用于发动机进气管的片材及其制备方法，以及应用该片材的发动机进气管
阅读说明：本技术 用于发动机进气管的片材及其制备方法，以及应用该片材的发动机进气管 (Sheet for engine air inlet pipe, preparation method of sheet and engine air inlet pipe applying sheet ) 是由 李应哲 尹泰珉 于 2019-10-31 设计创作，主要内容包括：本发明涉及用于发动机进气管的片材及其制备方法,以及应用该片材的发动机进气管。用于发动机进气管的片材,包括：第一材料层,其包含PET和低熔点纤维；第二材料层,其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；第三材料层,其包含PP纺粘层；第四材料层,其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；第五材料层,其包含PET和低熔点纤维；第六材料层,其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；其中,相变材料的粒子分散在所述第二材料层、第三材料层、第四材料层以及第五材料层；所述相变材料的熔点在47℃～65℃范围以内。通过本发明,使通过进气管进入发动机的进气的温度保持在一定温度范围内从而有利于燃料在发动机中充分燃烧,并提高了发动机燃料效率而且可以增加发动机的扭矩。(The invention relates to a sheet material for an engine air inlet pipe, a preparation method of the sheet material and the engine air inlet pipe applying the sheet material. A sheet for an engine intake pipe, comprising: a first material layer comprising PET and low-melting fibers; a second material layer comprising PP/PE, PET and low-melting fibers; a third material layer comprising a PP spunbond layer; a fourth material layer comprising PP/PE, PET and low-melting fibers; a fifth material layer comprising PET and low-melting fibers; a sixth material layer comprising PP/PE, PET and low-melting fibers; wherein the particles of the phase change material are dispersed in the second material layer, the third material layer, the fourth material layer and the fifth material layer; the melting point of the phase-change material is within the range of 47-65 ℃. The invention can keep the temperature of the air inlet entering the engine through the air inlet pipe in a certain temperature range, thereby being beneficial to the full combustion of the fuel in the engine, improving the fuel efficiency of the engine and increasing the torque of the engine.)
技术领域
本发明涉及用于发动机进气管的片材及其制备方法，以及应用该片材的发动机进气管。
背景技术
随着技术发展和环境变化，用户对于汽车的要求也变得越来越高。为了保护环境以及减少车辆保养费用，并且为了使车辆的废气量变小，提高燃料效率以及给驾驶员提供舒适的驾驶性能，车辆的性能也需要大幅提高。另外，即将在中国适用的“国六”机动车污染物排气排放标准中对于发动机燃烧排出的污染物的要求也变得越来越严厉。因此需要使在发动机内的燃料充分燃烧。
发动机的进气系统是用于向车辆发动机提供燃烧所需的新空气，进气系统中的进气管将发动机腔外的新空气引导至空气滤清器，新空气经过进气管和空气滤清器供应至发动机内。对于现有技术中的进气管，一般是将多层PET材质压缩并熔接在一起形成可维持管形状并具有一定刚度的管材，该管材还具有比较好的防水/防杂质流入的涂层膜。但现有技术中的进气管一直无法有效地防止发动机产生的热量传导到进气管中的新进空气，因此每定量体积的新进空气中的氧气含量减少，进一步导致发动机燃烧不充分，燃料效率下降以及发动机整体性能也随即下降。
因此，既能保持现有技术进气管的优秀防水防杂质性能和刚度，并还具有优异的隔热性能和吸音性能的新的进气管的开发变得非常有必要。
上述对背景技术的陈述仅是为了方便对本发明技术方案(使用的技术手段、解决的技术问题以及产生的技术效果等方面)的深入理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中通过发动机进气管进到发动机内的进气温度高、发动机燃烧不充分、燃料效率以及发动机性能都会降低的缺陷，提供一种完全新的用于发动机进气管的片材及其制备方法和应用，以及应用该片材的发动机进气管。通过本发明，使通过发动机进气管进入发动机的进气的温度保持在一定温度范围内从而有利于燃料在发动机中充分燃烧，并提高了发动机燃料效率而且可以增加发动机的扭矩。
本发明提供用于发动机进气管的片材，包括：
第一材料层，其包含PET和低熔点纤维；
第二材料层，其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；
第三材料层，其包含PP纺粘层；
第四材料层，其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；
第五材料层，其包含PET和低熔点纤维；
第六材料层，其包含PP/PE、PET和低熔点纤维；
其中，相变材料的粒子分散在所述第二材料层、第三材料层、第四材料层以及第五材料层；所述相变材料的熔点在47℃～65℃范围以内。
第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠。
所述PET为本领域常用材料，全称为聚对苯二甲酸乙二酯，在材料层中一般是以高分子塑料形式存在。
所述低熔点纤维是本领域常用材料，是一种纤维组织，同一般聚酯和改性聚酯复合纺丝生产的低熔点纤维，所述低熔点纤维的熔点一般在150℃～180℃范围以内。
所述PP/PE为本领域常用材料，PP为聚丙烯，PE为聚乙烯，PP/PE是由聚丙烯和聚乙烯构成的塑料材料。
所述相变材料(PCM-Phase Change Material)是指温度不变的情况下，改变物质状态并能提供潜热的物质。相变材料的物理性质变化的过程称为相变过程，例如为从固态到液态，或从液态到固态的相互不同状态之间的物理变化过程，在这种相变过程中相变材料会吸收或释放大量的潜热。本发明通过将特定的相变材料与上述特定的各材料层整体上配合获得全新的片材，使包含该片材的进气管可以有效地防止发动机的热传导至新进空气，使进气温度保持在一定范围内。
在一些实施方案中，所述相变材料包括：石蜡。
在一些实施方案中，所述相变材料为石蜡。
石蜡又称为晶型蜡，是碳原子数约为18～30的烃类混合物，主要组分为直链烷烃，还有少量带个别支链的烷烃和带长侧链的单环环烷烃。通常是白色、无味的蜡状固体，在47℃-65℃熔化，密度约0.9g/cm3，溶于汽油、二硫化碳、二甲苯、乙醚、苯、氯仿、四氯化碳、石脑油等一类非极性溶剂，不溶于水和甲醇等极性溶剂。石蜡是很好的储热材料，其比热容为2.14–2.9J·g–1·K–1，熔化热为200–220J·g–1。
在一些实施方案中，所述相变材料在所述片材中的含量按质量比计为5％～20％。
在一些实施方案中，所述第一材料层中，低熔点纤维的含量按质量比计为30％～60％，较佳地为40％～60％。
在一些实施方案中，所述第六材料层中，低熔点纤维的含量按质量比计为30％～60％，较佳地为40％～60％。
管材中的相变材料发生相变的时候会产生微小的体积变化，长时间使用可能会微微鼓起，而且随着行驶时间变长会有相变材料损失的现象，经过长时间使用，进气管的进气温度降低效果也会渐渐变弱。本发明较佳方案中，在第一材料层和第六材料层中含有特定含量的低熔点纤维，并与其他材料层配合整体上实现了如下功能：由本发明的片材制成的进气管不会产生体积变化，从而一直保持进气管的原有管形状，也不会发生相变材料损失的现象。
在一些实施方案中，所述片材还可以包括NVH调整层；所述NVH调整层形成于第一材料层外侧；所述NVH调整层包含：PET和低熔点纤维。
NVH是噪声(Noise)、振动(Vibration)和声振粗糙度(Harshness)的英文缩写，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题。对于进气管施加NVH调整(NVH Tuning)可以使进气管保持优异的热阻断性能之外还具有更好的吸音防震效果。本发明NVH调整层形成于第一材料层外侧，也就是说，产品片材成形为进气管时，NVH调整层位于进气管最外侧。
所述NVH调整层中，所述PET的含量按质量比计为70％～90％。
所述NVH调整层中，所述低熔点纤维的含量按质量比计为10％～30％。
在一些较佳的实施方案中，所述NVH调整层中，相变材料的粒子分散在其中。
所述NVH调整层的厚度较佳地为0.5mm～0.8mm。
本发明提供用于发动机进气管的片材的制备方法，所述方法包括：
第一步骤，其中将片材原材料浸渍在包含相变材料的第一溶液中，经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料；其中，所述片材原材料包括：如上所述的第一材料层、第二材料层、第三材料层、第四材料层、第五材料层以及第六材料层；
第二步骤，其中使经浸渍和干燥的所述片材材料经过热压过程和冷却过程，获得最终的片材。
在一些实施方案中，所述相变材料包括：石蜡。
在一些实施方案中，所述相变材料为石蜡。
在一些实施方案中，所述包含相变材料的第一溶液包含：石蜡、粘合剂、交联剂和水；按质量比计，所述石蜡的含量为40％～50％，所述粘合剂的含量为17％～19％，所述交联剂的含量为1％～3％，所述水的含量为30％～40％。
关于上述包含相变材料的第一溶液，较佳地，在50℃～70℃温度下，混合上述石蜡、粘合剂、交联剂以及水来制备所述包含相变材料的第一溶液。
在上述第一步骤中，所述浸渍过程以及吸湿干燥的过程可以使用本领域常规的操作工艺，只要满足上述相变材料可以均匀地分散在片材原材料中即可。在一些较佳的方案中，上述浸渍和吸湿干燥的过程的操作温度为50℃～70℃。所述吸湿干燥的过程较佳地通过加入吸湿剂完成。所述吸湿剂可以使用本领域常规市售的吸湿剂。在第一步骤中，相变材料分散在片材原材料中的含量可以通过浸渍和吸湿干燥次数和时间来调整，随着次数越多、时间越长，相变材料分散在片材原材料中的含量也会增加。
在上述第二步骤中，所述热压过程和冷却过程可以使用本领域常规的操作工艺。在一些较佳的方案中，所述热压过程包括如下步骤：加热所述片材材料，并引入至模具中压缩成型，对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃～220℃，下模的温度为140℃～180℃。
最终获得的片材中所述相变材料分散在第二材料层、第三材料层、第四材料层以及第五材料层中，包含在第一材料层和第六材料层的物质经过热压成型形成密闭的涂覆膜。
在一些实施方案中，所述片材的制备方法还包括NVH调整层形成步骤，其包括：NVH调整层的准备步骤和热压成型步骤。
所述NVH调整层的原材料包含：PET和低熔点纤维。
较佳的，在准备步骤和热压成型步骤之前，也可以将所述NVH调整层的原材料浸渍在含有相变材料的第二溶液中，经过吸湿干燥，使相变材料分散在NVH调整层的原材料中。吸湿干燥过程与上述已经提到的吸湿干燥过程相同，只要使相变材料分散在原材料中即可。分散在NVH调整层的原材料中的相变材料的含量不做具体限定，只要满足含有相变材料即可。常规地，经过上述吸湿干燥过程后，分散在NVH调整层的原材料中的相变材料的含量按质量比计为5％～8％。
在浸渍所述NVH调整层的原材料时，所述含有相变材料的第二溶液包含：石蜡、粘合剂、交联剂和水；按质量比计，所述石蜡的含量为30％～40％，所述粘合剂的含量为17％～19％，所述交联剂的含量为1％～3％，所述水的含量为40％～50％。
所述NVH调整层的准备步骤包括：使NVH调整层的原材料经过针刺过程，形成具有气孔的NVH蓬松层。所述针刺过程可以使用本领域常规的针刺工艺。较佳地，所述NVH蓬松层的厚度为3mm～5mm。
所述NVH调整层的热压成型步骤在上述第二步骤之后进行；所述NVH调整层的热压成型步骤具体包括：将NVH蓬松层附着在经所述第二步骤形成的片材上，并进行二次热压过程，再经过冷却过程形成最终的NVH调整层。
二次热压过程可以使用本领域常规的热压工艺。所述二次热压过程中模具的上模温度为150℃～180℃；下模的温度可以为室温。
经过热压过程和冷却过程后的最终获得片材中的所述NVH调整层的厚度较佳地为0.5mm～0.8mm。
本发明提供发动机进气管，其包括：如上所述的片材。
在一些实施方案中，所述发动机进气管由如上所述的片材制成。
本发明中，可以基于车辆的使用地区以及使用温度来调节进气管中的相变材料，在温度偏高的地区使用熔点较高的相变材料以及该相变材料在进气管中的含量调整为较高，在温度偏低的地区使用熔点较低的相变材料以及该相变材料在进气管中的含量调整为较低。
本发明提供如上所述的片材的应用。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实施方案。
本发明所用试剂和原料均市售可得。
本发明的积极进步效果在于：应用本发明实施方案的片材的进气管中分散有相变材料，使通过发动机进气管进入发动机的进气的温度保持在一定温度范围内从而有利于燃料在发动机中充分燃烧，并提高了发动机燃料效率而且可以增加发动机的扭矩，从而给驾驶员提供舒适的行驶感受并且可以降低客户的车辆整体保养成本。另外，由于提高了片材的第一材料层和第六材料层中低熔点纤维的含量，并且使用特定的热压冷却成型技术形成低熔点纤维的涂覆膜，克服了进气管在使用过程中鼓包的问题和相变材料随时间逐渐损失的问题，提高了耐用性。进一步，通过在片材的上部最外层配合NVH调整层可以使进气管保持优异的热阻断性能之外还具有更好的吸音防震效果。
具体实施方式
下面通过实施例的方式进一步说明本发明，但并不因此将本发明限制在所述的实施例范围之中，而是可以由本申请所属领域的技术人员进行各种修改和改变而不偏离本申请的精神和范围。
下列实施例中未注明具体条件的实验方法，按照常规方法和条件，或按照商品说明书选择。
实施例1
制备包含相变材料的第一溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在50℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为40％石蜡、17％粘合剂、3％交联剂以及40％水。
将片材的原材料和吸湿剂添加到制备好的包含相变材料的第一溶液中，在50℃温度下经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料。
片材的原材料包括：包含PET和低熔点纤维的第一材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第二材料层；包含PP纺粘层的第三材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第四材料层；包含PET和低熔点纤维的第五材料层以及包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第六材料层；其中，第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠，第一材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为40％；第六材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为40％。
片材的原材料经过上述浸渍和吸湿干燥后，石蜡的粒子均匀地分散在其中，获得经浸渍和干燥的片材材料。
加热该片材材料后，使片材材料经过压缩成型的模具进行热压成型(对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃，对应于第六材料层的下模的温度为160℃)，经过冷却得到产品片材。产品片材中，石蜡的粒子均匀地分散在热压后的第二材料层至第五材料层中，第一材料层和第六材料层中原来分散的石蜡的粒子一部分损失，一部分进入第二材料层至第五材料层中，最终片材的上下最外层为PET和低熔点纤维融化形成的涂覆膜，几乎不含有石蜡粒子。该实施例的最终产品片材中，按质量比计，石蜡的含量为5％。
实施例2
制备包含相变材料的第一溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在70℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为50％石蜡、19％粘合剂、1％交联剂以及30％水。
将片材的原材料和吸湿剂添加到制备好的包含相变材料的第一溶液中，在70℃温度下经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料。
片材的原材料包括：包含PET和低熔点纤维的第一材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第二材料层；包含PP纺粘层的第三材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第四材料层；包含PET和低熔点纤维的第五材料层以及包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第六材料层；其中，第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠，第一材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为60％；第六材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为60％。
片材的原材料经过上述浸渍和吸湿干燥后，石蜡的粒子均匀地分散在其中，获得经浸渍和干燥的片材材料。
加热该片材材料后，使片材材料经过压缩成型的模具进行热压成型(对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃，对应于第六材料层的下模的温度为160℃)，经过冷却得到产品片材。产品片材中，石蜡的粒子均匀地分散在热压后的第二材料层至第五材料层中，经过热压过程后，第一材料层和第六材料层中原来分散的石蜡的粒子一部分损失，一部分进入第二材料层至第五材料层中，最终片材的上下最外层为PET和低熔点纤维融化形成的涂覆膜，几乎不含有石蜡粒子。该实施例的最终产品片材中，按质量比计，石蜡的含量为20％。
实施例3
制备包含相变材料的第一溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在58℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为45％石蜡、18％粘合剂、2％交联剂以及35％水。
将片材的原材料和吸湿剂添加到制备好的包含相变材料的第一溶液中，在58℃温度下经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料。
片材的原材料包括：包含PET和低熔点纤维的第一材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第二材料层；包含PP纺粘层的第三材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第四材料层；包含PET和低熔点纤维的第五材料层以及包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第六材料层；其中，第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠，第一材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为50％；第六材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为50％。
片材的原材料经过上述浸渍和吸湿干燥后，石蜡的粒子均匀地分散在其中，获得经浸渍和干燥的片材材料。
加热该片材材料后，使片材材料经过压缩成型的模具进行热压成型(对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃，对应于第六材料层的下模的温度为160℃)，经过冷却得到产品片材。产品片材中，石蜡的粒子均匀地分散在热压后的第二材料层至第五材料层中，经过热压过程后，第一材料层和第六材料层中原来分散的石蜡的粒子一部分损失，一部分进入第二材料层至第五材料层中，最终片材的上下最外层为PET和低熔点纤维融化形成的涂覆膜，几乎不含有石蜡粒子。该实施例的最终产品片材中，按质量比计，石蜡的含量为12％。
实施例4
制备包含相变材料的第一溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在50℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为45％石蜡、18％粘合剂、2％交联剂以及35％水。
将片材的原材料和吸湿剂添加到制备好的包含相变材料的第一溶液中，在50℃温度下经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料。
片材的原材料包括：包含PET和低熔点纤维的第一材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第二材料层；包含PP纺粘层的第三材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第四材料层；包含PET和低熔点纤维的第五材料层以及包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第六材料层；其中，第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠，第一材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为50％；第六材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为50％。
片材的原材料经过上述浸渍和吸湿干燥后，石蜡的粒子均匀地分散在其中，获得经浸渍和干燥的片材材料。
加热该片材材料后，使片材材料经过压缩成型的模具进行第一次热压成型(对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃，对应于第六材料层的下模的温度为160℃)，经过冷却得到产品片材。产品片材中，石蜡的粒子均匀地分散在热压后的第二材料层至第五材料层中，经过热压过程后，第一材料层和第六材料层中原来分散的石蜡的粒子一部分损失，一部分进入第二材料层至第五材料层中。第一次热压成型后的片材的上下最外层为PET和低熔点纤维融化形成的涂覆膜，几乎不含有石蜡粒子。
制备含有相变材料的第二溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在50℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为35％石蜡、18％粘合剂、2％交联剂以及45％水。
将包含80％PET和20％低熔点纤维的NVH调整层的原材料(PET和低熔点纤维的配比按质量比计)沉浸在上述已制备的含有相变材料的第二溶液中，在50℃温度下经过吸湿干燥，使相变材料均匀地分散在NVH调整层的原材料中。接着，使含有相变材料的NVH调整层的原材料经过针刺过程，形成具有气孔的NVH蓬松层，该NVH蓬松层的厚度为3mm。将此NVH蓬松层附着在经过第一次热压成型后的片材的最上层(对应于第一材料层的那一侧)，再经过二次热压成型过程(对应片材的最上层的上模温度为150℃，下模温度为室温)，并经过冷却形成最终的片材，NVH调整层形成于该片材的最上层，厚度为0.5mm。
该实施例的最终产品片材中，按质量比计，石蜡的含量为12％。
实施例5
制备包含相变材料的第一溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在50℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为50％石蜡、19％粘合剂、1％交联剂以及30％水。
将片材的原材料和吸湿剂添加到制备好的包含相变材料的第一溶液中，在50℃温度下经过吸湿干燥，获得经浸渍和干燥的片材材料。
片材的原材料包括：包含PET和低熔点纤维的第一材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第二材料层；包含PP纺粘层的第三材料层；包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第四材料层；包含PET和低熔点纤维的第五材料层以及包含PP/PE、PET和低熔点纤维的第六材料层；其中，第一材料层至第六材料层按照顺序依次堆叠，第一材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为60％；第六材料层中低熔点纤维的含量按质量比计为60％。
片材的原材料经过上述浸渍和吸湿干燥后，石蜡的粒子均匀地分散在其中，获得经浸渍和干燥的片材材料。
加热该片材材料后，使片材材料经过压缩成型的模具进行第一次热压成型(对应于第一材料层的模具的上模的温度为200℃，对应于第六材料层的下模的温度为160℃)，经过冷却得到产品片材。产品片材中，石蜡的粒子均匀地分散在热压后的第二材料层至第五材料层中，经过热压过程后，第一材料层和第六材料层中原来分散的石蜡的粒子一部分损失，一部分进入第二材料层至第五材料层中。第一次热压成型后的片材的上下最外层为PET和低熔点纤维融化形成的涂覆膜，几乎不含有石蜡粒子。
制备含有相变材料的第二溶液：将石蜡、粘合剂、交联剂和水放入原料槽在50℃温度下均匀混合，按质量比计，溶液中的含量配比依次为40％石蜡、19％粘合剂、1％交联剂以及40％水。
将包含80％PET和20％低熔点纤维的NVH调整层的原材料(PET和低熔点纤维的配比按质量比计)沉浸在上述已制备的含有相变材料的第二溶液中，在50℃温度下经过吸湿干燥，使相变材料均匀地分散在NVH调整层的原材料中。接着，使含有相变材料的NVH调整层的原材料经过针刺过程，形成具有气孔的NVH蓬松层，该NVH蓬松层的厚度为5mm。将此NVH蓬松层附着在经过第一次热压成型后的片材的最上层(对应于第一材料层的那一侧)，再经过二次热压成型过程(对应片材的最上层的上模温度为180℃，下模温度为室温)，并经过冷却形成最终的片材，NVH调整层形成于该片材的最上层，厚度为0.8mm。
该实施例的最终产品片材中，按质量比计，石蜡的含量为20％。
效果实施例
使用通过上述实施例1-5生产的产品片材弯曲成形为管形状的进气管，并对此进气管进行隔热效果测试以及NVH测试。
隔热效果测试通过本领域常用的仪器和方法测试。本发明中，在车辆进气管入口处安装温度传感器测量进气口处的空气温度，在车辆发动机稳压槽入口处安装温度传感器测量稳压槽入口处的空气温度，并通过对比来检测进气管的隔热效果。
项目
环境温度/℃
进气口处的空气温度/℃
稳压槽入口处的空气温度/℃
实施例1
25
40
41.5
实施例2
38
59
61
实施例3
30
48
49.3
实施例4
25
40
41.0
实施例5
25
40
40.7
在此，详细说明吸气温度变化和燃料效率以及动力性能之间的关联性。进气温度和燃料效率的关联性为如下：当发动机的进气温度每增加10℃时，发动机燃料效率就会降低1％，发动机扭矩也会降低3％。
当进气温度上升时，爆震点火正时就会提前，而且定量体积中的氧气含量也降低，因此会影响发动机燃料效率。进气温度上升，相应地发动机扭矩也会减小。进气温度非常低(进气温度＜25℃)的时候，扭矩也会减小，因此将进气温度保持在稳定的范围内，防止发动机产生的热传达到进气管中的进气，尽量使进气管入口的进气温度和进入发动机的进气温度保持不变，从而提高发动机燃料效率以及提高扭矩。
扭矩变化通过如下方程计算：(大气压单位为kpa，吸气温度单位为℃)
扭矩＝(99.06/大气压-水蒸气分压)1.2×(吸气温度+273/298)0.6
NVH测试可以通过本领域常用的仪器和方法进行。在本发明中，使用LMS(公司)测试设备以及LMS测试软件来进行NVH测试，具体为在距离管体外侧100mm处设置测试麦克风1，在车辆室内前部设置麦克风2，根据车辆加速测试方法，在全油门(0rpm～6000rpm)下测量各麦克风读取的数据。
通过如上实施例以及效果实施例可知，应用本发明片材的进气管中分散有相变材料，使通过发动机进气管进入发动机的进气的温度保持在一定温度范围内从而有利于燃料在发动机中充分燃烧，并提高了发动机燃料效率而且可以增加发动机的扭矩，从而给驾驶员提供舒适的行驶感受并且可以降低客户的车辆整体保养成本。另外，由于提高了片材的第一材料层和第六材料层中低熔点纤维的含量，并且使用特定的热压冷却成型技术形成低熔点纤维的涂覆膜，克服了进气管在使用过程中鼓包的问题和相变材料随时间逐渐损失的问题，提高了耐用性。进一步，通过在片材的上部最外层配合NVH调整层可以使进气管保持优异的热阻断性能之外还具有更好的吸音防震效果。