具体实施方式

以下实施例是示例。尽管描述涉及一个或多个实施例，但这并不一定意味着每个附图标记都涉及相同实施例，或者这些特征仅适用于单个实施例。不同实施例的单独特征也可以组合或互换，以创造其他实施例。

在说明书中，某些元件可以被索引，例如第一元件或第二元件。在这种情况下，索引只是用来区分和表示相似但不相同的元件。这种索引并不意味着一个元件优先于另一个元件，并且在不脱离本说明书的范围的情况下，这种命名可以容易地互换。这种索引也不意味着时间顺序。

本发明涉及借助于车辆装配的供暖和/或通风和/或空调设备的控制装置1来管理在图1中示意性描绘的机动车辆的内部H中的热舒适性。车辆内部H可以形成单个分区，或者作为变型，具有多个空气出口，例如左侧分区ZG和右侧分区ZD，和/或前部分区和后部分区。

预定数量的通风口3设置在车辆内部H中，例如设置在内部H的顶部区域和底部区域中，或者设置在内部H的每个分区ZG、ZD的顶部区域和底部区域中。可以设想通风口3的其他位置(未示出)，例如在侧面。

当设备运行时，由箭头F1指示的第一气流可以通过顶部区域中的通风口3输送，例如朝向挡风玻璃和朝向车辆乘员身体的顶部。作为变型或另外地，根据设备的预期操作模式，由箭头F2指示的第二气流可以通过底部区域中的通风口3朝向车辆乘员的脚部输送。

控制装置1具有用户界面5，该用户界面5被配置为布置在车辆的内部H中。该用户界面5允许车辆乘员分立地选择在车辆内部H的顶部区域中或底部区域中的期望温度。术语顶部和底部是相对于机动车辆的垂直轴线(未示出)来定义的。

在图2中更清晰可见的用户界面5具有用于设定第一气流的温度的至少一个第一控制构件51和用于设定第二气流的温度的至少一个第二控制构件53。

每对第一和第二控制构件51、53可以专用于车辆内部给定分区的温度管理。根据所示的特定示例，用户界面5具有两个第一控制构件51和两个第二控制构件53。在图示的示例中，参考图2中元件的布置，位于左侧的第一和第二控制构件51、53专用于管理车辆内部左侧分区的温度，而位于右侧的控制构件专用于管理车辆内部右侧分区的温度。

第一控制构件(一个或多个)51可以与朝向车辆内部的顶部区域(例如朝向车辆乘员身体顶部)的第一气流的温度管理相关联。第二控制构件(一个或多个)53可以与朝向车辆内部的底部区域(更具体地朝向车辆乘员的脚部)的第二气流的温度管理相关联。例如，驾驶员可以使用左侧的第一控制构件51为车辆内部左侧分区的顶部区域选择第一温度T1G，并使用左侧的第二控制构件53为内部左侧分区的底部区域选择第二温度T2G。乘客可以使用右侧的第一控制构件51为车辆内部右侧分区的顶部区域选择第一温度T1D，并使用右侧的第二控制构件53为内部右侧分区的底部区域选择第二温度T2D。所选择的第一和第二温度T1G、T2G和T1D、T2D可以相同或不同。

每个控制构件51、53可以例如以旋钮的形式实现。作为变型，它可以是触摸表面的形式，例如触摸屏或触摸板。

用户界面5还可以具有至少一个控制构件，用于激活设备的不同操作模式，特别是用于对流向车辆内部的不同分区或给定分区的顶部和底部区域的气流进行相互依赖的(dependent)或分立的管理。

如图3示意性所示，控制装置1还具有在输入侧连接到用户界面5的控制电路7。因此，它可以从用户界面5接收输入信号。特别地，它可以接收来自每个控制构件51、53的输入信号，具有单独的温度设定点。控制电路7在输出侧连接到以下更详细描述的待控制元件。

特别地，这些是容纳在设备的空气处理壳体9中的元件。图4示出了这种空气处理壳体9，其被配置为对来自例如设备的空气入口壳体的气流进行热处理。

为此，空气处理壳体9界定至少一个空气管道，在该空气管道中设置有一个或多个热处理器件，例如热交换器，用于在气流被分配到车辆内部之前加热和/或冷却气流。举例来说，热交换器可以包括用于冷却和除湿通过它的气流的蒸发器11，以及加热装置，特别是散热器13，其可选地与用于加热气流的电加热装置相关联，也称为附加散热器15。加热装置13、15沿气流的流动方向设置在蒸发器11的下游。

空气处理壳体9具有至少一个第一空气出口17a、17b和至少一个第二空气出口19。空气出口17a、17b、19可以包括空气出口管道，空气出口管道通向设置在车辆内部的选定位置处的不同开口或喷嘴或通风口。

根据所描述的实施例，当空气处理壳体9安装在车辆中时，第一空气出口(一个或多个)17a、17b旨在敞开到车辆内部的顶部区域中。例如，这是通往用于挡风玻璃除霜/除雾的通风口或喷嘴的除霜或除雾出口17a，以及限定通往朝向车辆乘员的顶部(例如面部或身体的顶部)取向的通风口或通风喷嘴的一个或多个通风出口17b。第二空气出口(一个或多个)19旨在通向车辆内部的底部区域中。这些特别是旨在通向车辆乘员的脚部的空气出口19。

混合构件21、23、25布置在空气处理壳体9中，以调节要分配的气流的温度。为此，控制这些混合构件21、23、25以限定分配到车辆内部的冷气流和热气流的比例。例如，这些是安装成可在至少两个极限位置之间移动的混合挡板。

该设备尤其具有用于混合气流的至少一个第一构件21，其布置在空气处理壳体9中，以产生流向第一空气出口17a、17b中的至少一个的第一经调节温度的气流。该设备还具有至少一个第二构件23、25，用于混合布置在空气处理壳体9中的气流，以产生流向至少一个第二空气出口19的第二经调节温度的气流。

有利地，该设备具有至少一个第一混合室27和至少一个第二混合室29。每个混合室27、29设置有至少一个混合构件21、23、25，用于限定进入相应混合室27、29的一股或多股冷气流和/或热气流的比例。每个混合室27、29用于混合气流，使得通过混合产生的具有期望的设定点温度的气流朝向机动车辆内部分布。

第一混合室27设置在空气处理壳体9的顶部，而第二混合室29设置在底部。术语“顶部”和“底部”参照图4所示的Z轴定义，形成垂直轴线。

特别地，第一混合室27在气流的流动方向上设置在蒸发器11的下游。因此，在操作期间，被允许进入空气处理壳体9的气流穿过蒸发器11，然后可被允许进入第一混合室27和/或朝向散热器13和可选的附加散热器15取向，以获得热气流。

第一混合室27设置有第一混合构件21，例如挡板，以限定进入第一混合室27的冷气流和热气流的比例。该混合构件21因此使得能够调节旨在被分配的混合气流的温度。

第二混合室29布置成与加热装置(一个或多个)13、15气体连通。第二混合室29配备有第二混合构件(一个或多个)23、25，例如挡板，以限定进入第二混合室29的冷气流和热气流的比例，以调节旨在被分配的气流的温度。

在所示的示例中，第一混合构件21和其中一个第二混合构件(在这种情况下是混合构件23)位于散热器13的上游。替代地，它们可以位于散热器13的下游。

在该设备的至少一种操作模式中，第一混合室27可以向一个或多个第一空气出口17a、17b供应流向车辆内部的顶部区域或内部的给定分区的经调节温度的气流，而第二混合室29可以向称为脚部出口的第二空气出口19供应流向车辆内部的底部区域或内部的给定分区的经调节温度的气流。

如上所述，车辆内部的顶部和底部区域或内部的每个分区的通风可以根据单独的命令进行。换句话说，用户可以为来自第一混合室27的第一气流命令第一设定点温度，并且可以为来自第二混合室29的第二气流命令不同的第二设定点温度。

分隔元件31可以布置在空气处理壳体9中，以将来自蒸发器11的气流分成两股分离的气流，每股气流都意图朝向特定的混合室27、29取向。每股气流可以以适当的比例通过散热器13的一部分，或者在到达相应的混合室27、29之前绕过散热器13，以确保相应的设定点温度。在气流的流动方向上，分隔元件31布置在蒸发器11的下游和散热器13的上游。分隔元件31例如可以基本上沿Z轴位于蒸发器11的中途。分隔元件31可以例如由连接在一起的一组壁形成。替代地，可以提供单个壁。

为了能够使两个混合室27、29连通或者使它们彼此独立，可以在两个混合室27、29之间布置另一个分隔构件，例如分隔挡板33。为此，分隔挡板33例如被布置成可在使两个混合室27、29连通的第一极限位置和使两个混合室27、29隔离的第二极限位置之间移动。分隔挡板33当被提供时设置在散热器13或附加散热器15的下游。

当挡板33处于第二位置时，挡板33和分隔元件31能够将空气管道分隔成具有第一空气出口17a、17b的顶部第一部分和具有第二空气出口19的底部第二部分。第一混合室27和第一混合构件21位于空气管道的第一部分中。第二混合室29和第二混合构件23、25布置在空气管道的第二部分中。

此外，可以提供用于布置连通的一个或多个构件，例如挡板和/或固定或可移动的壁，以将空气出口17a、17b、19放置成与混合室27、29连通。挡板33、35、37被布置成控制或防止气流进入不同的空气出口17a、17b、19。分隔挡板33可以例如被配置为当其处于使两个混合室27、29连通的第一极限位置时，防止访问第二空气出口19。在该实施例中，挡板33具有分隔混合室和打开/关闭出口的双重功能。当然，这些功能可以分开，即由不同的元件执行。

在一个特定的示例性实施例中，偏转器39，例如肋，可以设置在空气处理壳体9中。偏转器39例如可以用于在设备的至少一种操作模式下与分隔挡板33配合，例如双通风/脚部模式。当分隔挡板33处于使第二空气出口19与第二混合室29连通并在两个混合室27、29之间提供分隔的极限位置时，分隔挡板33抵靠偏转器39。在该位置，离开散热器13的气流可以到达第一混合室27，而首先不经过附加散热器15。

为了使混合挡板21、23、25运动，该设备具有相应的致动器。参照图4至图6，第一致动器41被配置为使第一混合构件21运动。至少一个第二致动器43被配置为使第二混合构件(一个或多个)23、25运动。第一致动器41和第二致动器43被配置为经由控制电路7(图3)彼此独立地被控制。可独立控制的致动器41和43各自能够分别调节相关混合室27和29中的气流的温度。

在允许对车辆内部的两个分区进行分立管理的车辆中，例如具有不同的左侧和右侧分区，可以提供至少四个致动器41、43，每个分区具有至少一个第一和一个第二致动器41、43。

也可以提供预定数量的致动器来控制挡板33-37的位置。

再次参考图3和图4，控制电路7被配置为根据单独的温度设定点、独立于第二混合构件(一个或多个)23、25的控制来传输用于控制第一混合构件的分立的控制信号，以独立地调节流向第一空气出口17a、17b的第一气流的温度和流向第二空气出口19的第二气流的温度。更具体地，控制电路7被配置为输出用于控制每个致动器41、43的分立的控制信号，以控制混合构件21、23、25的位置。

控制电路7还被配置为接收至少一个输入信号，用于激活设备的操作模式。例如，用户可以选择双重、顶部/底部模式来分立管理流向一个或多个第一空气出口17a、17b和流向第二空气出口19的气流。在这种情况下，控制电路7可以输出至少一个控制信号，以控制挡板33移动到分隔第一和第二混合室27、29的位置，从而使它们独立。

控制电路7还被配置为输出至少一个控制信号，用于控制每个空气出口17a、17b、19处的挡板33至37的位置，使得第一混合室27与一个或多个第一空气出口17a、17b连通，并且使得第二混合室29与第二空气出口19连通。在所描述的例子中，分隔挡板33可以连接到挡板35和37。替代地，分隔挡板33可以独立于挡板35和37，并且仅具有分隔混合室27、29的功能。在这种情况下，可以在第二空气出口19处设置附加的挡板，从而形成“脚部”挡板，并且可以通过运动学连接到挡板35和37。

因此，参考所有附图，车辆内部H的温度可以通过控制装置1使用包括以下步骤的管理方法来控制。

可以提供预备步骤，其中用户可以选择分立管理在一个或多个第一空气出口17a、17b处的第一气流和在第二空气出口19处的第二气流F2的双重操作模式。这个步骤可以通过用户界面5来执行。在这种情况下，控制电路7可以输出至少一个控制信号，以控制分隔挡板33移动到分隔第一和第二混合室27、29的位置，从而使它们独立，如图7或8所示。

例如，这可以是第一双重、顶部/底部(例如通风/脚部)操作模式，具有对用于冷却/加热流向旨在朝向乘员的面部或他们身体的顶部取向的一个或多个第一通风出口17b的气流、以及流向朝向脚部的第二空气出口19的气流的分立管理(图7)。在这种情况下，挡板35被控制成放置在防止访问除霜或除雾出口17a的位置。可以控制挡板37占据允许通风出口17b与第一连通室27连通的位置。在该第一操作模式中，分隔挡板33可以被控制到一个位置，在该位置中，它通过抵靠偏转器39而释放通向第二空气出口19的通道。

在变型中，这可以是第二除雾/除霜和脚部操作模式，具有对流向第一除霜或除雾出口17a的气流和对流向朝向乘员脚部的第二空气出口19的气流的分立管理(图8)。在这种情况下，挡板35被控制成放置在使除霜或除雾出口17a与第一连通室27连通的位置。可以控制挡板37占据用于防止访问通风出口17b的位置。在该第二操作模式中，分隔挡板33可以被控制到中间打开位置，在该位置处，分隔挡板33释放通向第二空气出口19的通道，而不抵靠偏转器39。

诸如驾驶员或乘客的用户可以通过至少一个控制构件51、53来选择要经由与控制构件51、53相关联的至少一个空气出口17a、17b、19输送的气流的温度。例如，用户可以通过第一控制构件51选择第一气流F1的第一温度T1G、T1D，该第一气流F1在期望除雾或除霜时经由第一空气出口17a输送(图8)，和/或用于朝向用户的面部或身体顶部定向通风时经由第一空气出口17b输送(图7)。用户可以通过第二控制构件53选择第二气流F2的第二温度T2G、T2D，该第二气流F2经由第二空气出口19输送，用于朝向用户的脚部定向通风。

控制电路7可以从由用户致动的所述控制构件或每个控制构件51、53接收输入信号(一个或多个)，并且传输至少一个控制信号用于控制混合构件，以调节流向相关空气出口的气流的温度。

当第一控制构件51被致动时，控制电路7可以传输用于控制第一混合构件21的第一控制信号，以调节流向第一空气出口17a(图8)和/或17b(图7)的第一气流的温度。

当第二控制构件53被致动时，控制电路7可以传输不同于第一控制信号的第二控制信号，用于控制至少一个第二混合构件23、25，以调节流向第二空气出口19的第二气流F2的温度。

因此，在图7的第一操作模式中，被允许进入空气处理壳体9的气流F可以通过蒸发器11。可以控制第一混合挡板21，使得在离开蒸发器11时，一部分气流F’可以朝向散热器13取向以穿过散热器13，从而在到达第一混合室27之前被加热，而离开蒸发器11的另一部分冷气流F”可以直接朝向第一混合室27取向，而不穿过散热器13。热气流和冷气流在第一混合室27中混合。通过混合产生的第一气流F1处于第一经调节温度，并且可以经由第一通风空气出口17b分配。

第二混合挡板23、25可以被控制，使得在离开蒸发器11时，一部分气流F’可以朝向散热器13取向，以便穿过散热器13和附加散热器15，从而在到达第二混合室29之前被加热。离开蒸发器11的另一部分冷气流F”可以直接朝向第二混合室29取向，绕过散热器13。热气流F’和冷气流F”在第二混合室29中混合。通过混合产生的第二气流F2处于第二经调节温度，并且可以经由第二空气出口19分配。

第一气流F1的温度可以与第二气流F2的温度相同或不同。

在图8的第二操作模式中，如前所述，被允许进入空气处理壳体9的气流F可以通过蒸发器11。可以控制第一混合挡板21，使得离开蒸发器11的气流朝向散热器13取向，以穿过散热器13从而被加热。热的第一气流F1然后可以到达第一混合室27，并经由第一除霜或除雾空气出口17a分配。

第二混合挡板23、25可以被控制，使得在离开蒸发器11时，气流F可以朝向散热器13取向，以便穿过散热器13从而被加热。热的第二气流F2然后可以到达第二混合室29，并经由第二空气出口19分配。

因此，散热器13上游的气流F被散热器13上游的隔板31分开。并且在散热器13的下游，获得由挡板33分开的两股气流F1和F2。

如在第一实施例中，第一气流F1的温度可以与第二气流F2的温度相同或不同。

该方法的这些步骤中的每一个可以针对车辆内部H的一个或多个分区ZG、ZD来执行。

因此，应当理解，如上所述的控制装置1允许对经由第一除霜空气出口17a和/或通风空气出口17b输送的第一气流F1和经由第二空气出口19输送的第二气流F2进行独立的温度控制，第一除霜空气出口17a和/或通风空气出口17b通向车辆内部H的顶部区域，第二空气出口19通向处于脚部高度的车辆底部区域。因此，用户自己可以为车辆内部的一个分区或内部的每个分区设置和选择他们期望的顶部和底部处的温度。

所描述的发明特别适用于用于左右和/或前后分离的设备，允许对车辆内部H的每个分区ZG、ZD的顶部和底部区域进行独立的温度控制。