具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

首先，对本公开的应用场景进行说明。本公开可以应用于用户在车辆静止状态进行车载游戏的场景，例如，车辆在充电或者静止待客，驾驶员在漫长的等待过程中可以进行车载游戏。但是，目前的车载游戏普遍基于车内已有的车载中控屏幕，用户在进行车载游戏时，通过触控屏幕按钮、外接游戏设备等进行车载游戏，游戏和娱乐形式单一，只能进行简单的人机互动，参与用户的代入感不强，缺乏较好的游戏体验。

图1是本公开实施例提供的一种控制车载游戏的方法的流程图，该方法应用于VCU。如图1所示，该方法包括：

S101、在确定车辆进入游戏激活状态的情况下，控制车辆低压供电。

其中，该车辆可以是电动车辆，也可以是混动车辆，本公开对此不作限定。

在本步骤中，在车辆的点火开关的ON档的状态为开启状态时，车辆的中控显示屏可以正常工作，但是，车辆的VCU、CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线等处于休眠状态，在这种情况下，可以控制车辆低压供电，以使VCU可以获取车辆的运行信号。

S102、在该车辆处于低压供电的情况下，采集该车辆的运行信号。

其中，该运行信号可以包括该车辆的油门踏板的位置信号、制动踏板的位置信号、方向盘转角信号以及档位信号。

在本步骤中，在车辆处于低压供电的情况下，用户踩踏油门踏板后，VCU可以通过CAN总线获取该车辆的油门踏板的位置信号；用户踩踏制动踏板后，VCU可以通过CAN总线获取该车辆的制动踏板的位置信号；用户转动方向盘后，VCU可以通过CAN总线获取该车辆的方向盘转角信号；用户换挡后，VCU可以通过CAN总线获取该车辆的档位信号。

S103、将该运行信号发送至HUT。

在本步骤中，该VCU在采集到车辆的运行信号后，可以将该运行信号发送至HUT，这样，HUT可以根据该运行信号控制车载游戏。

采用上述方法，VCU在确定车辆进入游戏激活状态的情况下，控制该车辆低压供电；在该车辆处于低压供电的情况下，采集该车辆的运行信号，并将该运行信号发送至HUT，以使该HUT根据该运行信号控制车载游戏。也就是说，VCU在确定车辆进入游戏激活状态后，可以将该车辆的运行信号发送至HUT，HUT可以根据该运行信号控制车载游戏，这样，HUT可以借助车辆的油门踏板、制动踏板、方向盘以及换挡器控制车载游戏，使得用户的代入感更强，游戏体验更好。

图2是本公开实施例提供的另一种控制车载游戏的方法的流程图。如图2所示，该方法包括：

S201、获取车辆的第一状态信息。

其中，该第一状态信息至少包括点火开关的ON档的状态、游戏开关的状态、动力系统的状态、动力电池的剩余电量以及该车辆的行驶速度。

需要说明的是，图3是本公开实施例提供的一种车辆控制系统的框图，如图3所示，游戏开关“G”可以设置在车辆的方向盘上，这样，可以方便用户开启游戏开关，该游戏开关通过硬线与该车辆的VCU连接，因此，在用户开启游戏开关后，该车辆的VCU可以获取到针对该游戏开关的触发操作。另外，该车辆的VCU还通过CAN总线与SAR、换挡转换器、BMS、MCU、直流变换器连接，通过硬线与油门踏板位置传感器、制动踏板位置传感器连接。

在本步骤中，用户将点火开关的ON档开启后，可以开启游戏开关，VCU在获取到游戏开关的开启指令后，可以先检测该车辆的动力系统的状态，确定该车辆的动力系统是否能够提供高压供电，即是否能够为车辆的控制系统供电，以便VCU可以获取该车辆的运行信号。之后，在确定车辆的动力系统的状态正常的情况下，可以获取该车辆的动力电池的剩余电量，以避免启动车载游戏后耗电太多导致车辆无法正常行驶，最后，为了避免用户玩游戏过程中车辆出现意外移动导致危险状况，可以通过ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)获取该车辆的行驶速度，在确定该车辆处于静止状态时才能启动车载游戏。

S202、在该第一状态信息满足预设游戏激活条件的情况下，确定该车辆进入游戏激活状态。

在本步骤中，VCU在获取到该车辆的第一状态信息，即点火开关的ON档的状态、游戏开关的状态、动力系统的状态、动力电池的剩余电量以及该车辆的行驶速度后，可以确定该第一状态信息是否满足预设游戏激活条件。其中，该预设游戏激活条件可以包括点火开关的ON档的状态为开启状态，该游戏开关的状态为开启状态，该车辆的动力系统的状态为正常状态，该动力电池的剩余电量大于或者等于第一预设电量阈值，该车辆的行驶速度小于或者等于预设速度阈值。

这里，该第一预设电量阈值可以根据车辆能够正常行驶的电量阈值和车载游戏的耗电量确定，示例地，若该车辆能够正常行驶的电量阈值为动力电池总量的20％，车载游戏的耗电量较高，例如，每小时耗电为动力电池总量的10％，则可以确定该第一预设电量阈值为30％；若该车辆能够正常行驶的电量阈值为动力电池总量的20％，车载游戏的耗电量较低，例如，每小时耗电为动力电池总量的5％，则可以确定该第一预设电量阈值为25％，本公开对确定该第一预设电量阈值的方式不作限定。

另外，该预设游戏激活条件中车辆的行驶速度小于或者等于预设速度阈值的目的，是为了确保游戏激活状态下该车辆处于静止状态，即确保用户在玩游戏过程中不会因为无法顾及车辆的意外移动导致危险状况，例如，用户在玩游戏过程中没有注意到车辆被意外拖动，可能会导致不可预测的危险。因此，该预设速度阈值可以是0，但是，为了避免ESP获取的车辆的行驶速度存在误差，例如，车辆在静止状态时ESP获取的车辆的行驶速度为1km/h，也可以将该预设速度阈值设置为2km/h，本公开对此不作限定。

在确定点火开关的ON档的状态为开启状态，该游戏开关的状态为开启状态，该车辆的动力系统的状态为正常状态，该动力电池的剩余电量大于或者等于第一预设电量阈值，该车辆的行驶速度小于或者等于预设速度阈值的情况下，可以确定该车辆进入游戏激活状态。

需要说明的是，该VCU在确定车辆进入游戏激活状态后，可以向HUT发送游戏激活信息，该HUT在接收到该游戏激活信息后，在该车辆的中控显示屏显示对应的车载游戏，并在该车载游戏界面显示确定和取消的选项，以便用户进一步确定是否需要启动该车载游戏。

S203、向BMS发送高压控制指令。

在本步骤中，由于电动汽车的能量是存储在高压电池中，因此，在车辆的控制系统需要运行时，首先需要该车辆的BMS提供高压供电。这里，VCU可以先检测该BMS的状态，在该BMS处于standby状态时，向该BMS发送高压控制指令，该BMS在接收到该高压控制指令后，可以根据该高压控制指令将正继电器和负继电器闭合，此时，该BMS的状态更新为ready。如图3所示，在正继电器和负继电器闭合后，高压电路处于连通状态，从而可以为车辆提供高压供电。

S204、在该BMS根据该高压控制指令高压供电后，向直流变换器发送启动指令。

在本步骤中，由于该车辆的SAR、换挡转换器、BMS、MCU、直流变换器连接、油门踏板位置传感器、制动踏板位置传感器等均需要12V的低压供电，因此，在该BMS高压供电后，需要将该高压供电转换为12V的低压供电。在确定BMS根据高压控制指令高压供电后，即该BMS的状态为ready，可以获取直流变换器的状态，若该直流变换器的状态为standby，则VCU可以向该直流变换器发送启动指令，该直流变换器可以根据该启动指令低压供电，并将该直流变换器的状态更新为BUCK。

S205、接收该直流变换器发送的启动完成消息。

在本步骤中，在该直流变换器启动低压供电后，可以向该VCU发送启动完成消息，以通知该VCU已开始低压供电。

S206、向SAR发送停止指令。

在本步骤中，该VCU在接收到该直流变换器发送的启动完成消息后，即确定低压供电正常后，可以向SAR发送停止指令。该SAR在接收到该VCU发送的该停止指令后，为了进一步确定车辆当前的状态信息，可以获取游戏开关的状态，在确定该游戏开关的状态为开启时，停止向线控转向控制单元发送转向信号。这样，可以避免用户在玩游戏过程中转动方向盘时对轮胎造成磨损。

需要说明的是，也可以在用户开启游戏开关时，向该SAR发送游戏开启指令，这样，该SAR在接收到VCU发送的停止指令后，无需进一步获取游戏开关的状态，可以提高启动游戏的效率。

S207、控制该车辆的电机控制器进入非扭矩运行状态。

在本步骤中，VCU在确定车辆高压供电后，可以获取该电机控制器的状态，若确定该电机控制器处于就绪状态，则向该电机控制器发送控制指令，该电机控制器可以根据该控制指令进入非扭矩运行状态，并向该VCU反馈该电机控制器当前的状态。这样，可以防止车辆在开启游戏后非预期移动，引发不可预知的危险。

S208、采集该车辆的运行信号。

其中，该运行信号至少包括油门踏板的位置信号、制动踏板的位置信号、方向盘转角信号以及档位信号。

S209、将该运行信号发送至HUT。

在本步骤中，该车辆的VCU在采集到该运行信号中的任一种信号后，可以将该任一种运行信号发送至HUT，该HUT可以根据该任一种运行信号控制车载游戏。示例地，该VCU在采集到该车辆的方向盘转角信号后，可以将该方向盘转角信号发送至HUT，该HUT可以根据该方向盘转角信号控制车载游戏中的车辆转向；该VCU在采集到该车辆的油门踏板的位置信号后，可以将该油门踏板的位置信号发送至该HUT，该HUT可以根据该油门踏板的位置信号控制车载游戏中的车辆加速，并且可以根据该油门踏板的深度，触发该HUT内置的声音资源发出轰鸣声，该轰鸣声的大小可以根据该油门踏板的深度确定，油门踏板的位置越深轰鸣声可以越大；该VCU在采集到该车辆的制动踏板的位置信号后，可以将该制动踏板的位置信号发送至该HUT，该HUT可以根据该制动踏板的位置信号控制车载游戏中的车辆减速，并且可以根据该制动踏板的深度，触发该HUT内置的声音资源发出刹车声，刹车声的大小可以根据该制动踏板的深度确定，该制动踏板的位置越深刹车声可以越大；该VCU在采集到该车辆的档位信号后，可以将该档位信号发送至该HUT，该HUT可以根据该档位信号控制车载游戏中的车辆换挡，例如，若该档位信号为前进挡，则该HUT可以控制游戏中的车辆前进，若该档位信号为倒挡，则该HUT可以控制游戏中的车辆后退。

需要说明的是，除了上述运行信号外，该运行信号也可以包括车辆转向灯的状态信号，示例地，该VCU在采集到该车辆的左转向灯启动后，可以将该启动信号发送至HUT，该HUT可以根据该启动信号控制游戏中车辆的左转向灯开启。该运行信号还可以包括车辆中其它器件的运行信号，本公开对该运行信号的类型不作限定。

另外，在确定该车辆进入游戏激活状态后，VCU还可以周期性获取该车辆的第二状态信息，在确定该第二状态信息不满足该预设游戏激活条件的情况下，控制该车辆停止低压供电。该第二状态信息至少包括点火开关的ON档的状态、游戏开关的状态、动力系统的状态、动力电池的剩余电量以及该车辆的行驶速度。若用户将车辆的点火开关的ON档置为OFF状态，或者用户关闭了游戏开关，或者VCU检测该车辆的动力系统的状态为异常，或者该动力电池的剩余电量小于该第一预设电量阈值，或者该车辆的行驶速度大于该预设速度阈值，则确定该第二状态信息不满足该预设游戏激活条件。

其中，该动力电池的剩余电量也可以小于第二预设电量阈值，该第二预设电量阈值小于该第一预设电量阈值，这样，可以尽量延长用户玩游戏的时间，提高用户体验。

在该车辆低压供电后，该VCU可以周期性获取该第二状态信息，例如，每隔1分钟获取一次该第二状态信息，在确定该第二状态信息不满足该预设游戏激活条件时，可以控制该车辆停止低压供电。这里，该VCU可以向直流变换器发送低压退出指令，该直流变换器在接收到该低压退出指令后，停止低压供电，之后，该VCU可以向BMS发送高压退出指令，该BMS在接收到该高压退出指令后，可以控制主继电器和负继电器断开，停止高压供电，最后，该VCU可以向电机控制器发送状态切换指令，该电机控制器在接收到该状态切换指令后，可以进入扭矩运行状态。

需要说明的是，该VCU还可以向HUT发送故障信息，该HUT可以控制中控显示屏退出游戏模式并显示该故障信息，以提醒用户检测对应的故障。

采用上述方法，通过VCU获取车辆的第一状态信息，并根据该第一状态信息确定该车辆进入游戏激活状态的情况下，控制车辆低压供电，采集车辆的运行信号，并将该运行信号发送至HUT，以便HUT可以根据该运行信号控制车载游戏，这样，HUT可以借助车辆的油门踏板、制动踏板、方向盘以及换挡器控制车载游戏，使得用户的代入感更强，游戏体验更好；另外，在车辆低压供电后，还可以控制车辆的SAR停止向线控转向控制单元发送转向信号，并控制车辆的电机控制器进入非扭矩运行状态，从而确保用户在玩游戏过程中车辆的安全性，并且可以防止车辆受损。

图4是本公开实施例提供的一种控制车载游戏的装置的结构示意图，该装置应用于VCU。如图4所示，该装置包括：

第一控制模块401，用于在确定车辆进入游戏激活状态的情况下，控制该车辆低压供电；

采集模块402，用于在该车辆处于低压供电的情况下，采集该车辆的运行信号，该运行信号包括该车辆的油门踏板的位置信号、制动踏板的位置信号、方向盘转角信号以及档位信号；

第一发送模块403，用于将该运行信号发送至HUT，以使该HUT根据该运行信号控制车载游戏。

可选地，该第一控制模块401，具体用于：获取该车辆的第一状态信息；在该第一状态信息满足预设游戏激活条件的情况下，确定该车辆进入游戏激活状态。

可选地，图5是本公开实施例提供的第二种控制车载游戏的装置的结构示意图。如图5所示，该装置还包括：获取模块404，用于获取所该车辆的第二状态信息；第二控制模块405，用于在确定该第二状态信息不满足该预设游戏激活条件的情况下，控制该车辆停止低压供电。

可选地，该第一状态信息和该第二状态信息包括点火开关的ON档的状态、游戏开关的状态、动力系统的状态、动力电池的剩余电量以及该车辆的行驶速度，该预设游戏激活条件包括：该点火开关的ON档的状态为开启状态；该游戏开关的状态为开启状态；该车辆的动力系统的状态为正常状态；该动力电池的剩余电量大于或者等于第一预设电量阈值；该车辆的行驶速度小于或者等于预设速度阈值。

可选地，该第一控制模块401，具体用于：向BMS发送高压控制指令；在该BMS根据该高压控制指令高压供电后，向直流变换器发送启动指令，以使该直流变换器根据该启动指令低压供电。

可选地，图6是本公开实施例提供的第三种控制车载游戏的装置的结构示意图。如图6所示，该装置还包括：接收模块406，用于接收该直流变换器发送的启动完成消息；第二发送模块407，用于向SAR发送停止指令，以使该SAR停止向线控转向控制单元发送转向信号。

可选地，图7是本公开实施例提供的第四种控制车载游戏的装置的结构示意图。如图7所示，该装置还包括：第三控制模块408，用于控制该车辆的电机控制器进入非扭矩运行状态。

通过上述装置，VCU在确定车辆进入游戏激活状态的情况下，控制该车辆低压供电；在该车辆处于低压供电的情况下，采集该车辆的运行信号，并将该运行信号发送至HUT，以使该HUT根据该运行信号控制车载游戏。也就是说，VCU在确定车辆进入游戏激活状态后，可以将该车辆的运行信号发送至HUT，HUT可以根据该运行信号控制车载游戏，这样，HUT可以借助车辆的油门踏板、制动踏板、方向盘以及换挡器控制车载游戏，使得用户的代入感更强，游戏体验更好。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图8是本公开实施例提供的一种车辆的结构框图，如8所示，该车辆包括上述控制车载游戏的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。