具体实施方式

为使本发明实现的技术手段更容易理解，下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关申请，而非对该申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”等应做广义理解，例如，可以是固定安装，也可以是可拆卸安装。

对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

参见图1至图8，本发明提供了一种改善发动机排气脉冲压力的废气涡轮增压器涡轮箱，包括涡轮箱主箱体2；

涡轮箱主箱体3包括中空的单进气通道箱体部分14(即图2中的D区部分)和双进气通道箱体部分4(即图2中涡状的S区部分)；

双进气通道箱体部分4位于单进气通道箱体部分14的顶部；

其中，单进气通道箱体部分14内部，具有第二进气通道140；

双进气通道箱体部分4内部，具有两条中空的第一进气子通道40；

单进气通道箱体部分14内部的第二进气通道140的后端开口，与双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40的下端开口相连通；

其中，环绕分布的两条第一进气子通道40的内侧端重合在一起，并且两者的重合处环绕地开有一圈豁口(即具有相同的内侧豁口，作为出气口)，该豁口处环绕地设置有内部中空的、圆环形的无叶喷嘴环20(无叶喷嘴环 20的径向剖面形状是长方形)；

无叶喷嘴环20的外侧端，环绕地开有与第一进气子通道40相连通的进气口；

无叶喷嘴环20的内侧端，环绕地开有一圈开档8(即作为出气口)；

无叶喷嘴环20通过开档8与中空的涡轮流道6的进口端相连通；

涡轮流道6的出口端通过一个涡后法兰5，与一根排气管的一端相连通；

涡轮流道6，位于双进气通道箱体部分4里面(具体在双进气通道箱体部分4的右端内部)；

涡后法兰5，设置于双进气通道箱体部分4的右侧；

也就是说，无叶喷嘴环20作为双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40(即双进气通道)，与涡轮流道6进口端的中间连通、过渡部分。

需要说明的是，涡轮流道6里面，用于安装涡轮，从双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40处流出的高速气流，通过开档8进入到涡轮流道6里面，可以驱动涡轮旋转。需要说明的是，涡轮的安装方式，为现有常规的安装方式，在此不再赘述。

其中，第二进气通道140前端的进气口，与外部发动机中发火顺序不同的双列气缸上排气歧管的一端相连通。

需要说明的是，排气歧管，用于排出废气脉冲气流。

在本发明中，具体实现上，单进气通道箱体部分14的前端，设置有进口法兰9；

进口法兰9，用于与外部发动机上用于排出废气的排气歧管相连接。

在本发明中，具体实现上，双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40之间，具有将两者间隔开来的分隔筋12，也就是说，双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40，是通过分隔筋12对一条进气通道进行分隔后获得的两条子通道。

在本发明中，具体实现上，两条第一进气子通道40是呈圆弧形分布的通道。

需要说明的是，涡后法兰5所连接的排气管的另一端，与外部大气直接相连通，或通过后处理设备后相连通。

在本发明中，具体实现上，涡轮箱主箱体2的上部左侧为轴承体配合端面7，该轴承体配合端面7通过卡箍带或螺钉压板与位于外部的轴承体 (即增压器轴承体，也叫增压器中间体)进行装配连接。

在本发明中，具体实现上，单进气通道箱体部分14(即图2中的D区部分)，包括相互连接在一起的单进气通道段1和第一圆弧段部分13(可以是一体成型)；

第二进气通道140，贯穿通过所述单进气通道段1和第一圆弧段部分13 内部；

其中，第一圆弧段部分13的圆心角为α，对应的圆心位置位于无叶喷嘴环20内壁中最低位置的轴线A上；

位于第一圆弧段部分13内部的第二进气通道140，仅是单独的一条单进气通道，或者包括两条相互分隔的、独立的第二进气分通道1401；也就是说，对于本发明，单进气通道箱体部分14的第一圆弧段部分13内部，可以是单通道，也可以是双通道。

其中，位于单进气通道段1内部的第二进气通道140，仅是单独的一条进气通道；

具体实现上，位于单进气通道段1内部的第二进气通道140部分的开口面积，大于位于第一圆弧段部分13内部的第二进气通道140部分的开口面积(无论此时是单个通道的开口面积，还是两个第二进气分通道1401的开口面积之和)。

需要说明的是，第一圆弧段部分13的圆心角α对应的圆心位置，位于双进气通道箱体部分4内部的无叶喷嘴环20内壁中最低位置的轴线A上。

在本发明中，具体实现上，双进气通道箱体部分4(即图2中的S区部分)是第二圆弧段部分(即图2所示由圆心角β所覆盖的箱体区域部分)，第二圆弧段部分具有的圆心角为β，对应的圆心位置位于无叶喷嘴环20的中心轴线上；

第一圆弧段部分13的后端(即终点)，与第二圆弧段部分的下端内壁(即起点)相连接(连接处为光滑的弧形过渡部)；

也就是说，α角的第一圆弧段部分13的终点与β角的第二圆弧段部分的起点均匀过渡连接贯通。

需要说明的是，两条中空的第一进气子通道40，贯穿通过第二圆弧段部分的内部。

需要说明的是，单进气通道段1位于双进气通道箱体部分4的一侧，同时作为双进气通道箱体部分4中的第一进气子通道40的侧壁。

具体实现上，第一圆弧段部分13的圆心角α的取值范围为0～45°，不限于在0～45°范围内变化；

第二圆弧段部分的圆心角β为360°。

具体实现上，第一圆弧段部分13位于双进气通道箱体部分4的一条第一进气子通道40中的一侧，具有倾斜分布的舌头部位15，用于分隔单进气通道段1气流，防止气流未充分经过环形开档8而直接进入涡轮流道6；

舌头部位15的高度，从后往前逐步增加。

具体实现上，单进气通道箱体部分14内部的第二进气通道140的后端开口，位于舌头部位16的后下方。

在本发明中，具体实现上，单进气通道箱体部分14内部的第二进气通道140，为开口总面积从进气口开始逐步缩小的缩颈通道。

在本发明中，具体实现上，双进气通道箱体部分4内部的每条第一进气子通道40，是开口面积从进气口开始逐步缩小的缩颈通道(即从进气口开始，口径逐步缩小)

在本发明中，具体实现上，对于单进气通道箱体部分14，位于前端的第二进气通道140的截面形状如图3所示；

而位于单进气通道箱体部分14后端的、在单进气通道段1内部的第二进气通道140的截面形状，当单进气通道段1内部的第二进气通道140仅是单独的一条单进气通道时，截面形状为图5所示，而当单进气通道段1内部的第二进气通道140包括两条相互分隔的、独立的第二进气分通道1401时，截面形状如图4所示；也就是说，单进气通道段1内部的第二进气通道140，可以选择单通道或者双通道两种形状结构，从而具有两种不同的通道截面形状。

在本发明中，具体实现上，双进气通道箱体部分4内部的第一进气子通道40的截面形状如图1所示。

在本发明中，具体实现上，双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40，通过中空的开档8，与涡轮流道6相连通；

同时，位于α角的第一圆弧段部分13内部的第一进气通道140的后端开口，也通过中空的开档8，与涡轮流道6相连通。

需要说明的是，对于本发明，单进气通道箱体部分14中的单进气通道段1，是独立区域，与α角的第一圆弧段部分13相通，与外界(例如外部发动机上用于排出废气的一根排气歧管)通过进口法兰9相通，或者可以开设旁通孔与外界相通。

具体实现上，发动机发火顺序不同的两列气缸排出的废气，由单进气通道箱体部分14(即图2中的D区部分)中单进气通道段1处的第二进气通道140流入，并形成合流，流过双进气通道箱体部分4后进入涡轮流道6，通过与涡后法兰5连接的排气管排出。

需要说明的是，对于本发明，采用单双混合通道，就工艺性而言，涡轮箱的进气口取消分隔筋，采用单独的一条进气通道，可有效降低发动机的气缸排出的废气气流脉冲对涡轮箱中分隔筋的冲击影响，减轻舌头部位的压力波动，而且这样的结构，可以有效减轻涡轮箱的重量，涡轮箱的进气口处没有分隔筋，也可以减少气流与通道壁的接触面积，降低气流摩擦损失，使废气进行充分混合。

对于本发明，采用单双混合通道，在工艺上可以减少加强筋的布置，防止在加强筋薄壁处出现浇铸缺陷，减轻涡轮箱的整体重量。

需要说明的是，对于本发明，双进气通道箱体部分4和单进气通道箱体部分14，以及单进气通道箱体部分14中第一圆弧段部分13的α角的区域范围，均可以根据需要，进行调整。

需要说明的是，参见图3至图5可知，对于本发明，双进气通道箱体部分4中的两条第一进气子通道40与单进气通道箱体部分14中单进气通道段 1的第二进气通道140(即单通道)相比，两条第一进气子通道40中间有分隔筋12，当脉冲气流以第二进气通道140(即单通道)为过渡段进气时(即进入外部发动机气缸的排气)，能够使气流在第二进气通道140(即单通道) 中混合，可降低气流脉冲对涡轮的影响，通过减缩通道的开口面积(即采用缩颈通道)，可以对舌头位置进行加强设计，减轻舌头部位的压力波动，而且这样的结构，可以有效缩短涡轮箱的进口段长度，减轻涡轮箱的重量，减少进气气流与通道壁的接触面积，取得了降低涡轮壳成本、减少气流摩擦损失，以及提高涡轮箱耐热冲击强度的附加效果。

需要说明的是，对于本发明，涡轮箱的进口法兰9与单进气通道箱体部分14中的单进气通道段1相连，经过单进气通道箱体部分14的单进气通道段1及α角的第二圆弧段13后，逐步过渡到双进气通道箱体部分4(即第二圆弧段部分)，双进气通道箱体部分4具有两条中空的第一进气子通道40，其截面是双通道截面。

需要说明的是，对于本发明，发动机排出的废气，由单单进气通道箱体部分14中的单进气通道段1流进后，进入到双进气通道箱体部分4中的两条第一进气子通道40后，形成分流，然后流过涡轮流道6，通过与涡后法兰 5连接的排气管排出。

需要说明的是，基于以上技术方案可知，涡轮增压器的涡轮箱内部气流通道，由单进气通道箱体部分14进口处的单通道过渡，逐步变为双进气通道箱体部分4内部的360°的双通道流道(即两条中空的第一进气子通道40)，气流通过这些通道再进入涡轮流道6中，对涡轮流道里面的涡轮进行驱动，能够改善来自发动机双列排气的脉冲气流对增压器涡轮机带来的损害。

对于本发明，是采用单双混合通道的涡轮箱结构，气流在单进气通道箱体部分14内的单进气通道混合，而双进气通道箱体部分4内部的双通道(即两条第一进气子通道40)进行压力能和动能转换。

对于本发明，作为带有单双混合通道的涡轮箱，具有结构科学、工艺性好、适应性强等优点。该结构的涡轮箱可以配以发动机上不同排气歧管来的废气进入增压器涡轮箱，气流在单截面通道段混合，在不改变原有增压器外形接口位置的前提下，通过改变结构样式，合理设置过渡段，降低排气的激波影响，提升增压器涡轮箱对脉冲气流能量的利用率，有效提升增压器涡轮机效率。

对于本发明，变通道过渡区(即单进气通道箱体部分14包括的第一圆弧段部分13)范围的灵活调整，可以使涡轮箱的舌头位置结构得以加强，可以有效利用排气脉冲，降低排气激波，实现气流均匀降压加速，高速废气可以以较为均匀的静压分布驱动涡轮叶轮旋转，有效提升低压废气的利用率，提升涡轮机效率。

需要说明的是，对于本发明，可以通过采用均匀缩颈的双通道(即两条第一进气子通道40)，提高气流压力能到动能的转化率，均匀的非脉冲高速气流，可减小对涡轮的冲击，过渡区(即单进气通道箱体部分14包括的第一圆弧段部分13)容易对舌头部位15进行加强处理，减轻舌头部位15压力波动，而且这样的结构，可以有效减轻涡轮箱的重量，涡轮箱的脉冲气流进口处无分隔筋，可以使脉冲气流均匀混合，同时在单进气通道箱体部分14 处开设旁通孔时，可以让排气更顺畅，降低气量不均匀对涡轮的影响，降低排气噪音。

需要说明的是，对于本发明，作为废气涡轮增压器的涡轮箱，包括双进气通道箱体部分和单进气通道箱体部分，该涡轮箱内部通道的截面也包括双通道截面和单通道截面两种样式。单进气通道箱体部分中第二进气通道140 位于进口段，位于单进气通道段1的第二进气通道140为单一截面，无分隔筋。两条第一进气子通道140中间由分隔筋12进行分隔；两条第一进气子通道140中的出气口位于环涡轮开档区。单双通道区域范围，可以根据需要灵活的布置。

为了更加清楚地理解本发明的技术方案，下面说明本发明的工作原理。

本发明提供的废气涡轮增压器涡轮箱，包括进口法兰、双进气通道箱体部分、单进气通道箱体部分、开档及轴承体配合面等，发动机排出的废气由涡轮箱的进口，通过单进气通道箱体部分14中单进气通道段1内的单进气通道(即第二进气通道140)进入气道，单进气通道为缩颈通道，排气脉冲的压力能转化为动能，在低速和高压下的废气进入该单进气通道中，可以进行降压加速混合，高速低压的脉冲气流的能量在混合时相互交换，轮流地成为推动和被推动的气流，在单进气通道(即第二进气通道140)内的气流实现稳压平衡后，在缩颈的双通道(即双进气通道箱体部分4内部的两条第一进气子通道40)内继续降压加速，随后通过开档进入涡轮流道6，驱动涡轮流道6里面的涡轮旋转。

与现有技术相比较，本发明提供的改善发动机排气脉冲压力的废气涡轮增压器涡轮箱，具有如下有益效果：

1、本发明的涡轮箱，涡轮箱的进气通道由单通道切换变为双通道，可减少气流脉冲冲击和降低生产成本。过渡通道(即单进气通道段1和第一圆弧段部分13内的第二进气通道140)的长度和混合截面位置可以根据性能要求灵活设置，缩颈通道可以使得脉冲气流在气道内将压力能转换为动能，单通道内壁比双通道内壁表面积小，高速气流在通道内与内壁摩擦生热会大幅减少，从而减少气流动能损失。

2、本发明的涡轮箱，涡轮箱的进气通道由单通道切换变为双通道，可以提高进气压力能对动能转化效率，单通道的过渡通道(例如单进气通道段 1和第一圆弧段部分13内的第二进气通道140)可以有效平衡通道内气流压力，在发动机低速状态下低排气压力获得较高的气流动能，使得涡轮进口圆周静压分布更加均匀，驱动转子的转速均匀提升，从而提高在低速状态下增压压力，提升增压器的低速响应性能。

3、本发明的涡轮箱，涡轮箱的气流通道进行单变双转换，可以有效利用脉冲气流的压力能，通过一系列试验表明，这种措施很好的平衡排气脉冲压力，在双通道场合，可以充分利用360°全进气的无叶涡轮箱优点，减弱了气流激波对涡轮箱长舌头结构的激励影响，改善了发动机低速性能，延长涡轮箱寿命。

综上所述，与现有技术相比较，本发明提供的一种改善发动机排气脉冲压力的废气涡轮增压器涡轮箱，其结构设计科学，其能够有效平衡来自外部发动机中发火顺序不同的双列气缸所排出的废气脉冲气流的压力，提升对脉冲气流能量的利用率，进而有利于提升涡轮机的整体效率，具有重大的生产实践意义。

此外，本发明的应用，还能够有效改善来自外部发动机的废气脉冲气流对增压器的涡轮箱所造成的损害。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。