具体实施方式

下面将参照附图描述根据本教导的一个实施例的骑乘式车辆。摩托车将被解释为骑乘式车辆的一个示例。

[1]摩托车的示意性构造

图1是根据本教导的一个实施例的摩托车的侧视图。在图1中，示出了垂直于路面直立的摩托车100。在图1和后续给出的图示中的每一者中，摩托车100的前后方向FB、左右方向LR和上下方向UD由箭头适当地表示。箭头在前后方向FB上指向的方向称为前方，而其相反方向称为后方。此外，箭头在左右方向LR上指向的方向称为左方，而其相反方向称为右方。此外，箭头在上下方向UD上指向的方向称为上方，而其相反方向称为下方。在图1和随后给出的图示中的每一者中，向前、向后、向左、向右、向上和向下分别由附图标记F、B、L、R、U和D来表示。

图1的摩托车100包括金属制的车身框架1。车身框架1包括主框架1M和后框架1R。主框架1M的前端构成头管HP。主框架1M形成为从头管HP向后并且向下延伸。第一耦接构件、第二耦接构件和第三耦接构件20、30、40以及左/右发动机支架60L、60R(图4)附接到主框架1M。在图1中，仅示出了左/右发动机支架60L、60R中的左发动机支架60L。

第一耦接构件20、第二耦接构件30和第三耦接构件40设置来确保主框架1M的每个部分所需的刚度。左/右发动机支架60L、60R设置为将发动机5支撑在主框架1M处。这些构件影响摩托车100的乘坐舒适性。在下面的描述中，第一耦接构件、第二耦接构件和第三耦接构件20、30、40以及左/右发动机支架60L、60R适当地统称为框架附接构件。

后框架1R附接到主框架1M，以便从主框架1M的后端部及其附近向后并且稍微向上延伸。

前叉2设置在头管HP处，以能够在左右方向LR上摆动。前轮3可转动地支撑在前叉2的下端处。车把4设置在前叉2的上端处。

主框架1M在比头管HP更向下的位置处支撑发动机5。燃料罐8设置为位于发动机5的上方并且位于头管HP的后方。座椅9设置在燃料罐8的后方。燃料罐8由主框架1M支撑并且位于主框架1M上方。座椅9主要由后框架1R支撑并且位于后框架1R上方。

后臂6设置为从主框架1M的下部向后延伸。后臂6经由枢转轴PV支撑在主框架1M处。后轮7可转动地支撑在后臂6的后端部处。后轮7通过由发动机5产生的动力而作为驱动轮转动。

用于吸收在车辆行驶期间从后轮7传递至后臂6的冲击的减振机构50设置在主框架1M的后半部分中。减振机构50包括后悬架51。下面将描述减振机构50的细节。

[2]主框架1M

图2是用于解释图1的主框架1M的构造的外部立体图。如图2所示，主框架1M具有成对的左/右主导轨1ML、1MR。左主导轨1ML的一端和右主导轨1MR的一端通过多个螺栓和螺母彼此连接。因此，形成了头管HP。

左/右主导轨1ML、1MR分别具有前部11L、11R、中部12L、12R和后部13L、13R。左/右前部11L、11R从头管HP向后并且向下延伸，同时沿左右方向LR扩展。发动机支撑部es1在左前部11L的下部中设置为向下延伸。此外，可以支撑图1的第一耦接构件20的第一附接部at1在左前部11L的上部中形成为向上定向。在第一附接部at1中形成有多个(在本示例中为两个)向上定向的螺纹孔。第一附接部at1的每个螺纹孔对应于第一螺纹孔。

发动机支撑部es2在右前部11R的下部中设置为向下延伸。此外，可以支撑图1的第一耦接构件20的第二附接部at2在右前部11R的上部中形成为向上定向。在第二附接部at2中形成有多个(在本示例中为两个)向上定向的螺纹孔。第二附接部at2的每个螺纹孔对应于第二螺纹孔。

左/右中部12L、12R从左/右前部11L、11R的后端进一步向后并且向下延伸。用于附接图1的发动机支架60L的支架附接部at7形成在左中部12L的下部中。在支架附接部at7中形成有沿左右方向LR贯穿的多个(在本示例中为两个)螺纹孔。用于将图1的后框架1R连接到左中部12L的框架连接部12S形成在左中部12L的上部处。在左框架连接部12S中形成有沿左右方向LR贯穿的一个通孔。此外，可以支撑图1的第二耦接构件30的第三附接部at3形成在左中部12L的右侧表面处。在第三附接部at3中形成有沿左右方向LR贯穿的一个通孔。第三附接部at3的通孔对应于第三通孔。

用于附接右发动机支架60R的支架附接部at8形成在右中部12R的下部中。在支架附接部at8中形成有沿左右方向LR贯穿的多个(在本示例中为两个)螺纹孔。用于将图1的后部框架1R连接到右中部12R的框架连接部12S形成在右中部12R的上部处。在右框架连接部12S中形成有沿左右方向LR贯穿的一个通孔。此外，可以支撑图1的第二耦接构件30的第四附接部at4形成在右中部12R的左侧表面处。在第四附接部at4中形成有沿左右方向LR贯穿的一个通孔。第四附接部at4的通孔对应于第四通孔。第三附接部和第四附接部at3、at4沿左右方向LR彼此相对。

左/右后部13L、13R位于车身框架1的后端部，并且从左/右中部12L、12R的后端向下延伸。在左后部13L的前上端处形成有用于将支撑图1的发动机5的发动机支撑轴91的一端连接到左后部13L的轴连接部es3。在左后部13L的后上端处形成有用于将图1的后框架1R连接到左后部13L的框架连接部13S。在左框架连接部13S中形成有沿左右后方向LR贯穿的一个通孔。此外，在左后部13L沿上下方向UD的大致中心处形成有用于将枢转轴PV的一端连接到左后部13L的轴连接部14。此外，可以支撑图1的第三耦接构件40的第五附接部at5形成在左后部13L的下端的右侧表面处。在第五附接部at5中形成有沿左右方向LR贯穿的多个(在本示例中为两个)通孔。第五附接部at5的每个通孔对应于第五通孔。

在右后部13R的前上端处形成有用于将支撑图1的发动机5的发动机支撑轴91的另一端连接到右后部13R的轴连接部es4。此外，在右后部13R的后上端处形成有用于将图1的后框架1R连接到右后部13R的框架连接部13S。在右框架连接部13S中形成有沿左右方向LR贯穿的一个通孔。此外，在右后部13R沿上下方向UD的大致中心处形成有用于将枢转轴PV的另一端连接到右后部13R的轴连接部14。此外，可以支撑图1的第三耦接构件40的第六附接部at6形成在右后部13R的下端的左侧表面处。在第六附接部at6中形成有沿左右方向LR贯穿的多个(在本示例中为两个)通孔。第六附接部at6的每个通孔对应于第六通孔。第五附接部和第六附接部at5、at6沿左右方向LR彼此相对。

在图2中，为了便于理解第一附接部至第六附接部at1至at6的位置和尺寸，将阴影线施加于第一附接部至第六附接部at1至at6。此外，在图2中，连接在后部13L、13R的轴连接部es3、es4之间的发动机支撑轴91由虚线表示。此外，连接在后部13L、13R的两个轴连接部14之间的枢转轴PV由虚线表示。

[3]框架附接构件

图3和图4是示出附接到图2的主框架1M的多个框架附接构件的示意性俯视图和示意性外部立体图。在图3和图4中，将虚线图案施加于每个框架附接构件，以便于理解每个框架附接件的形状和附接状态。此外，在图3中，左/右主导轨1ML、1MR的前部11L、11R与中部12L、12R之间的边界由假想线VL1表示。中部12L、12R与后部13L、13R之间的边界由假想线VL2表示。

如图3所示，左/右前部11L、11R的上端从头管HP向后延伸，同时在车辆的俯视图中沿左右方向LR扩展。此外，左/右中部12L、12R的上端从前部11L、11R的后端向后延伸，同时在车辆的俯视图中沿左右方向LR收窄。此外，左/右后部13L、13R的上端从中部12L、12R的后端进一步向后延伸，同时在车辆的俯视图中沿左右方向LR扩展。

第一耦接构件20具有第一端部和第二端部E1、E2。在第一端部和第二端部E1、E2中形成有分别与形成在图2的第一附接部和第二附接部at1、at2中的多个螺纹孔对应的多个通孔。第一端部E1的每个通孔对应于第一通孔，而第二端部E2的每个通孔对应于第二通孔。第一耦接构件20的第一端部E1和第二端部E2分别支撑在图2的第一附接部at1和第二附接部at2上。此时，第一耦接构件20定位为使得第一端部E1和第二端部E2的多个通孔在上下方向UD上与第一附接部at1和第二附接部at2的多个螺纹孔重叠。

在本实施例的第一耦接构件20上还设置有筒保持构件70。筒保持构件70配置为能够保持锁芯和车把锁，并且在其底端处具有凸缘部分71。在凸缘部分71中，与第一耦接构件20类似地形成有分别与图2的第一附接部和第二附接部at1、at2的多个螺纹孔对应的多个通孔。

如图4所示，筒保持构件70定位为使得凸缘部分71的多个通孔在上下方向UD上与第一耦接构件20的多个通孔重叠。在这种状态下，多个螺栓B1从上方穿过凸缘部分71的多个通孔和第一耦接构件20的多个通孔而附接到图2的第一附接部at1和第二附接部at2的多个螺纹孔。因此，主框架1M的左/右前部11L、11R容易地通过第一耦接构件20彼此耦接。

如图3所示，第二耦接构件30设置为将图2的第三附接部和第四附接部at3、at4彼此耦接，并且具有第三端部和第四端部E3、E4。第三端部E3由图2的第三附接部at3支撑，而第四端部E4由第四附接部at4支撑。

在第三端部E3的左侧表面中，分别与形成在第三附接部at3中的通孔和形成在图2的左框架连接部12S中的通孔对应的多个螺纹孔形成为向左定向。第三端部E3的多个通孔中的至少一者对应于第三螺纹孔。在第四端部E4的右侧表面中，分别与形成在第四附接部at4中的通孔和形成在图2的右框架连接部12S中的通孔对应的多个螺纹孔形成为向右定向。第四端部E4的多个螺纹孔中的至少一者对应于第四螺纹孔。

如图3所示，第二耦接构件30布置在中部12L、12R之间。此时，第三端部E3定位为使得第三端部E3的多个螺纹孔沿左右方向LR与图2的第三附接部at3的通孔以及左框架连接部12S的通孔重叠。此外，第四端部E4定位成为使得第四端部E4的多个螺纹孔沿左右方向LR与图2的第四附接部at4的通孔以及右框架连接部12S的通孔重叠。

在这种状态下，多个螺栓B2从左侧穿过图2的第三附接部at3的通孔和左框架连接部12S的通孔附接到第三端部E3的多个螺纹孔。此外，多个螺栓B2从右侧穿过图2的第四附接部at4的通孔和右框架连接部12S的通孔附接到第四端部E4的多个螺纹孔。因此，主框架1M的左中部12L和右中部12R容易地通过第二耦接构件30彼此耦接。

在第二耦接构件30的后端，成对的左/右轴支撑部31设置为向下突出并且彼此间隔开。连杆轴31S在左/右轴支撑部31之间设置为沿左右方向LR延伸。以下将描述连杆轴31S的细节。

如图3所示，第三耦接构件40设置为将图2的第五附接部和第六附接部at5、at6彼此耦接，并且具有第五端部和第六端部E5、E6。第五端部E5由第五附接部at5支撑，而第六端部E6由第六附接部at6支撑。

在第五端部E5的左侧表面中，分别与形成在图2的第五附接部at5中的多个通孔对应的多个螺纹孔形成为向左定向。第五端部E5的每个螺纹孔对应于第五螺纹孔。在第六端部E6的右侧表面中，分别与形成在图2的第六附接部at6中的多个通孔对应的多个螺纹孔形成为向右定向。第六端部E6的每个螺纹孔对应于第六螺纹孔。

如图4所示，第三耦接构件40布置在后部13L、13R的下端之间。此时，第五端部E5定位为使得第五端部at5的多个螺纹孔沿左右方向LR与图2的第五附接部at5的多个通孔重叠。此外，第六端部E6定位为使得第六端部E6的多个螺纹孔沿左右方向LR与图2的第六附接部at6的多个通孔重叠。在这种状态下，多个螺栓B3从左侧穿过图2的第五附接部at5的多个通孔附接到第五端部E5的多个螺纹孔。此外，多个螺栓B3从右侧穿过图2的第六附接部at6的多个通孔附接到第六端部E6的多个螺纹孔。因此，主框架1M的左/右后部13L、13R容易地通过第三耦接构件40彼此耦接。

在第三耦接构件40的前端处，用于支撑发动机5的下端部的发动机支撑轴92一体地设置为沿左右方向LR延伸。在第三耦接构件40的后端处，成对的左/右轴支撑部41设置为彼此间隔开并且向上突出。连杆轴41S在左/右轴支撑部41之间设置为沿左右方向LR延伸。以下将描述连杆轴41S的细节。

如图4所示，左发动机支架60L由具有多个(在本示例中为三个)通孔的平面构件构成。发动机支架60L定位在支架附接部at7左侧，使得通孔中的一部分沿左右方向LR与图2的支架附接部at7的多个螺纹孔重叠。在这种状态下，多个螺栓B4从左侧穿过发动机支架60L的通孔中的一部分附接到图2的支架附接部at7的多个螺纹孔。

右发动机支架60R基本具有与左发动机支架60L相同的构造。因此，发动机支架60R定位在支架附接部at8右侧，使得通孔中的一部分与图2的支架附接部at8的多个螺纹孔重叠。在这种状态下，多个螺栓B4从右侧穿过发动机支架60R的多个通孔中的一部分附接到图2的支架附接部at8的多个螺纹孔。

[4]主框架1M对发动机5的支撑状态

图5是示出附接到图2的主框架1M的多个框架附接构件的示意性左视图。在图5中，发动机5由双点划线表示。此外，左主导轨1ML的前部11L与中部12L之间的边界由假想线VL3表示。中部12L与后部13L之间的边界由假想线VL4表示。

在本实施例中，如图5中的空心箭头所示，在车辆的侧视图中，发动机5通过将四个部分连接到主框架1M来支撑。具体而言，发动机5的左侧表面的前端附近的部分通过螺栓B10连接到发动机支撑部es1。此外，发动机5的右侧表面的前端附近的部分(未示出)通过螺栓连接到图2的发动机支撑部es2。

此外，发动机5的左侧表面的上端附近的部分通过螺栓B4连接到发动机支架60L。此外，发动机5的右侧表面的上端附近的部分(未示出)通过螺栓B4连接到图4的发动机支架60R。

此外，发动机5的后端以及上方的部分连接到发动机支撑轴91，发动机支撑轴91连接在图4的轴连接部es3、es4之间。此外，发动机5的后端以及下方的部分连接到设置在第三耦接构件40处的发动机支撑轴92。

[5]减振机构50

图6是用于解释图1的减振机构50的细节的示意性放大侧视图。在图6中，主框架1M由单点划线表示。

如图6所示，减振机构50包括后悬架51、第一连杆构件52和第二连杆构件53。后悬架51设置为从车辆的前部向下倾斜延伸到车辆的后部，并且具有第七端部和第八端部E7、E8。

第一连杆构件52形成为沿一个方向延伸同时适度地弯曲。第一连杆构件52的一个端部称为第一部52a，而第一连杆构件52的另一端称为第三部52c。此外，第一连杆构件52的大致中心部分称为第二部52b。

第二连杆构件53是沿一个方向线性延伸的棒状构件。第二连杆构件53的一个端部称为第四部53a，而第二连杆构件53的另一端部称为第五部53b。

后悬架51的第七端部E7连接到设置在第二耦接构件30处的连杆轴31S。另一方面，第一连杆构件52的第一部52a连接到后悬架51的第八端部E8。

这里，连杆构件连接部6P在后臂6的前半部分处设置为向上突出。第一连杆构件52的第二部52b连接到后臂6的连杆构件连接部6P。

第二连杆构件53的第四部53a连接到第一连杆构件52的第三部52c。第二连杆构件53的第五部53b连接到设置在第三耦接构件40处的连杆轴41S。

在第二耦接构件30与后悬架51之间的连接部、后悬架52与第一连杆构件52之间的连接部以及第一杆构件52与后臂6之间的连接部中的每一者中，一个构件和另一构件能够围绕平行于左右方向LR的轴线相对于彼此转动。此外，在第一连杆构件52与第二连杆构件53之间的连接部以及第二杆构件53与第三耦接构件40之间的连接部中的每一者中，一个构件和另一构件能够围绕平行于左右方向LR的轴线相对于彼此转动。

通过上述构造，后臂6的一部分经由后悬架51支撑在主框架1M处，从而能够在车辆的上下方向上摆动。因此，当后轮7中产生的冲击传递到后悬架51时，后悬架51吸收所传递的冲击。

[6]效果

(1)在上述的摩托车100中，发动机5由车身框架1支撑。当车辆由使用者驾驶时，各种负载被施加到车身框架1。例如，在车身框架1中，使左/右主导轨1ML、1MR彼此远离的力或者使左/右主导轨彼此靠近的力被施加在左/右主导轨1ML、1MR之间，以便抵抗车辆行驶期间产生的惯性力而将发动机5固定在车身框架1处。

在车身框架1相对于施加在左/右主导轨1ML、1MR之间的力具有高刚度的情况下，车身框架1不易变形。另一方面，在车身框架1相对于施加在左/右主导轨1ML、1MR之间的力具有低刚度的情况下，车身框架1易于变形。变形的程度影响摩托车100的乘坐舒适性。

此外，从后轮7传递到后臂6的冲击的至少一部分由减振机构50的后悬架51吸收。减振机构50连接到第二耦接构件30和第三耦接构件40。在这种情况下，不能由后悬架51完全吸收的冲击传递到第二耦接构件30和第三耦接构件40。在第二耦接构件30和第三耦接构件40的刚度相对于传递到第二耦接构件30和第三耦接构件40的冲击较高的情况下，第二耦接构件30和第三耦接构件40不易变形。另一方面，在第二耦接构件30和第三耦接构件40的刚度相对于传递到第二耦接构件30和第三耦接构件40的冲击较低的情况下，第二耦接构件30和第三耦接构件40易于变形。在这种情况下，第二耦接构件30和第三耦接构件40的变形程度影响摩托车100的乘坐舒适性。

通过上述构造，左/右主导轨1ML、1MR的前部11L、11R通过第一耦接构件20彼此耦接。左/右主导轨1ML、1MR的中部12L、12R通过第二耦接构件30彼此耦接。左/右主导轨1ML、1MR的后部13L、13R通过第三耦接构件40彼此耦接。此外，这些构件通过多个螺栓B1至B3连接到车身框架1。因此，通过适当地调节第一耦接构件至第三耦接构件20、30、40的形状和材料并且将第一耦接构件至第三耦接构件20、30、40附接到车身框架1，可以容易地获得关于车身框架的每个部件的期望刚度。因此，在摩托车100中实现了期望的乘坐舒适性。可以使用金属、增强树脂等作为用于第一耦接构件20、第二耦接构件30和第三耦接构件40的材料。

此外，在这种情况下，制备提供所需的乘坐舒适性的多种类型的第一耦接构件至第三耦接构件20、30、40，由此可以制造使用通用车身框架1的多种类型的摩托车100。

因此，可以以低成本制造多种类型的摩托车100，并且骑乘者可以获得根据摩托车100的类型所提供的适当的乘坐舒适性。

(2)如上所述，发动机5的左侧表面的上端附近的部分由发动机支架60L支撑在主框架1M处。此外，发动机5的右侧表面的上端附近的部分由发动机支架60R支撑在主框架1M处。在具有高刚度的情况下，每个发动机支架60L、60R不易变形。另一方面，在具有低刚度的情况下，每个发动机支架60L、60R易于变形。这种变形的程度影响摩托车100的乘坐舒适性。

在上述构造中，左/右发动机支架60L、60R通过多个螺栓B4连接到车身框架1及发动机5。因此，通过调节左/右发动机支架60L、60R的形状和材料实现了摩托车100的期望的乘坐舒适性。可以使用金属、增强树脂等作为用于发动机支架60L、60R的材料。

[7]车身框架1的涂装方法

图7是示出与多个框架附接构件一起附接到图2的主框架1M的后框架1R的一个示例的外部立体图。如图7所示，后框架1R由成对的左/右上导轨81和成对的左/右下导轨82构成。左/右上导轨81形成为沿左右方向LR布置并且沿前后方向FB延伸，并且其后端部彼此连接。另一方面，左/右下导轨82形成为从左右的上导轨81的后端附近的位置向下并且向前延伸。通过这种构造，后框架1R在车辆的俯视图中具有大致U形。

左上导轨81的前端部81e配置在左框架连接部12S的左侧以与左框架连接部12S接触。在这种状态下，左上导轨81的前端部81e、左框架连接部12S和第二耦接构件30的第三端部E3通过一个螺栓B2彼此连接。右上导轨81的前端部81布置在右框架连接部12S的右侧以与右框架连接部12S接触。在这种状态下，右上导轨81的前端部81e、右框架连接部12S和第二耦接构件30的第四端部E4通过一个螺栓B2彼此连接(图4)。

此外，左下导轨82的前端部82e布置在左框架连接部13S的右侧以与左框架连接部13S接触。在这种状态下，左下导轨82的前端部82e和左框架连接部13S通过一个螺栓B11彼此连接。此外，右下导轨82的前端部82e布置在右框架连接部13S的左侧以与右框架连接部13S接触。在这种状态下，右下导轨82的前端部82e和右框架连接部13S通过一个螺栓彼此连接。

当制造根据本实施例的车身框架1时，如上所述，将后框架1R附接到主框架1M，然后对主框架1M和后框架1M、1R的表面进行涂装。在这种情况下，不需要分别涂装主框架1M和后框架1R。因此，不需要对主框架1M与后框架1R之间的连接部进行掩蔽。因此，能够降低摩托车100的制造成本。

[8]其他实施例

(1)虽然在根据上述实施例的摩托车100中通过多个螺栓和螺母将主框架1M的成对的左/右主导轨1ML、1MR彼此连接而形成主框架1M，但是本教导不限于此。

主框架1M可以通过焊接将主导轨1ML、1MR彼此连接而形成。替代地，主框架1M可以通过例如焊接将成对的左/右导轨构件连接到包括头管HP的单个构件而形成。

(2)在上述实施例的摩托车100中，发动机5的一部分由发动机支架60L、60R支撑在主框架1M处，但本教导不限于此。发动机5的一部分可以直接支撑在主框架1M处。即，发动机5的上端附近的部分可以通过螺栓B4直接连接到主框架1M，或者不必连接到主框架1M。在这种情况下，减少了摩托车100的部件数量。

(3)虽然在根据上述实施例的车身框架1的制造方法中，在将后框架1R附接到主框架1M之后对主框架1M和后框架1R的表面进行涂装，但是本教导不限于此。主框架1M和后框架1R可以分别涂装。

(4)虽然上述实施例是将本教导应用于摩托车的示例，但是本教导不限于此。本教导可以应用于其他骑乘式车辆，比如四轮汽车、机动三轮车或ATV(全地形车辆)。

[9]权利要求中的构成要素与优选实施例中的部件之间的对应性

在下面的段落中，解释在以下权利要求中记载的各种元件与以上关于本公开的各个优选实施例描述的那些元件之间的对应性的非限制性示例。

在上述实施例中，头管HP是头管的示例，主导轨1ML、1MR是成对的左/右主导轨的示例，车身框架1是车身框架的示例，前部11L、11R是左/右主导轨的前部的示例，而第一耦接构件20是第一耦接构件的示例。

此外，中部12L、12R是左/右主导轨的中部的示例，第二耦接构件30是第二耦接构件的示例，后部13L、13R的下端是左/右主导轨的后端部的示例，而第三耦接构件40是第三耦接构件的示例。

此外，后轮7是驱动轮的示例，螺栓B1是第一螺栓的示例，螺栓B2是第二螺栓的示例，螺栓B3是第三螺栓的示例，发动机支架60L是左发动机支架的示例，发动机支架60R是右发动机支架的示例，而螺栓B4是第四螺栓和第五螺栓的示例。