用于在车辆中安装机组的弹性体支承装置
阅读说明：本技术 用于在车辆中安装机组的弹性体支承装置 (Elastomer bearing for mounting an assembly in a vehicle ) 是由 C·普瑞特 于 2019-11-21 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种弹性体支承装置(10),其包括：支承座(12)、载体(14)、安装在支承座(12)上的支承元件(28)、将载体(14)与支承元件(28)连接的弹性体主体(16),其中,支承座(12)和载体(14)在支承元件(28)的轴向方向上观察带有间隙地彼此接合,设有止挡缓冲件(46),所述止挡缓冲件设置在支承座(12)和载体(14)之间的接口的区域内并且不仅在径向方向上而且在轴向方向上限制所述两个构件,即支承座(12)和载体(14),相对于彼此的最大位移。(The invention relates to an elastomer bearing (10) comprising: the spring element comprises a bearing block (12), a carrier (14), a bearing element (28) mounted on the bearing block (12), an elastomer body (16) connecting the carrier (14) to the bearing element (28), wherein the bearing block (12) and the carrier (14) engage with each other with a gap, viewed in the axial direction of the bearing element (28), a stop buffer (46) is provided which is arranged in the region of the interface between the bearing block (12) and the carrier (14) and limits the maximum displacement of the two components, namely the bearing block (12) and the carrier (14), relative to each other both in the radial direction and in the axial direction.)
技术领域
本发明涉及一种弹性体支承装置，利用该弹性体支承装置能将机组安装在车辆中，例如将发动机安装在机组支架上。
背景技术
弹性体支承装置以不同的实施方式已知。所有弹性体支承装置在原理上共同点在于，至少一个弹性体主体这样设置在两个构件之间，使得这两个构件能相对彼此在一定的界限之内移动并且由此能在振动技术上解耦。
对弹性体支承装置提出的一些要求导致目标冲突。例如，一方面弹性体支承装置应当是柔性的，以便实现所希望的振动解耦。另一方面，弹性体支承装置应当在特别事件或者甚至在碰撞时可靠地支撑所连接的机组，从而起作用的载荷不通过弹性体支承装置所提供的运动游隙而被放大。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种满足这些要求的弹性体支承装置。
为了实现该目的，按照本发明设有一种弹性体支承装置，其包括：支承座、载体、安装在支承座上的支承元件和将载体与支承元件连接的弹性体主体，其中，支承座和载体在支承元件的轴向方向上观察带有间隙地彼此接合，设有止挡缓冲件，所述止挡缓冲件设置在支承座和载体之间的接口的区域内并且不仅在径向方向上而且在轴向方向上限制所述两个构件——即支承座和载体——相对于彼此的最大位移。本发明基于如下构思：除了弹性体主体之外还设置止挡缓冲体，该止挡缓冲体有针对性地设置成，使得该缓冲止挡体在特别事件或碰撞时限制支承座相对于载体的最大位移。因此，同样可以限制出现的载荷。
在支承座和载体之间的径向重叠可通过如下方式实现，即，在支承座上设有圆柱形的结构，该结构伸进载体中。该圆柱形的结构例如包围保持区段，支承元件在支承座中容纳在该保持区段中。
所述圆柱形的结构可构造成与支承座成一体的，以便减少装配耗费。
也可规定，所述圆柱形的结构是支承衬套，该支承衬套接合到支承座中。支承衬套便可以与支承元件通过位于其间的由弹性体材料制成的环连接。
所述止挡缓冲件可要么设置在支承座上、尤其是在圆柱形的结构上，要么所述止挡缓冲件可设置在载体上，视要求而定。
按照一种实施方式规定，所述止挡缓冲件构造成与弹性体主体成一体的。这也减少装配耗费。
所述止挡缓冲件也可安置在保持环上，从而该止挡缓冲件能作为单独的构件装配。
优选地，所述止挡缓冲件具有用作径向止挡缓冲件的套筒形的区段和用作轴向止挡缓冲件的凸缘。由此保证了，不仅在轴向方向上而且在径向方向上通过一个软的止挡限制支承体相对于载体的最大位移。
所述支承元件可具有相互用螺纹连接的在支承座侧的区段和在载体侧的区段。这便利了装配，因为支承座能预装配在机组上并且载体能预装配在车辆上并且在车辆中装配机组时仅须将支承元件的这两个区段相互用螺纹连接在一起。
替代地也可规定，所述支承元件构造成连贯的，从而整个弹性体支承装置要么预装配在机组侧、要么预装配在车辆侧，并且在车辆中装配机组时要么支承座要么载体固定在机组上或车辆上。
优选地，所述支承元件借助弹性体衬套支承在支承衬套中，从而实现双重解耦。在此，弹性体主体和弹性体衬套可针对在不同激励频率时解耦来设计。
所述弹性体主体在沿着支承元件中轴线的横截面中观察可具有X形的几何形状，从而在试图使支承座相对于载体在轴向方向上移动的载荷情况下实现良好的支撑。
附图说明
下面依据在附图中示出的不同的实施方式描述本发明。在这些附图中：
图1示出按照第一实施方式的弹性体支承装置的横剖视图；
图2示出按照第二实施方式的弹性体支承装置的横剖视图；并且
图3示出按照第三实施方式的弹性体支承装置的横剖视图。
具体实施方式
在图1中示出一种弹性体支承装置10，该弹性体支承装置具有支承座12和载体14，该支承座和载体通过弹性体主体16和弹性体衬套18在振动技术上彼此解耦。
弹性体支承装置10尤其是可用于在机动车中将一个构件与另一个构件连接，例如将机组如发动机装配在机组支架中或将底盘框架装配在车身上。
例如，支承座可安装、例如用螺纹连接在机组侧(参见示意性示出的螺纹孔20)，而载体14固定在车辆侧(参见示意性示出的螺纹孔22)。原则上，支承座12和载体14也可以相反地配置。
在支承座12中装入支承衬套24，在该支承衬套之内设置有弹性体衬套18。弹性体衬套包围支承元件28的在支承座侧的区段26。
弹性体衬套18可以硫化到支承元件28的在支承座侧的区段26的外表面上和支承衬套24的内表面上。
支承元件28还具有在载体侧的区段30，弹性体主体16安装在该区段上。支承元件28的在载体侧的区段30与在支承座侧的区段26用螺纹连接(参见螺钉32)。
弹性体主体16具有X造型的横截面，亦即具有两个弹性体环34，这两个弹性体环按照碟形弹簧的形式定向，这两个弹性体环的位于内侧的边缘彼此间具有比位于外侧的边缘小的间距。
在弹性体环34之内还可设有径向的自由空间，从而弹性体环34构造成辐条的形式。
弹性体主体16的这两个弹性体环34在内侧设置在锥面36上并且在外侧支撑在斜面38上。锥面36构造成与支承元件28的在载体侧的区段30成一体的。
斜面38设置在两个支撑环40、42上，其中，支撑环40沿轴向方向观察大致具有弹性体环34的位于外侧的端部的宽度，而环42构造成明显更宽的，使得该环在支承座12这一侧明显延伸超过弹性体主体16。在这两个支撑环40、42之间设置有间隔保持件44。
支撑环40、42和间隔保持件44在这里装配在一个支承壳体45中，该支承壳体装入载体14中。不过，也可以放弃支承壳体并且将这些构件直接安装在载体14中。
弹性体主体16的这两个弹性体环34在这里构造成彼此成一体的；这可看作将这两个环彼此连接的材料接片。
弹性体主体16在载体14中偏心设置，更确切地说如此偏移，使得该弹性体主体位于背离支承座12的一侧并且在载体14之内仍存在轴向的自由空间。支承衬套24作为圆柱形结构伸进该自由空间中，该支承衬套伸出超过支承座的在载体侧的外表面。亦即，支承衬套24带有间隙地接合到载体14中。换言之，沿径向方向在支承座12(更确切地说，安装在支承座12上的支承衬套24)和载体14之间存在重叠。
在支承衬套24的伸出超过支承座12的部分上设置有止挡缓冲件46，该止挡缓冲件具有套筒形的区段48和凸缘50。止挡缓冲件由弹性体材料构造而成并且用于限制支承座12和载体14之间的最大相对运动。具体地，套筒形的区段48用于限制在径向方向上的运动，而凸缘50用于限制在轴向方向上的最大运动，支承座12和载体14之间的距离在该轴向方向上减小。
套筒形的区段48位于环42的区域之内，该环在轴向方向上超过弹性体主体16伸出。因此，一旦在套筒形的区段48的外表面与环42的圆柱形内表面之间的自由空间被耗尽，止挡缓冲件就在径向方向上起作用。
一旦在凸缘50的在支承座侧的外表面与支承座的相对的外表面之间的距离被耗尽，止挡缓冲件46就在轴向方向上起作用。
止挡缓冲件46可硫化到支承衬套24上。
支承座12和载体14利用弹性体主体16和弹性体衬套18在振动技术上彼此解耦，其中，弹性体主体16可与跟弹性体衬套18不同的振动激励协调。在此，通过适当地选择支承元件26的重量，由支承元件和弹性体衬套形成的减振器可与被削减的所希望的频率协调。
在图2中示出第二实施方式。为由第一实施方式已知的构件使用相同的附图标记，并且就此而言参阅上面的阐述。
在第一实施方式和第二实施方式之间的区别在于，在第二实施方式中止挡缓冲件46安置在载体14上。
可想到，将止挡缓冲件46安置在环42上。然而，在所示的实施方式中环42构造成比在第一实施方式中窄，从而在环42旁安装有保持环55，止挡缓冲件46的套筒形的区段48位于该保持环的内表面上。凸缘50沿着载体14的在支承座侧的外表面延伸。
关于止挡缓冲件的功能，相对于第一实施方式没有区别。
在图3中示出另一实施方式。为由第一和/或第二实施方式已知的构件使用相同的附图标记，并且就此而言参阅上面的阐述。
相对于第一实施方式和第二实施方式的区别在于，在第三实施方式中不是支承衬套在轴向方向上从支承座12出发伸进载体14中，而是在第三实施方式中支承座12设有圆柱形结构60，该圆柱形结构构造成与该支承座成一体的并且延伸直到载体14的内部中。在圆柱形结构60之内设置有弹性体衬套18，该弹性体衬套在这里在内侧与支承衬套62连接。在支承衬套62之内便安装有支承元件28。
另一区别在于，在第三实施方式中支承元件28构造成连贯的。
又一个另外的区别在于止挡缓冲件的构造。止挡缓冲件在这里构造成与弹性体主体16成一体的并且从内部弹性体环34的外周出发以其套筒形的区段48沿着环42延伸，该环以由第一实施方式已知的类型和方式构造而成，并且然后以其凸缘50沿着载体14的外表面延伸。
所有这三个实施方式的共同点在于，它们在径向方向上具有限定的止挡系统，该止挡系统独立于弹性体主体16和弹性体衬套18的不同的相对运动。此外得到一种紧凑的也能用在狭窄结构空间中的结构方式。
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