具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例：

图1是根据本申请一实施例提供的车辆控制方法的一种流程图。参阅图1所示，该方法可以包括：

S100、获取第一加速度偏差阈值、车辆第一采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息。

具体的，该车辆控制方法可以用于自动驾驶场景中。第一加速度偏差阈值是加速度偏差的阈值，第一加速度偏差阈值可以是预先设定的，可以基于大量实验数据分析后确定。其中，加速度偏差可以是指同一时刻车辆的预测加速度值与实际加速度之间的差值。

可以理解的是，自动驾驶系统包括高精定位、智能感知、决策规划和跟踪控制四部分。其中跟踪控制模块接收决策规划模块轨迹信息，并结合精确定位模块输入的车辆自身的位姿信息，输出车辆横纵向控制指令，控制车辆精确跟踪规划轨迹。第一加速度偏差阈值可以预先存储在车载终端中，当需要实施该车辆控制方法时，可以由跟踪控制模块在车载终端中获取该第一加速度偏差阈值。

进一步的，第一采样时长可以根据需求设定，可以是2s，5s或其它时长，这里不对具体时间长度进行限定。车辆在第一采样时长中的多个历史时刻可以是连续的多个时刻，示例性的，连续的多个历史时刻可以为t₁、t₂、t₃......t_n-1、t_n时刻。

在另一种可能实现的方案中，车辆在第一采样时长中的多个历史时刻也可以是间隔相同时刻周期的多个非连续时刻。示例性的，非连续的多个历史时刻可以为T₁、T₂、T₃......T_N-1、T_N时刻。

进一步的，第一采样时长中的加速度预测信息可以是纵向控制模块基于PID算法实时计算的加速度值，第一采样时长中的实际加速度信息可以是车辆上的加速度传感器监测并传输至纵向控制模块的车辆的实时加速度值。

S102、根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息。

具体的，如图3所示，根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息包括：

S200、根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定多个加速度偏差信息。

S202、基于多个加速度偏差信息，确定第一加速度偏差统计信息。

具体的，第一加速度偏差统计信息可以包括但不限于多个第一加速度偏差信息的平均值、方差值、均方值中的任意一个。示例性的，当第一加速度偏差统计信息为多个第一加速度偏差信息的平均值时，步骤S202具体可以是，求取多个第一加速偏差信息的平均值，将所求取的多个第一加速度偏差信息的平均值作为第一加速度偏差统计信息。可以理解的是，当第一加速度偏差统计信息为多个第一加速度偏差信息的方差值或均方值时，其确定方法也可参照步骤S200-S200，其确定原理与加速度偏差统计信息为多个加速度偏差信息的平均值时的确定原理类似，这里不再赘述。

S104、若第一加速度偏差统计信息大于第一加速度偏差阈值，则更新加速度补偿配置信息。

具体的，加速度补偿配置信息可以是预先设定的，其可以根据大量的实验数据分析确定，可以预先存储在车载终端中，当实施该车辆控制方法时，可以由跟踪控制模块在车载终端中获取该加速度偏差配置信息。进一步的，加速度补偿配置信息包括速度信息、加速度预测信息以及加速度补偿信息的对应关系。在一种可能实现的方案中，加速度补偿配置信息可以以三维数表的格式预先存储在车载终端中，该三维数表中存储有初始速度信息、初始加速度预测信息以及初始加速度补偿信息。当第一加速度偏差统计信息大于第一加速度偏差阈值时，说明三维数表中存储的初始加速度补偿信息无法满足车辆的纵向控制调节，从而此时可以对初始加速度补偿信息进行更新，以初步适应车辆的纵向控制调节。示例性的，可以通过定步长累加的方法动态更新初始加速度补偿信息，其中，定步长是指每次累加的数值一致。例如，将初始加速度补偿信息逐次累加0.1，或者将初始加速度补偿信息逐次累加0.2等。具体累加的数值可以根据实际情况设定，这里不进行具体限定。进而通过对初始加速度补偿信息的更新，更新整个加速度补偿配置信息。

可以理解的是，上述通过定步长的方法更新初始加速度补偿信息仅是一种示例性方案，在其他可实施的方案中，还可以依据经验值直接对初始加速度补偿配置增加预设经验值，例如直接将初始加速度补偿信息增加0.3，这样不需要逐步累加。具体的更新方式可以依据需求预先设定，这里不对具体的更新方式进行限定。

S106、获取第二加速度偏差阈值、车辆在第二采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息、车辆的当前速度信息和当前加速度预测信息。

具体的，第二加速度偏差阈值是加速度偏差的阈值，第二加速度偏差阈值可以是预先设定的，可以基于大量实验数据分析后确定。其中，加速度偏差可以是指同一时刻车辆的预测加速度值与实际加速度之间的差值。第二加速度偏差阈值可以与第一加速度偏差阈值设定的不同，例如，可以设定第二加速度偏差阈值小于第一加速度偏差阈值，具体的，可以根据实际情况设定。

可以理解的是，自动驾驶系统包括高精定位、智能感知、决策规划和跟踪控制四部分。其中跟踪控制模块接收决策规划模块轨迹信息，并结合精确定位模块输入的车辆自身的位姿信息，输出车辆横纵向控制指令，控制车辆精确跟踪规划轨迹。第二加速度偏差阈值可以预先存储在车载终端中，当需要实施该车辆控制方法时，可以由跟踪控制模块在车载终端中获取该第二加速度偏差阈值。

进一步的，第二采样时长可以根据需求设定，可以是5s，10s或其它时长，这里不对具体时间长度进行限定。

可以理解的是，第二采样时长且小于第一采样时长，车辆在第二采样时长中的多个历史时刻可以是连续的多个时刻，示例性的，连续的多个历史时刻可以为第二采样时长中的t_1'、t_2'、t_3'......t_n-1'时刻，其中，t_n-1'为当前时刻t_n'的前一时刻。

在另一种可能实现的方案中，车辆在第二采样时长中的多个历史时刻也可以是间隔相同时刻周期的多个非连续时刻。示例性的，非连续的多个历史时刻可以为T_1'、T_2'、T_3'......T_N-1'时刻，其中T_N-1'为当前时刻T_N'的前一时刻周期对应的时刻。

进一步的，第二采样时长中的加速度预测信息可以是纵向控制模块基于PID算法实时计算的加速度值，第二采样时长中的实际加速度信息可以是车辆上的加速度传感器监测并传输至纵向控制模块的车辆的实时加速度值。可以通过纵向控制模块基于PID算法计算车辆的当前加速度预测信息，并接收速度传感器监测的车辆的当前速度信息。

S108、根据第二采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息。

具体的，第二加速度偏差统计信息可以包括但不限于多个第二加速度偏差信息的平均值、方差值、均方值中的任意一个。根据第二采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息与上述步骤S102、根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息的原理相同，这里不再赘述。

S110、若第二加速度偏差统计信息大于第二加速度偏差阈值，则根据加速度补偿配置信息、当前速度信息以及当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息。

具体的，上述更新后的加速度补偿配置信息可以以三维数表的格式存储。如下表1所示，在该三维数表中，可以以加速度预测信息为X轴，以速度信息为Y轴，以X轴上的坐标和Y轴上的坐标的交点作为加速度补偿信息。

表1

具体的，表1中，a为加速度预测信息，单位为m/s^2，v为速度信息，单位为m/s。如表1所示，加速度预测信息a所在的行为X轴，加速度预测信息a的值可以取0，0.2，0.4，0.6，0.8，1，1.2和1.4；速度信息v所在的列为Y轴，速度v的值可以取1至20中的正整数。

可以理解的是，上述三维数表所列出的加速度预测信息、速度信息以及加速度补偿信息仅是示例性说明，并不进行穷举。

具体的，加速度补偿配置信息包括速度信息、加速度预测信息和加速度补偿信息的对应关系。在一种可能实现的方案中，根据加速度补偿配置信息、当前速度信息以及当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息可以是基于速度信息、加速度预测信息和加速度补偿信息的对应关系在加速度补偿配置信息中查找与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的当前加速度补偿信息，若加速度补偿配置信息中存在与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的当前加速度补偿信息，可以将查找到的加速度补偿信息作为目标加速度补偿信息。示例性的，如上表1所示的加速度补偿配置信息中，当当前速度信息为6，当前加速度预测信息为0.4时，可以查得当前加速度补偿信息为0.31，可以将当前加速度补偿信息0.31作为目标加速度补偿信息，当当前速度信息为7，当前加速度预测信息为0.6时，当前加速度补偿信息为0.28，可以将当前加速度补偿信息0.28作为目标加速度补偿信息。

或者，在另一种可能实现的方案中，如果加速度补偿配置信息中无法查询到与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的当前加速度补偿信息，可以将与当前速度最接近的速度以及与当前加速度预测信息最接近的加速度预测信息两者对应的加速度补偿信息作为目标加速度补偿信息。示例性的，当当前速度为6.5，当前加速度预测信息为0.5时，由于在上表1所示的加速度补偿配置信息中无法查到对应的速度以及对应的加速度预测信息，因此，此时可以将最接近当前加速度的速度6或7作为当前速度，将最接近当前加速度预测信息的加速度预测信息0.4或0.6作为当前加速度预测信息。优选的，在本示例说明中，以速度6作为当前速度，以加速度预测信息0.4为当前加速度预测信息，此时，可以将速度6以及加速度预测信息0.4对应的加速度补偿信息0.31作为目标加速度补偿信息。

可以理解的是，如上，当与当前速度或与当前加速度预测信息最接近的值为多个时，可以根据设定的预设规则选择，预设规则可以是预先设定的。在一种可能实现的方案中，预设规则可以是，将值小于当前速度信息的值的速度作为最接近的速度信息以及将值小于当前加速度预测信息的值的加速度预测值作为最接近的加速度预测信息，或者也可以是将值大于当前速度信息的值的速度作为最接近的速度信息以及将值大于当前加速度预测信息的值的加速度预测值作为最接近的加速度预测信息，或者是其它规则，这里不进行具体限定。

S112、根据目标加速度补偿信息以及当前加速度预测信息，控制车辆行驶。

具体的，根据目标加速度补偿信息以及当前加速度预测信息，控制车辆行驶，例如可以根据目标加速度补偿信息以及当前加速度预测信息，确定目标加速度信息。示例性的，可以是将目标加速度补偿信息与当前加速度预测信息相加，得到目标加速度信息。进而根据目标加速度信息，控制车辆行驶。

本发明通过获取第一加速度偏差阈值、车辆在第一采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与所述多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息；根据所述第一采样时长中的所述多个加速度预测信息和所述多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息；若所述第一加速度偏差统计信息大于所述第一加速度偏差阈值，则更新加速度补偿配置信息；获取第二加速度偏差阈值、车辆在第二采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与所述多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息、所述车辆的当前速度信息和当前加速度预测信息；根据所述第二采样时长中的所述多个加速度预测信息和所述多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息；若所述第二加速度偏差统计信息大于所述第二加速度偏差阈值，则根据所述加速度补偿配置信息、所述当前速度信息以及所述当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息；根据所述目标加速度补偿信息以及所述当前加速度预测信息，控制所述车辆行驶。可以对当前速度下的当前加速度预测信息进行补偿，从而可以基于补偿后的加速度信息控制车辆行驶，提高车辆纵向控制的自适应调节能力，进而提高车辆纵向控制精度。

进一步的，本发明还提供了的车辆控制方法的另一种流程图，如图2所示，方法包括：

S100、获取第一加速度偏差阈值、车辆在第一采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息。

S102、根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息。

S104、若第一加速度偏差统计信息大于第一加速度偏差阈值，则更新加速度补偿配置信息。

S106、获取第二加速度偏差阈值、车辆在第二采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息、车辆的当前速度信息和当前加速度预测信息。

S108、根据第二采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息。

具体的，步骤S100-S108的细节内容已经在上述介绍，这里不再赘述。

S110、若第二加速度偏差统计信息大于第二加速度偏差阈值，则根据加速度补偿配置信息、当前速度信息以及当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息。

具体的，当加速度补偿配置信息中不存在与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的加速度补偿信息，还可以对当前速度信息和当前加速度预测信息进行线性插值处理，以得到目标加速度补偿信息。具体如图4所示，确定目标加速度补偿信息可以包括：

S300、基于加速度补偿配置信息，确定与当前速度信息以及当前加速度预测信息相关联的的多个关联速度信息和多个关联加速度预测信息。

具体的，关联速度信息可以是指与当前速度信息邻近的速度信息，关联加速度预测信息可以是指与当前加速度预测信息邻近的加速度预测信息。示例性的，当当前速度信息为6.5，当前加速度预测信息为0.5时，由于在上表1所示的加速度补偿配置信息中无法查到对应的速度以及对应的加速度预测信息，因此，此时可以取当前速度信息6.5的关联速度信息6和关联速度信息7，并取当前加速度预测信息0.5的关联加速度预测信息0.4和关联加速度预测信息0.6，此时，将形成坐标(0.4，6)、(0.4，7)(0.6，6)和(0.6，7)。

S302、对多个关联速度信息和多个关联加速度预测信息进行多次线性插值处理，确定目标加速度补偿值。

具体可以是，利用线性插值公式(1)先对坐标(0.4，6)和坐标(0.6，6)进行线性插值计算，以得到坐标(0.5，6)，再对坐标(0.4，7)和坐标(0.6，7)进行线性插值计算，以得到坐标(0.5，7)，进而再对坐标(0.5，6)和坐标(0.5，7)进行线性插值计算，分别求得坐标(0.5，6)对应的加速度补偿信息Δa(0.5，6)和坐标(0.5，7)对应的加速度补偿信息Δa(0.5，7)；随后，再次对Δa(0.5，6)和Δa(0.5，7)进行线性插值计算，最终通过三次线性插值计算，确定目标加速度补偿信息。

具体的，线性插值公式为：

其中，

x为加速度预测信息；

y为速度信息；

x_k为：x轴第k个坐标值

x_k+1为：x轴第k+1个坐标值

y_k为：x_k对应的y坐标值

y_k+1为：x_k+1对应的y坐标值

P₁为：x的插值结果

可以理解的是，上述的线性插值次数为三次，在其它可能实现的方案中，可以基于所选择的关联速度信息和关联加速度预测信息的具体个数实施不同次数的线性插值计算，例如可以为4次、5次或多次。

可以理解的是，上述通过线性插值确定目标加速度补偿信息仅是示例性说明，在其他可能实现的方案中，也可以基于也可以使用其它二维插值法确定目标加速度补偿信息。

S112、根据目标加速度补偿信息以及当前加速度预测信息，控制车辆行驶。

S114、更新加速度补偿配置信息中，与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的当前加速度补偿信息。

具体的，更新加速度补偿配置信息中与当前速度信息以及当前加速度预测信息对应的当前加速度补偿信息可以是，以所确定的目标加速度补偿信息替换加速度补偿配置信息中的当前加速度补偿信息。可以理解的是，此处所更新的加速度补偿配置信息是对步骤S104中的更新后的加速度补偿配置信息的二次更新。

本发明通过获取第一加速度偏差阈值、车辆在第一采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与所述多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息；根据所述第一采样时长中的所述多个加速度预测信息和所述多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息；若所述第一加速度偏差统计信息大于所述第一加速度偏差阈值，则更新加速度补偿配置信息；获取第二加速度偏差阈值、车辆在第二采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与所述多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息、所述车辆的当前速度信息和当前加速度预测信息；根据所述第二采样时长中的所述多个加速度预测信息和所述多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息；若所述第二加速度偏差统计信息大于所述第二加速度偏差阈值，则根据所述加速度补偿配置信息、所述当前速度信息以及所述当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息；根据所述目标加速度补偿信息以及所述当前加速度预测信息，控制所述车辆行驶。可以对当前速度下的当前加速度预测信息进行补偿，从而可以基于补偿后的加速度信息控制车辆行驶，提高车辆纵向控制的自适应调节能力，进而提高车辆纵向控制精度。

进一步的，本发明还公开了一种车辆控制装置，如图5所示，装置包括：

第一获取模块，用于获取第一加速度偏差阈值、车辆在第一采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息；

第一加速度偏差统计信息确定模块，用于根据第一采样时长中的多个加速度预测信息和多个实际加速度信息，确定第一加速度偏差统计信息；

加速度补偿配置信息更新模块，用于在第一加速度偏差统计信息大于加速度偏差阈值时，更新加速度补偿配置信息；

第二获取模块，用于获取第二加速度偏差阈值、车辆在第二采样时长中的多个历史时刻的多个加速度预测信息以及与多个加速度预测信息各自对应的多个实际加速度信息、车辆的当前速度信息和当前加速度预测信息；

第二加速度偏差统计信息确定模块，用于根据所述第二采样时长中的所述多个加速度预测信息和所述多个实际加速度信息，确定第二加速度偏差统计信息；

目标加速度补偿信息确定模块，用于在所述第二加速度偏差统计信息大于所述第二加速度偏差阈值时，根据加速度补偿配置信息、当前速度信息以及当前加速度预测信息确定目标加速度补偿信息；

控制模块，用于根据目标加速度补偿信息以及当前加速度预测信息，控制车辆行驶。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图6是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆控制的电子设备的框图，该电子设备可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种订单处理的方法。该电子设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该电子设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是电子设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本公开方案相关的部分结构的框图，并不构成对本公开方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

图7示出根据本申请一实施例的用于车辆控制的电子设备的框图。该电子设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种订单处理的方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在示例性实施例中，还提供了一种电子设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现本申请实施例中的订单处理方法。

示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现本申请实施例中的订单处理方法。

在示例性实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行本申请实施例中的订单处理方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。