具体实施方式

为使本公开的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本公开的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开。但是本公开能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本公开内涵的情况下做类似改进，因此本公开不受下面公开的具体实施例的限制。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1至图3，本公开提供一种车头装置100。该车头装置100为单车的核心部件，其主要应用于单车上，能够实现单车的数据交互，便于对单车进行定位，保证定位准确性，同时，还便于城市监管部门对电单进行整体监管。可选地，单车包括人力单车和电单车。可选地，这里的单车可以为共享电单车，当然，在本公开的其他实施方式中，该单车也可为其他类型的电动车或者其他类型的共享单车。

目前，单车的中控通常安装在单车的座筒、踏板或车头罩位置，此种方式设置会使得中控距离单车的金属件距离较近，而且，用户的身体也会对中控产生一定的干扰，干扰中控产生的中控信号的传输，进而影响中控的定位精度，不便于使用。

为此，本公开提供了一种新型的车头装置100。该车头装置100能够减少单车的金属件以及用户身体对中控信号的干扰，保证定位的准确性。本公开中，以单车为共享电单车为例进行说明，以下详细介绍车头装置100的具体结构。

参见图1至图3，在一实施例中，车头装置100包括车头组件110、安装件120以及中控件130。车头组件110安装于单车的车身。安装件120的一端设置于车头组件110，且安装件120的另一端朝向远离车身方向延伸。中控件130设置于安装件120的另一端。

中控件130为车头装置100的核心控制部件，用于能够与外界设备进行数据交互。比如说，中控件130与运维端通信连接，运维端可以接收中控件130反馈的数据，并对接收的数据进行处理，以得到单车的数据信息等。值得说明的是，本公开中，中控件130的具体结构以及数据传输方法为现有技术，本公开主要是对中控件130的具体安装形式的改进，因此，此处不对中控件130进行具体结构及工作原理进行说明。

中控件130通过安装件120安装在车头组件110上。中控件130的顶部具有中控天线，通过中控天线发射中控信号。车头组件110为车头装置100的主体支撑部件，车头组件110安装在单车的车身上。也就是说，用户骑行单车时，车头组件110为位于用户前侧的部分结构。

安装件120的一端固定在车头组件110上，安装件120的另一端用于安装中控件130，并且，安装件120的另一端即远离车头组件110的一端，朝向远离单车的车身的方向延伸。也就是说，安装件120的另一端朝向单车的前侧延伸。安装件120安装中控件130后，中控件130位于单车的前侧，中控件130前伸设置。

中控件130前伸设置后，中控件130能够与单车的金属件存在一定的距离，使得中控件130远离单车的金属件，避免单车的金属件对中控件130的中控信号产生干扰。同时，用户骑行单车时，用户的身体远离中控件130，能避免用户的身体对中控件130的中控信号产生干扰。这样，避免干扰中控信号后，能够提高中控件130产生中控信号的传输效果，保证单车定位准确，便于用户使用。

可以理解的，安装件120的形式原则上不受限制，至少能够实现中控件130的安装，使得中控件130向单车的前侧延伸即可。可选地，安装件120为支撑杆或支撑柱的形式。当然，在本公开的其他实施方式中，安装件120还可为安装座或者其他能够实现中控件130安装的结构。

上述实施例的车头装置100，中控件130通过安装件120安装于车头组件110的前侧后，能够有效的解决目前中控信号被金属件或人体干扰导致定位不准确的问题，使得中控件130能够远离单车的金属件以及远离用户，避免单车的金属件或用户身体对中控信号产生的干扰，保证中控件130的中控信号传输的准确性，便于用户使用。

参见图2和图3，在本公开的一实施例中，车头组件110包括车头架111以及设置于车头架111顶部的车把手112，车头架111的底部安装于单车的车身，安装件120安装于车头架111的远离车把手112的侧面。

车头架111为车头装置100的主体安装结构，车头架111的底部安装于单车的车身上，车把手112安装在车头架111的顶部，用于握持车把手112实现单车方向的控制。安装件120安装在车头架111远离车把手112端部的侧面。也就是说，安装件120位于车头架111的下方，进而将中控件130支撑在车头架111的下方，并使得中控件130朝向单车的前侧延伸。

可以理解的，车把手112的结构通常会具有金属件。中控件130通过安装件120位于车头架111的下方，这样能够使得中控件130与车把手112在空间上存在一定的间距，使得中控件130远离车把手112，避免车把手112上的金属件对中控件130的中控信号产生干扰，保证增中控件130的中控信号传输准确，进而保证定位准确。而且，安装件120还能使中控件130向单车的前侧延伸，避免用户的身体对中控件130产生的中控信号产生干扰，保证增中控件130的中控信号传输准确，进而保证定位准确。

参见图2和图3，在本公开的一实施例中，车头架111包括前叉件1113、可转动安装前叉件1113的支撑筒1111以及连接支架1112，前叉件的一端连接车把手112，前叉件1113的另一端穿过支撑筒1111伸出。支撑筒1111固定于车身，连接支架1112的一端连接支撑筒1111，连接支架1112的另一端朝向远离支撑筒1111的方向延伸，安装件120安装于连接支架1112。

如图3所示，支撑筒1111在竖直方向上倾斜设置，用于可转动连接前叉件1113以及固定连接于单车的车身。前叉件1113的一端连接车把手112，前叉件1113的另一端穿过支撑筒1111伸出，以连接单车的前车轮。车把手112转动时可以通过前叉件1113在支撑筒1111中转动带动前车轮转动，实现单车方向的调节。连接支架1112的一端设置于支撑筒1111上，支撑筒1111的另一端朝向远离支撑筒1111的方向延伸，也就是说，连接支架1112的另一端朝向单车的前侧伸出。安装件120安装在连接支架1112上，因连接支架1112向单车的前侧伸出，相应的，安装件120也是朝向单车的前侧伸出的，进而使得中控件130朝向单车的前侧伸出，使得中控件130远离单车的金属件与用户的身体，避免对中控件130产生的中控信号产生干扰。

可以理解的，支撑筒1111以及前叉件1113为目前单车中现有的结构在此不一一赘述。连接支架1112为支撑杆或支撑柱。连接支架1112固定在支撑筒1111上。可选地，连接支架1112通过焊接、铆接、螺纹连接或者其他方式固定在支撑筒1111上。可选地，连接支架1112水平设置。当然，在本公开的其他实施方式中，连接支架1112也可向上方倾斜。

在本公开的另一实施例中，安装件120也可设置在支撑筒1111上。也就是说，安装件120的一端固定在支撑筒1111上，安装件120的另一端朝向远离支撑筒1111的方向延伸，并朝向远离单车的车身的方向延伸。这样，安装件120也能够朝向单车的前侧伸出，使得中控件130向单车的前侧延伸，避免对中控件130产生的中控信号产生干扰。

参见图2和图3，在本公开的一实施例中，安装件120倾斜设置于连接支架1112，且安装件120远离连接支架1112的一端远离支撑筒1111。也就是说，安装件120是倾斜设置在连接支架1112上的。而且，安装件120远离连接支架1112的一端朝向远离支撑筒1111的方向倾斜。即安装件120的端部朝向单车的前侧延伸，实现安装件120朝向单车的前侧伸出，进而使得安装于安装件120端部的中控件130朝向单车的前侧伸出。这样，中控件130与单车的金属件以及用户的身体之间存在一定的距离，可以避免单车的金属件以及用户的身体对中控件130的中控信号产生干扰，保证中控件130的中控信号传输准确，保证定位准确。

在本公开的一实施例中，安装件120相对于竖直方向的倾角范围为2°～10°。安装件120的倾斜角度在上述范围内时，安装件120端部的中控件130能够与单车的金属件存在较大的间距，并使安装件120按照中控天线的接收信号的方式一致，达到最好的接收效果，保证精准定位。进一步地，安装件120相对于竖直方向的倾斜角度的范围为4°～6°，以保证中控件130的中控信号传输准确。较佳地，安装件120相对于竖直方向的倾斜角度大约在5°左右。这样，中控件130在单车上处于较佳的位置，避免对中控件130的中控信号产生干扰，保证定位精准度。

在本公开的一实施例中，中控件130与车把手112之间的距离范围为50mm～120mm。这样能够使得中控件130远离单车的金属件，避免金属件对中控件130的中控信号产生干扰，提升定位精度。进一步地，中控件130与车把手112的距离范围为60mm～80mm。较佳地，中控件130与车把手112之间的距离约为70mm，使得中控件130远离单车的金属件，能够最大程度的避免对中控件130的中控信号的干扰，提升定位精度。

参见图1和图2，在本公开的一实施例中，车头装置100还包括防护外壳140，防护外壳140罩设于车头组件110、安装件120以及中控件130。防护外壳140具有向外侧凸出的凸出部143，凸出部143对应中控件130，为中控件130提供避位空间。防护外壳140用于包裹车头装置100，防护外壳140仅将车头组件110的车把手112部分的结构露出，车头装置100的其余部分均位于防护外壳140中。

防护外壳140起防护作用，能够对车头装置100的各个零部件进行防护，避免零部件外漏，保证装置的使用性能，同时，还能避免用户误触某个零部件，保证使用的安全性。另外，防护外壳140还能起到一定的缓冲作用，当发生碰撞时，通过防护外壳140缓冲，保证安全。

在防护外壳140上设置凸出部143，并且，凸出部143位于防护外壳140的前侧，凸出部143向防护外壳140的外侧凸出。这样凸出部143在防护壳体的内侧形成空腔，该空腔用于容纳中控件130。也就是说，凸出部143对应中控件130设置，用于罩设中控件130，为中控件130提供避位空间，以防护中控件130，避免外力作用在中控件130上导致中控件130损坏。

参见图1和图2，在本公开的一实施例中，防护外壳140包括第一面罩141以及与第一面罩141对合的第二面罩142，第一面罩141在远离中控件130的一侧罩设于车头架111，第二面罩142在中控件130的一侧罩设车头架111；凸出部143位于第二面罩142。第一面罩141与第二面罩142围设成安装空间，部分支撑筒1111、连接支架1112以及中控件130位于上述安装空间中，通过第一面罩141与第二面罩142对其内部的结构进行防护，保证车头装置100的使用性能。

而且，第一面罩141罩设支撑筒1111远离中控件130的一侧，第二面罩142罩设在支撑筒1111具有中控件130的一侧。也就是说，第一面罩141与第二面罩142分设在支撑筒1111的两侧，第一面罩141位于支撑筒1111的后侧，第二面罩142位于支撑筒1111的前侧，第一面罩141与第二面对接，保证安装空间的密闭性。

凸出部143设置在第一面罩141上，凸出部143凸出第一面罩141的表面设置。第一面罩141的表面具有凸起，该凸起即为凸出部143，以罩设防护中控件130，避免中控件130受到外力损坏等，保证中控件130的使用性能。

在本公开的一实施例中，凸出部143的内壁与中控件130的外壁之间存在预设间距。也就是说，凸出部143为中控件130预留最大限度的空旷空间，保证中控件130的中控信号的传输，同时，避免中控件130与第一面罩141的内壁发生干涉，保证使用性能。

参见图1和图3，在本公开的一实施例中，车头装置100还包括菜篮150，防护外壳140具有安装位，菜篮150在安装位安装于车头架111的端部。菜篮150朝向车头组件110的一侧具有避位凹槽151，避位凹槽151的内壁向菜篮150的内侧凹陷，凸出部143位于避位凹槽151中。

菜篮150为单车用于载物的部件。第一面罩141上具有安装菜篮150的安装位，该安装位对应内部的连接支架1112的端部。具体的，安装位设置有安装孔，螺纹件穿过菜篮150以及安装位的安装孔安装于连接支架1112上实现菜篮150的固定。

而且，由于第一面罩141上设置了凸出部143，在菜篮150上对应位置设置避位凹槽151，该避位凹槽151能够容纳第一面罩141的凸出部143，保证车头装置100的外观整洁，避免凸出部143露出，影响整体外观的整齐性；同时，还能够尽可能的保证菜篮150的容积不会发生太大改变。

可选地，避位凹槽151至少部分容纳凸出部143。也就是说，避位凹槽151可以部分容纳凸出部143，也可以全部容纳凸出部143，只要能够遮挡中控件130即可。可以理解的，避位凹槽151的形状原则上不受限制，只要能够容纳凸出部143即可。示例性地，避位凹槽151的形状与凸出部143的形状相一致。这样，通过凸出部143的外壁与避位凹槽151的内壁抵接，能够对菜篮150的位置进行限定，减小菜篮150的晃动，而且，还能保证菜篮150的容积。当然，在本公开的其他实施方式中，避位凹槽151的空间也可大于凸出部143。

参见图1至图3，本公开的车头装置100，通过安装件120将中控件130安装于车头架111后，能够使得中控件130朝向单车的前侧伸出，进而使得中控件130远离单车的金属件以及用户的身体，避免对中控件130的中控信号产生干扰。相较于目前中控安装于座筒等部位而言，本公开的中控件130伸出设置在单车的前侧后，能够明显提升定位效果。同时，防护壳体在对应中控件130的位置设置凸出部143，以对中控件130进行防护，同时，在菜篮150上设置于凸出部143适配的避位凹槽151，保证整体外观整齐，以优化单车的整体外观。

参见图1至图3，本公开还提供一种单车，包括车身以及上述任一技术特征的车头装置100，车头装置100安装于车身。本公开的单车在车身上安装上述实施例的车头装置100后，能够提高单车的定位精度，同时还能优化单车的整体外观。可选地，单车为共享电单车。

示例性的，本申请实施例公开了TS1、一种车头装置，其特征在于，包括：

车头组件，安装于单车的车身；

安装件，所述安装件的一端设置于所述车头组件，且所述安装件的另一端朝向远离所述车身方向延伸；以及

中控件，设置于所述安装件的另一端。

TS2、根据TS1所述的车头装置，其特征在于，所述车头组件包括车头架以及设置于所述车头架顶部的车把手，所述车头架的底部安装于所述单车的车身，所述安装件安装于所述车头架的远离所述车把手的侧面。

TS3、根据TS2所述的车头装置，其特征在于，所述车头架包括前叉件、可转动安装所述前叉件的支撑筒以及连接支架，所述前叉件的一端连接所述车把手，所述前叉件的另一端穿过所述支撑筒伸出，所述支撑筒固定于所述车身，所述连接支架的一端固定于所述支撑筒，所述连接支架的另一端朝向远离所述支撑筒的方向延伸，所述安装件安装于所述连接支架。

TS4、根据TS3所述的车头装置，其特征在于，所述安装件倾斜设置于所述连接支架，且所述安装件远离所述连接支架的一端远离所述支撑筒。

TS5、根据TS4所述的车头装置，其特征在于，所述安装件相对于竖直方向的倾角范围为2°～10°。

TS6、根据TS2所述的车头装置，其特征在于，所述中控件与所述车把手之间的距离范围为50mm～120mm。

TS7、根据TS2至6任一项所述的车头装置，其特征在于，所述车头装置还包括防护外壳，所述防护外壳罩设于所述车头组件、所述安装件以及所述中控件；

所述防护外壳具有向外侧凸出的凸出部，所述凸出部对应所述中控件，为所述中控件提供避位空间。

TS8、根据TS7所述的车头装置，其特征在于，所述防护外壳包括第一面罩以及与所述第一面罩对合的第二面罩，所述第一面罩在远离所述中控件的一侧罩设于所述车头架，所述第二面罩在所述中控件的一侧罩设所述车头架；所述凸出部位于所述第二面罩。

TS9、根据TS7所述的车头装置，其特征在于，所述凸出部的内壁与所述中控件的外壁之间存在预设间距。

TS10、根据TS7所述的车头装置，其特征在于，所述车头装置还包括菜篮，所述防护外壳具有安装位，所述菜篮在所述安装位安装于所述车头架的端部；

所述菜篮朝向所述车头组件的一侧具有避位凹槽，所述避位凹槽的内壁向所述菜篮的内侧凹陷，所述凸出部位于所述避位凹槽中。

TS11、一种单车，其特征在于，包括车身以及如TS1至10任一项所述的车头装置，所述车头装置安装于所述车身。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开专利的保护范围应以所附权利要求为准。