及的弹簧引导件200E的弹性部203E具有：厚度t1的第一弹性片材部131E，其被一体成形于包括载置区域110c的圆环状区域；厚度t3的第三弹性片材部133E，其被一体成形于轮毂113以及筒部112。厚度t1、t3的大小关系为t3＜t1。另外，第三弹性片材部133E的弹性率低于第一弹性片材部131E的弹性率。

另外，虽然在本变形例以及上述第四实施方式中，对第二弹性片材部132D的弹性率高于第一弹性片材部131D的弹性率、且第三弹性片材部133D的弹性率低于第一弹性片材部131D的弹性率的示例进行了说明，但本发明并未被限定于此。弹性率的大小关系能够通过悬架装置10的规格而恰当地变更。例如，第三弹性片材部133D的弹性率也可以高于第一弹性片材部131C的弹性率。在该情况下，能够有效地吸收螺旋弹簧4的破断部下落到轮毂113以及筒部112的上表面上的冲击力，并能够有效地防止轮毂113以及筒部112的破损。

另外，第一弹性片材部131D的弹性率低于第二弹性片材部132D的弹性率。第一弹性片材部131D的弹性率对搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质产生影响。通过提高第一弹性片材部131D的弹性率，从而利用第一弹性片材部131D充分地吸收作用于螺旋弹簧4的冲击。由此，能够使搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质变好。另外，第三弹性片材部133D的弹性率也可以高于第二弹性片材部132D的弹性率。第一弹性片材部131D、第二弹性片材部132D、以及第三弹性片材部133D的弹性率也可以全部相同。

＜变形例3＞

如图13所示，也可以将螺旋弹簧4的下端部所落座的落座部140形成于弹性部103F。落座部140具有以其截面沿着螺旋弹簧4的截面形状的方式而弯曲的弯曲面。落座部140防止螺旋弹簧4的下端部向径向外方的位置偏移。借此，能够通过弹簧引导件100F而更加稳定地保持螺旋弹簧4。

＜变形例4＞

虽然对本体部101、201的底座部110、210为圆板状的示例进行了说明，但本发明并未被限定于此。底座部110、210也可以为多边形的板状。

＜变形例5＞

如图14所示，在被形成于第三弹性片材部133G的贯穿孔135G中所设置的唇部136也可以与缸1b的外周抵接。即，第三弹性片材部133G也可以具有与减震器1的缸1b的外周相接的唇部136。唇部136以从第三弹性片材部133G向贯穿孔135G的中心侧突出的方式而被设置。唇部136以遍及贯穿孔135G的全周的方式而被设置。唇部136对缸1b与供缸1b插通的筒部112的插通孔120之间的间隙进行闭塞。

与第二实施方式相同，能够通过唇部136而防止因异物侵入至缸1b的外周与插通孔120的内周之间的间隙中的情况而引起的劣化、损伤。

另外，在第二实施方式中，由于通过第三弹性片材部133B的内周面整体而对缸1b与插通孔120之间的间隙进行闭塞，因此，相对于缸1b而在第三弹性片材部133B的内周面上具有过盈量。因此，当将缸1b插通至插通孔120中时，通过第三弹性片材部133B的过盈量而产生对缸1b进行紧固的束紧力。第三弹性片材部133B的厚度越大，则产生越大的束紧力。由于第三弹性片材部133B存在厚度，按压缸1b的轴向的区域较大，因此，难以通过较大的束紧力而使第三弹性片材部133B相对于缸1b移动。借此，当将缸1b插通至插通孔120时对第三弹性片材部133B施加较大的力，第三弹性片材部133B和轮毂113可能会剥离。

与此相对，在本变形例中，不仅利用第三弹性片材部133G，还利用唇部136而对缸1b与插通孔120之间的间隙进行闭塞。借此，与第二实施方式相比较，能够减小第三弹性片材部133G按压缸1b的轴向的区域，第三弹性片材部133G容易相对于缸1b进行移动。借此，当将缸1b插通至插通孔120时施加于第三弹性片材部133G的力变小，能够抑制第三弹性片材部133G和轮毂113的剥离。另外，第三弹性片材部133G也可以为第三弹性片材部133B、133C、133D、133E、133F。

对如上构成的本发明的实施方式的结构、作用、以及效果进行总结说明。

弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E被安装于在车身与车轮之间所设置的减震器1，并对弹性支承车身的螺旋弹簧4进行支承，其中，弹簧引导件具有：本体部101、201，其由树脂材料构成；弹性部103A、103B、103C、103D、103E、103F、203A、203B、203C、203D、203E，其被设置于本体部101、201与螺旋弹簧4的端部之间，弹性部103A、103B、103C、103D、103E、103F、203A、203B、203C、203D、203E由与本体部101、201的材料相比弹性率较低的材料构成，并被一体成形于本体部101、201。

在该结构中，由于弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E的本体部101、201由树脂材料形成，因此，与本体部101、201由金属材料形成的情况相比，能够实现轻量化。另外，由于弹性部103A、103B、103C、103D、103E、103F、203A、203B、203C、203D、203E被一体成形于本体部101、201，因此，与本体部101、201和弹性部103A、103B、103C、103D、103E、103F、203A、203B、203C、203D、203E为被个别地形成的不同零件的情况相比，能够降低零件个数。

弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F的本体部101具有：圆板状的底座部110，其具有载置螺旋弹簧4的载置区域110c；侧壁111，其从底座部110的径向外侧端部朝向上方延伸，弹性部103A、103B、103C、103D、103E、103F具有：第一弹性片材部131A、131B、131C、131D、131E，其被一体成形于底座部110中的载置区域110c；第二弹性片材部132A、132B、132C、132D、132E，其被一体成形于底座部110中的载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111。

在该结构中，在底座部110中的载置区域110c的径向外侧的区域以及侧壁111上一体成形有第二弹性片材部132A、132B、132C、132D、132E。因此，即便螺旋弹簧4破断，且破断的螺旋弹簧4的一部分下落到底座部110以及侧壁111，也能够通过第二弹性片材部132A、132B、132C、132D、132E吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击，因此，能够有效地防止弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F的底座部110以及侧壁111的破损。

弹簧引导件100C的第一弹性片材部131C的厚度t1也可以厚于第二弹性片材部132C的厚度t2。

在该结构中，在螺旋弹簧4未破断而正常地弹性支承车身的状态下，能够利用第一弹性片材部131C充分地吸收从路面作用于螺旋弹簧4的力。由此，能够使搭载悬架装置10的车辆的乘坐品质变好。

弹簧引导件100C、100E的第二弹性片材部132C、132E的厚度t2厚于第一弹性片材部131C、131E的厚度t1。

弹簧引导件100D、100E的第二弹性片材部132D、132E由与第一弹性片材部131D、131E的材料相比弹性率较高的材料构成。

在上述结构中，当破断的螺旋弹簧4的一部分下落至底座部110以及侧壁111时，能够更加有效地防止底座部110以及侧壁111的破损。

弹簧引导件100B、100C、100D、100E、100F、200B、200C、200D、200E的本体部101、201具有：圆板状的底座部110、210，其供螺旋弹簧4的下端部载置；位置规定部(轮毂113)，其在螺旋弹簧4的内侧被设置成从底座部110、210突出，并对螺旋弹簧4的下端部的位置进行规定，弹性部103B、103C、103D、103E、103F、203B、203C、203D、203E具有：第一弹性片材部131B、131C、131D、131E，其被一体成形于底座部110、210；第三弹性片材部133B、133C、133D、133E，其被一体成形于位置规定部(轮毂113)。

在该结构中，在被配置于螺旋弹簧4的内侧的位置规定部(轮毂113)上一体成形有第三弹性片材部133B、133C、133D、133E。因此，即便螺旋弹簧4破断，且破断的螺旋弹簧4的一部分下落到位置规定部(轮毂113)，也能够通过第三弹性片材部133B、133C、133D、133E吸收来自螺旋弹簧4的破断部的冲击，因此，能够有效地防止弹簧引导件100B、100C、100D、100E、100F、200B、200C、200D、200E的位置规定部(轮毂113)的破损。

弹簧引导件100B、100C、100D、100E、100F、200B、200C、200D、200E的本体部101、201具有供减震器1的缸1b插通的圆筒状的筒部112，第三弹性片材部133B、133C、133D、133E对缸1b与供缸1b插通的筒部112的插通孔120之间的间隙进行闭塞。

在该结构中，通过第三弹性片材部133B、133C、133D、133E，能够防止砂、水等异物侵入至缸1b与插通孔120之间的间隙中的情况。

弹簧引导件100B、100C、100D、100E、100F、200B、200C、200D、200E的第三弹性片材部133B、133C、133D、133E、133F具有与减震器1的缸1b相接而对缸1b与插通孔120之间的间隙进行闭塞的唇部136。

在该结构中，当将缸1b插通至插通孔120中时，向缸1b的插通方向的力难以施加于第三弹性片材部133B、133C、133D、133E、133F。借此，能够抑制第三弹性片材部133B、133C、133d、133E、133F与轮毂113的剥离。

弹簧引导件100C、100E、200C、200E的第三弹性片材部133C、133E的厚度t3薄于第一弹性片材部131C、131E的厚度t1。

在该结构中，能够降低将弹簧引导件100C、100E、200C、200E安装于缸1b时的第三弹性片材部133C、133E与缸1b的外周部之间的摩擦阻力。其结果是，能够提高弹簧引导件100C、100E相对于减震器1的安装作业性。

弹簧引导件100D、100E、200D、200E的第三弹性片材部133D、133E由与第一弹性片材部131D、131E的材料相比弹性率较低的材料构成。

在该结构中，即便在减震器1的动作时，弹簧引导件100D、100E、200D、200E相对于缸1b在轴向上发生位置偏移，也能够使第三弹性片材部133D、133E相对于缸1b的外周恰当地追随，并利用第三弹性片材部133D、133E对缸1b与插通孔120之间进行闭塞。

悬架装置10具备：上述弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E；减震器1；上支架2，其被安装于减震器1的杆1a的顶端；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E与上支架2之间；金属制的支承部(支承环3)，其被固定于减震器1的缸1b，并对弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E进行支承。

在该结构中，由于具备上述弹簧引导件100A、100B、100C、100D、100E、100F、200A、200B、200C、200D、200E，因此，能够以不引起零件个数的增加的方式而提供实现了轻量化的悬架装置10。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式仅仅表示本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

本申请要求基于在2019年5月21日向日本专利局提出的日本特愿2019-95069以及在2019年9月26日向日本专利局提出的日本特愿2019-175848的优先权，并通过参照的方式在本说明书中引入了该申请的全部内容。