具体实施方式

图2a和2b示出了与所述控制设备的一种实施方式共同起作用的制动系统的局部示意图。

下面所描述的控制设备50能够与车辆/机动车辆的（几乎）每个制动系统共同作用，所述制动系统包括至少一个主制动缸52、被连接在所述主制动缸52处的制动操纵元件53、至少一个传感器54和56以及至少一个被连接在所述主制动缸52处的制动回路58，借助于所述传感器至少一个传感器信号54a和56a能够识别出或者能够估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的在时间上的减小（dF_driver/dt<0），其中，所述制动回路58具有至少一个第一车轮制动缸60、储存室66和高压切换阀68。通过所述高压切换阀68，所述制动回路58的储存室66与所述主制动缸52相连接。明确指出的是，所述控制设备50的可使用性既不局限于特殊的制动系统类型也不局限于配备有该制动系统的车辆/机动车辆的特殊的车辆类型/机动车辆类型。

所述制动回路58的储存室66能够是例如低压储存室。因为经常使用这种储存室类型，所以所述控制设备50能够应用在多种制动系统类型中。

被连接在所述主制动缸52处的制动操纵元件53能够是指以下操纵元件，通过所述操纵元件由车辆的驾驶员所施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver能够如此传递到所述主制动缸52的至少一个能调节的活塞上，使得所述至少一个能调节的活塞能够被如此调节“进入”到所述主制动缸52中，使得减小所述主制动缸52的至少一个能填充/填充有制动液的容积。将被连接在图2a和2b的所述主制动缸52处的制动操纵元件53构造为制动踏板53仅仅应该被示例性地解释。至少一个传感器54和56——根据所述至少一个传感器的至少一个传感器信号54a和56a能识别出或能估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的在时间上的减小（dF_driver/dt<0）——能够例如是制动操纵元件传感器54、如尤其是杆行程传感器54和/或预压力传感器56。明确指的是，为了识别出或大概地估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的在时间上的减小，所述控制设备50通常不需要用于驾驶员制动力F_driver的力测量值。这种信息例如也能够根据制动操纵元件传感器54的传感器信号54a并且/或者根据预压力传感器56的传感器信号56a来识别出或大概地估计出。

在所述制动系统的在此所描述的实施方式中，所述制动回路58也具有配属于第一车轮制动缸60的第一车轮入口阀62和配属于所述第一车轮制动缸60的第一车轮出口阀64。（配属于第一/第二车轮制动缸60或74的）第一/第二车轮入口阀62或76分别应当是指直接地/紧挨着地被连接在第一/第二车轮制动缸60或74处的车轮入口阀60或74，借助于所述车轮入口阀能够车轮制动缸个性化地控制进入到所述第一/第二车轮制动缸60或74中的流入体积。相应地，（配属于第一/第二车轮制动缸60或74的）第一/第二车轮出口阀64或78应当分别是指直接地/紧挨着地被连接在第一/第二车轮制动缸60或74处的阀，借助于所述阀能够车轮制动缸个性化地控制从第一/第二车轮制动缸60或74中出来的流出体积。

所述制动系统的在图2a和2b中描述的配备也应当仅仅示例性地来解释，所述制动系统配备有放置在所述主制动缸52之前的制动力放大器70、制动回路58的换向阀72、制动回路58的第二车轮制动缸74、配属于第二车轮制动缸74的第二车轮入口阀76、配属于第二车轮制动缸74的第二车轮出口阀78、过压阀80、泵82和过滤器84。所述制动系统的在图2a和2b中未被示出的另一制动回路能够选择性地如制动回路58那样来构造或者与制动回路58有差别地构造。图2a和2b的制动系统例如能够被设计用于X型制动回路分布，其中，所述制动回路58的第一车轮制动缸60配属于相应的车辆的后轴，并且所述制动回路58的第二车轮制动缸74配属于相应的车辆的前轴。

如下面借助于图2b所解释的那样，所述控制设备50能够有利地用于排空所述储存室66。然而，作为有利的改进方案，所述控制设备50也能够用于阻止/限制至少在第一车轮制动缸60中（并且可能也在所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中）的制动压力构建。

图2a描述了所述制动系统的运行情况，在该制动系统中所述控制设备50用于至少在第一车轮制动缸60（并且可能也在所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中）中进行制动压力限制（也就是说用于阻止/限制制动压力构建）。为了这个使用目的，所述控制设备50被设计用于：根据至少一个传感器54和56的至少一个传感器信号54a和56a来识别出或估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver是否在时间上增大（dF_driver/dt>0）。在借助于附图2a所描述的运行情况中，驾驶员借助于其施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver来更强烈地制动到主制动缸52中，从而所述控制设备50根据至少一个传感器信号54a和56a来识别出或大概估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的在时间上的增大（dF_driver/dt>0）。

为了阻止/限制至少在所述第一车轮制动缸60中（并且可能也在所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中）的制动压力构建，所述控制设备50被设计用于：至少将配属于所述第一车轮制动缸60的第一车轮入口阀62和配属于所述第一车轮制动缸60的第一车轮出口阀64（借助于至少一个第一控制信号50a）控制并且/或者保持到其各自的打开状态中，从而制动液从所述主制动缸52通过至少处于其打开状态中的第一车轮入口阀62和处于其打开状态中的第一车轮出口阀64能够转移到/被转移到所述储存室66中。这借助于图2a中的箭头86来图解地描述。如果所述制动回路58也具有换向阀72，通过所述换向阀所述第一车轮入口阀62和第一车轮出口阀64与所述主制动缸52（液压地）连接，则所述控制设备50为了至少在第一车轮制动缸60中（并且可能也在所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中）进行制动压力限制优选地也被设计用于：将所述换向阀72连同所述阀62和64一起控制并且/或者保持到其打开状态中。

以这种方式，尽管被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的（同时的）在时间上的增大（dF_driver/dt>0），仍然能够至少将在所述第一车轮制动缸60中的制动压力（以及可能也分别存在于所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中制动压力）限制到所述储存室66的响应压力上。通过所述第一车轮出口阀64进入到所述储存室66中的流入体积流量q_in通过方程式（方程式1）来给出：

（方程式1）

其中，d₆₄是所述第一车轮出口阀64的打开系数，p_pre是在所述第一车轮出口阀64的远离所述储存室66指向的孔口上存在的压力，p₆₆是所述储存室66的响应压力并且ρ是制动液的密度。

如果所述制动系统额外地包括（未被示出的）电动马达，该电动马达如此设计，使得配备有所述制动系统的车辆借助于电动马达的以发电机方式的运行能够制动/被制动，那么所述控制设备50优选被设计用于，至少暂时地在所述电动马达的以发电机方式的运行期间将至少在所述第一车轮制动缸60中存在的制动压力（和可能也分别在所述制动系统的至少一个另外的车轮制动缸74中存在的制动压力）限制到所述制动回路58的储存室66的响应压力上。以这种方式，所述车辆经常能够（几乎）仅仅借助于所述电动马达的以发电机方式的运行、也就是说借助于纯回收的制动被制动，从而其动能的高份额能够转换成电能。因此，所述制动系统的借助于图2a所描述的运行情况能够用于提高回收效率。

所述控制设备50也能够有利地用于排空储存室。这借助于图2b来图解地描述。

所述控制设备50也被设计用于，根据所述至少一个传感器54和56的至少一个被提供给控制设备50的传感器信号54a和56a来识别出或估计出被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver是否在时间上减小（dF_driver/dt<0）。此外，所述控制设备50被设计用于，至少暂时地在被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的所识别出的或者大概估计出的在时间上的减小（dF_driver/dt<0）期间至少将所述第一车轮入口阀62和所述第一车轮出口阀64（借助于所述至少一个第一控制信号50a）控制并且/或者保持到其各自的打开状态中，从而如在图2b中借助于箭头88所描述的那样制动液从所述储存室66通过至少处于其打开状态中的所述第一车轮出口阀64和所述处于其打开状态中的所述第一车轮入口阀62能够转移/被转移到所述主制动缸52中。如果所述制动回路58也包括换向阀72，所述第一车轮入口阀62和所述第一车轮出口阀64通过该换向阀而与主制动缸52（液压地）连接，则所述控制设备50优选地也被设计用于，至少暂时地在被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的所识别出的或者大概估计出的在时间上的减小（dF_driver/dt<0）期间额外地将换向阀72控制并且/或者保持到其打开状态中，从而使得制动液从所述储存室66也通过处于其打开状态中的换向阀72能够转移/被转移到所述主制动缸52中。

从所述储存室66中通过所述第一车轮出口阀64的第一流出体积流量q_out-1根据方程式（方程式2）来得出：

（方程式2）

因为所述储存室66的响应压力相对较低，所以所述第一流出体积流量q_out-1明显低于所述流入体积流q_in。

然而，所述控制设备50能够通过以下方式额外地使所述储存室66的排空加速，即：所述控制设备50被设计用于，至少暂时地在被施加到所述制动操纵元件53上的驾驶员制动力F_driver的所识别出的或者大概估计出的在时间上的减小（dF_driver/dt<0）期间额外地将所述制动回路58的高压切换阀68（借助于至少第二控制信号50b）控制并且/或者保持到其打开状态中，从而使得制动液从所述储存室66也通过处于其打开状态中的高压切换阀68能够转移/被转移到所述主制动缸52中。因此，除了所述储存室66的借助于箭头88所描述的排空之外，所述控制设备50还能够（同时）引起借助于箭头90所描述的、从所述储存室66通过处于其打开状态中的高压切换阀68而到所述主制动缸52中的第二流出体积流量q_out-2。借助于同时引起不仅所述第一流出体积流量q_out-2而且还第二流出体积流量q_out-2，能够防止制动液不期望地留在所述储存室66中。这有助于提高所述储存室66的用于中间储存制动液、如例如用于防止/限制用于车辆的纯回收制动的制动压力构建的可使用性。因为所述高压切换阀68具有用于双向的体积流的过滤器，所以不存在由于所述第二流出体积流量q_out-2而污染所述高压切换阀68的风险。

所述高压切换阀68的流动直径通常明显大于所述第一车轮出口阀64的流动直径。因此，所述第二流出体积流量q_out-2引起了从所述储存室66到所述主制动缸52中的显著的制动液移动。因此，所述控制设备50的有利的构造引起了所述储存室66的明显更快的排空。所述第二流出体积流量q_out-2尤其能够比所述第一流出体积流量q_out-2大8倍。

所述控制设备50尤其能够被设计用于执行下面所描述的方法的方法步骤。

图3示出了对用于将车辆的制动系统的储存室排空的方法的第一种实施方式进行解释的流程图。

作为方法步骤S1来求取或者估计被施加到连接在所述制动系统的主制动缸处的制动操纵元件上的驾驶员制动力是否在时间上减小。如果是这种情况，就至少执行方法步骤S2。

作为方法步骤S2，至少暂时地在所述驾驶员制动力的所识别出的或者所估计出的在时间上的减小期间将具有至少一个车轮制动缸的被连接在主制动缸处的制动回路的高压切换阀——通过所述高压切换阀所述储存室与所述主制动缸相连接——控制并且/或者保持到其打开状态中，从而使制动液从所述储存室通过处于其打开状态中的所述高压切换阀而移动到所述主制动缸中。因此，借助于附图3所描述的方法引起了上面所解释的控制设备的优点。

优选的是，与方法步骤S2同时地还执行（可选的）方法步骤S3。作为方法步骤S2，至少暂时地在所述驾驶员制动力的所识别出的或所估计出的在时间上的减小期间额外地将至少一个配属于相同的制动回路的车轮制动缸的车轮入口阀和至少一个配属于相同的车轮制动缸的车轮出口阀控制并且/或者保持到其各自的打开状态中，从而使制动液从所述储存室通过至少处于其打开状态中的所述车轮出口阀和处于其打开状态中的所述车轮入口阀而移动到所述主制动缸中。如果所述制动回路包括换向阀，则处于其打开状态中的所述车轮入口阀和处于其打开状态中的所述车轮出口阀通过该换向阀而与所述主制动缸（液压地）相连接，那么作为方法步骤S3优选地也至少暂时地在驾驶员制动力的所识别出的或所估计出的在时间上的减小期间额外地将相同的制动回路的换向阀控制并且/或者保持到其打开状态中，从而使制动液从所述储存室额外地通过处于其打开状态中的所述换向阀而移动到所述主制动缸中。

图4a到4d示出了对用于将车辆的制动系统的储存室排空的方法的第二种实施方式进行解释的流程图和坐标系。

用于将车辆的制动系统的储存室排空的所述方法的在此所描述的实施方式是用于借助于电动马达的以发电机方式的运行而将车辆进行制动的方法的一部分。

在方法步骤S10中识别出，驾驶员要求其车辆的减速，其方式是：驾驶员为了操纵所述车辆的被连接在制动系统的主制动缸处的制动操纵元件而将其驾驶员制动力F_driver施加到所述制动操纵元件上。在另一方法步骤S11中检查，所要求的减速是否能够仅仅借助于所述电动马达的以发电机方式的运行来引起。此外认为，驾驶员的车辆的由其所要求的减速实际上能够仅仅借助于所述电动马达来引起。因此执行方法步骤S12，在该方法步骤中如此操控所述电动马达，使得所述电动马达的所引起的以发电机方式的运行根据由其驾驶员所要求的减速来将所述车辆制动。

此外，在执行方法步骤S12时，通过执行方法步骤S13至少暂时地在所述电动马达的以发电机方式的运行期间在所述车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中引起制动压力限制。作为方法步骤S13，将在被连接在所述主制动缸处的制动回路的车轮制动缸中存在的制动压力限制到相同的制动回路的储存室的响应压力上，其方式：至少在所述驾驶员制动力F_driver的在时间上的增大期间将至少一个配属于相同的车轮制动缸的车轮入口阀和至少一个配属于相同的车轮制动缸的车轮出口阀控制并且/或者保持到其各自的打开状态中，从而在所述驾驶员制动力F_driver的在时间上的增大期间使制动液从所述主制动缸通过至少处于其打开状态中的所述车轮入口阀和处于其打开状态中的所述车轮出口阀而移动到所述储存室中。如果所述制动回路也包括换向阀，则处于其打开状态中的所述车轮入口阀和处于其打开状态中的所述车轮出口阀通过该换向阀而与主制动缸（液压地）相连接，那么作为方法步骤S13优选地也至少在驾驶员制动力F_driver的在时间上的增大期间将相同制动回路的换向阀控制并且/或者保持到其打开状态中。

为所述储存室的稍后的排空而执行方法步骤S1和S2。以这种方式能够更快地排空所述储存室，如能够借助于图4b至4d的坐标系能够看出的那样：

在图4b到4d的坐标系中，横坐标分别是时间轴t，而借助于纵坐标则描述了驾驶员制动力F_driver的在时间上的变化曲线、所述储存室中的储存体积V的在时间上的变化曲线、车轮入口阀-和车轮出口阀-打开状态以及高压切换阀-打开状态。所述车轮入口阀-和车轮出口阀-打开状态“O_CV”对应于车轮入口阀和车轮出口阀处于其打开状态中，而车轮入口阀-和车轮出口阀-打开状态“C_CV”则对应于车轮入口阀和车轮出口阀处于其关闭状态中。相应地，对于所述高压切换阀-打开状态“O_PV”来说所述高压切换阀处于其打开状态中，而所述高压切换阀在高压切换阀-打开状态“C_PV”中则关闭。为了进行比较，也将来自图1d的曲线V0绘入到图4c的坐标系中。

在执行在此所描述的方法时，所述储存室的更快的可排空性有助于能够更频繁地执行车辆的纯回收的制动，而按照传统的方式在多次纯回收的制动之后所述储存室的进一步的可用性由于在回收制动期间在所述储存室中所积聚的制动液而不存在。因此，回收效率能够借助于在此所描述的方法来提高。

如果没有执行所述电动马达的以发电机方式的运行并且/或者如果在所述电动马达的以发电机方式的运行期间没有识别出或者大概估计出所述驾驶员制动力的在时间上的减小，则在方法步骤S14中将所述高压切换阀控制并且/或者保持到其关闭的状态中。

图5a到5d示出了对用于将车辆的制动系统的储存室排空的方法的第三种实施方式进行解释的流程图和坐标系。

借助于图5a至5d示意性地描述的方法是前面所描述的实施方式的改进方案。（关于图5b至5d的坐标系的横坐标和纵坐标参见图4b至4d的坐标系）。

在将方法步骤S2执行一次之后，在所述电动马达的以发电机方式的运行的剩余时间期间，将所述高压切换阀一直保持打开，直至所述高压切换阀的被通流的线圈的所求取的线圈温度T_PV达到预先给定的极限温度T₀。（用于求取所述高压切换阀的被通流的线圈的所求取的线圈温度T_PV的传感器通常已经在所述高压切换阀处存在）。为此，在方法步骤S15中将所述被通流的线圈的所求取的线圈温度T_PV与所述预先给定的极限温度T₀进行比较。

通过放弃对高压切换阀的在此期间的关闭，能够避免所述高压切换阀的切换噪声。以这种方式能够改进NVH特性（Noise Vibration Harshness（噪声振动粗糙度））。根据所述高压切换阀的被通流的线圈的线圈温度T_PV能够提早识别出所述高压切换阀的很快的过热的风险，从而在必要时能够借助于所述高压切换阀的关闭来防止其过热。