一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统
阅读说明：本技术 一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统 (Power system of single-group rotor wing non-reactive torque tail rotor helicopter ) 是由 王泽民 于 2019-12-11 设计创作，主要内容包括：针对传统直升飞机利用反扭矩尾浆,共轴双组旋翼相互反转来平衡机体旋转扭矩方法存在：机尾过长,动力传动距离远,速度比较慢,机动性比较差等一些实际不足,本发明提出的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统以及加推力桨或倾转推力桨直升机的动力系统,替代传统直升飞机的反扭尾桨、共轴双组旋翼中的一组旋翼来平衡机体旋转扭矩、提高直升机的飞行速度以及机动性。(The method for balancing the rotating torque of the helicopter body by utilizing the anti-torque tail rotor and mutually reversing the coaxial double-rotor-group rotors by aiming at the traditional helicopter comprises the following steps: the invention provides a power system of a helicopter with a single-group rotor wing and a tail rotor without back torque and a power system of a helicopter with a thrust propeller or a tilt thrust propeller, which have the practical defects of long tail, long power transmission distance, low speed, poor maneuverability and the like.)
技术领域：
本发明涉及航空领域，具体涉及的是一种单组旋翼直升机的动力系统。
背景技术：
直升飞机在使用过程中会出现机体旋转而失去升力发生坠机事故，为了平衡机体旋转扭矩，传统的直升飞机采用在其尾部加装变螺距螺旋桨来平衡机体旋转扭矩。为了减少尾桨平衡机体旋转扭矩的功率消耗，采用加长机尾来增加旋翼主轴至尾浆之间的杠杆做用距离，来减少尾浆的功率消耗，以及为了确保旋翼旋转的安全，旋翼与尾桨之间需要一定的安全距离，因此导至传统直升飞机机尾过长、尾浆的动力传动距离远、机尾结构体积比交大、重量高，飞行速度比较慢，机动性能比较差，由于存在尾浆：尾浆噪声大、易伤及地面人员、尾浆易与它物相碰损坏而发生坠机事故。采用共轴双组旋翼相互反转来平衡机体旋转扭矩的传统直升飞机，也存在共轴双组旋翼之间需要一定的安全距离、而导致主轴过长、使飞行阻力增大、飞行速度受到限制、机动性能比较差，双组旋翼机构复杂、以及操控难度比较大的不足。采用涵道式尾浆、以及产生主动气流从尾部反向喷出的传统直升飞机仍存在机尾长、其结构体积比较大、重量比较高、阻力比较大、速度比较慢，机动性比较差，效率欠佳的不足。
发明目的：
本发明提出一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，来解决现有技术存在的上述不足，具体的技术方案是：
发明内容
：一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，组成包括：机体、发动机、无桨式扭矩平衡器、单组旋翼，机体连接发动机，发动机上部连接上传动机构，上述为现有技术的直升机，发动机下部连接组合式减速机，所述的该组合式减速机具有一至五根与旋翼轴旋转方向反方向旋转的与旋翼轴差轴线的输出轴，所述的组合式减速机输出轴连接与其同壳体的载荷机构，所述的组合式减速机的壳体连接机体并与机体形成相对平衡扭矩。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的组合式减速机是由行星式减速单元与平行轴式减速单元组成，所述的一至五根动力输出轴是以平行轴式减速单元中的中齿轮为中心其周边齿360度均布的齿合一至五只输出齿轮或输出齿轮组，所述的输出齿轮或输出齿轮组连接输出轴以其旋转方向与旋翼轴旋转方向相反为原则，以组合式减速机中包括的组合式双轴输出减速机为例：发动机下输出轴连接组合式双轴输出减速机的太阳齿轮一，所述的太阳齿轮一连接至少三只互为120度的星齿轮一、二、三，所述的星齿轮一、二、三连接星齿轮轴一、二、三和齿圈，所述的星齿轮轴一、二、三连接星架，所述的星架：一、在选择组合式减速机以一轴、二轴输出时星架连接中轴，二、在选择组合式减速机以三根至五根轴输出时可以实施星架直接连接中齿轮，所述的星架连接中轴，中轴两端连接轴承一、二，轴承一、二连接壳体，所述的中轴中部连接中齿轮，所述的中齿轮左边连接输出齿轮一，所述的输出齿轮一连接输出轴一，输出轴一两端连接轴承一、二，轴承一、二连接壳体，所述的中齿轮右边连接输出齿轮二，所述的输出齿轮二连接输出轴二，所述的输出轴二两端连接其轴承三、四，所述的轴承三、四连接壳体，上述结构与发动机连接为下置连接，上置连接是组合式双轴输出减速机置于上，传动机构上部其太阳齿轮一套连接在旋翼轴上，其星架、中齿轮以旋翼轴为中心通过轴承与旋翼轴套连接，其它输出齿轮位置与下置连接相同。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的载荷机构包括：介质压力技术中的径向注塞式机构，动力传动技术中的各式离合器、藕合器，藕合式连轴器，制动器技术中的碟式制动器机构，或由其中两种机构组成的组合式载荷机构，以上述载荷机构中的一种机构来具体应用，
径向注塞式载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：其一、所述的组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心各均布至少两个缸体，缸体中滑动连接着柱塞，缸体内顶部与注塞外端之间连接着弹簧，柱塞内端与连接在组合式双轴输出减速机输出轴一、二上的碟形凸轮一二滑动连接，所述的碟形凸轮的轴向圆周面径向均布着凸凹形体行成的N个上升下降圆角，碟形凸轮旋转时在上升圆角的作用下迫使与碟形凸轮滑动连接的柱塞沿缸体纵向外移动，柱塞外移动压缩弹簧和介质，柱塞在压缩介质和随着上升角到达顶点后被压缩的弹簧使柱塞随下降圆角回移吸入介质，弹簧在这样的的往复过程中使柱塞始终与凸轮保持滑动连接状态，其二、缸体顶部连接介质压力存储箱，介质压力存储箱内具有一定压力的介质，柱塞到达顶点后控制机构放大控制阀孔，具有一定压力的介质回压柱塞压迫其跟随凸轮下降圆角下降到低点后控制阀门关闭，柱塞开始外移压缩介质，缸体端部连接介质进入及排出控制机构，所述的控制机构是根据机体旋转扭矩的变化由控制机构控制电磁阀，通过控制缸体内的介质输出流量来控制缸体内的压力，使得组合式双轴输出减速机壳体产生反扭矩。
碟式制动载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：在组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心设置至少一组固定式或浮动式制动钳，所述的输出轴一、二端部连接碟式制动载荷机构的制动碟，所述的制动碟连接摩擦块，摩擦块连接活塞，所述的活塞连接连接缸体，所述的缸体连接制动钳，所述的缸体连接介质进入及排出孔，介质进入及排出孔连接介质压力控制机构，所述的介质压力控制机构是根据机体旋转扭矩的变化，通过控制压力源输向缸体的介质压力，从而控制活塞作用于摩擦块施加给制动碟的摩擦压力，使得组合式双轴输出减速机壳体产生反扭矩，
径向注塞式机构与碟式制动机构的组合式载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心各均布至少两个缸体，所述的输出轴一、二中部连接与壳体连接的轴承和组合式载荷机构的凸轮一、二，所述的凸轮连接注塞，所述的注塞连接缸体，所述的缸体与注塞之间连接弹簧，所述的缸体连接介质进入及排出控制机构，所述的输出轴一、二端部连接制动碟，所述的制动碟连接摩擦块，所述的摩擦块连接活塞，所述的活塞连接缸体，所述的缸体连接固定式或浮动式制动钳，所述的缸体连接介质进入及排出孔，介质进入及排出孔连接介质压力控制机构，两种机构的控制：可以以其一为固定设置，其二跟随机体扭矩的变化时时进行控制，具体执行机构采用传统的介质压力技术，控制指令由姿态传感器，计算机以及指令放大组件承担，人工控制作为备用的组合式控制机构。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，组成包括：机体，发动机，无桨式扭矩平衡器，单组旋翼，所述的机体连接发动机，所述的发动机垂直连接主减述器，主减速器连接单组旋翼，上述为现有技术的直升机，所述的主减速器下部连接组合式减速机，所述的该组合式减速机具有一至五根旋转方向与旋翼轴旋转方向反方向旋转的与旋翼轴差轴线的输出轴，所述的组合式减速机输出轴连接与其同壳体的载荷机构，所述的组合式减速机壳体连接机体并与机体形成相对平衡扭矩；在上述方案的基础上利用现有技术直升机反扭矩尾桨的动力传动系统在机尾上连接固定推力桨或倾转推力桨。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的组合式减速机是由行星式减速单元与平行轴式减速单元组成，所述的一至五根动力输出轴是以平行轴式减速单元中的中齿轮为中心其周边齿360度均布的齿合一至五只输出齿轮或输出齿轮组，所述的输出齿轮或输出齿轮组连接输出轴，以其旋转方向与旋翼轴旋转方向相反为原则，以组合式减速机中包括的组合式双轴输出减速机为例：组合式双轴输出减速机与主减速器有两种连接方式，连接方式一：输入轴一上端连接主减速器主轴，其中部连接与壳体连接的轴承，其下端连接组合式减速机的太阳齿轮一，所述的太阳齿轮一连接至少三只互为120度的星齿轮一、二、三，星齿轮一、二、三连接星齿轮轴一、二、三和齿圈，所述的星齿轮轴连接星架，所述的星架：1、选择组合式减速机以一轴、二轴输出时星架连接中轴，2、在选择组合式减速机以三轴至五轴输出时可以实施星架直接连接中齿轮，所述的星架连接中轴，中轴两端连接轴承一、二，轴承一、二连接壳体，中轴中部连接中齿轮，所述的中齿轮左边连接输出齿轮一，输出齿轮一连接输出轴一，输出轴一两端连接轴承一、二，轴承一、二连接壳体，所述的中齿轮右边连接输出齿轮二，输出齿轮二连接输出轴二，输出轴二两端连接轴承三、四，轴承三、四连接壳体，连接方式二：输入轴一上端连接伞齿轮一，伞齿轮一垂直连接动力输入伞齿轮二下边，在实施上述连接方式二时，需要在中齿轮与左输出齿轮一中间，中齿轮与右输出齿轮二中间各加一只减速齿轮使输出轴旋转方向与旋翼轴旋转方向相反，上述连接为与主减速器的下置连接，其上置连接是组合式减速机及其载荷机构置于主减速器上方，太阳齿轮一套连接在旋翼轴上，其星架、中齿轮以旋翼轴为中心通过轴承与旋翼轴套连接，其它输出齿轮位置与下置连接相同。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的载荷机构包括：介质压力技术中的径向注塞式机构，动力传动现有技术中各式离合器、藕合器，藕合式连轴器，制动器技术中的碟式制动器机构，或两种机构的组合式机构中的一种机构来具体应用，
径向注塞式载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：其一、所述的组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心各均布至少两个缸体，缸体中滑动连接着柱塞，缸体内顶部与注塞外端之间连接着弹簧，柱塞内端与连接在组合式双输出轴减速机输出轴一、二上的碟形凸轮一二滑动连接，所述的碟形凸轮的轴向圆周面径向均布着凸凹形体行成的N个上升下降圆角，碟形凸轮旋转时在上升圆角的作用下迫使与碟形凸轮滑动连接的柱塞沿缸体纵向外移动，柱塞向外移动压缩弹簧和介质，柱塞在压缩介质和随着上升角到达顶点后，被压缩的弹簧使柱塞随下降圆角回移吸入介质，弹簧在这样的的往复过程中使柱塞始终与凸轮保持滑动连接状态，其二、缸体顶部连接介质压力存储箱，介质压力存储箱内具有一定压力的介质，柱塞到达顶点后控制机构放大控制阀孔，具有一定压力的介质回压柱塞压迫其跟随凸轮下降圆角下降到低点后控制阀门关闭，柱塞开始外移压缩介质，缸体端部连接介质进入及排出控制机构，所述的控制机构是根据机体旋转扭矩的变化由控制机构控制电磁阀，通过控制缸体内的介质输出流量来控制缸体内的压力，使得组合式双轴输出减速机壳体产生反扭矩，
碟式制动载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：在组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心各设置至少一组固定式或浮动式制动钳，所述的双轴输出式行星减速机输出轴一、二端部连接制动碟，所述的制动碟连接摩擦块，摩擦块连接活塞，所述的活塞连接连接缸体，所述的缸体连接制动钳，所述的缸体连接介质进入及排出孔，介质进入及排出孔连接介质压力控制机构，所述的介质压力控制机构是根据机体旋转扭矩的变化，通过控制压力源输向缸体的介质压力，从而控制活塞作用于摩擦块施加给制动碟的摩擦压力，使得组合式双轴输出减速机壳体产生反扭矩，
径向注塞式机构与碟式制动机构的组合式载荷机构在本直升机动力系统中的具体应用：组合式双轴输出减速机壳体上以输出轴一、二为中心各均布至少两个缸体，所述的组合式双轴输出减速机输出轴一、二连接与壳体连接的轴承和组合式载荷机构的凸轮一、二，所述的凸轮一、二连接柱塞，所述的柱塞连接缸体，所述的缸体与柱塞之间连接弹簧，所述的缸体连接介质进入及排出控制机构，所述的双轴输出式行星减速机输出轴一、二端部连接制动碟，所述的制动碟连接摩擦块，所述的摩擦块连接活塞，所述的活塞连接缸体，所述的缸体连接固定式或浮动式制动钳，所述的缸体连接介质进入及排出孔，介质进入及排出孔连接介质压力控制机构，两种控制机构的控制：可以以其一为固定设置，其二跟随机体扭矩的变化时时进行控制，具体执行机构采用传统的介质压力技术，控制指令由姿态传感到计算机以及指令放大组件承担，人工控制作为备用的组合式控制机构。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的利用现有技术直升机反扭矩尾桨的动力传动系统，在机尾上连接固定推力桨或倾转推力桨，所述的固定推力桨的结构是由传统结构组成与机体的连接是常规的连接方式，所述的倾转推力桨组成包括：支座、倾转臂，所述的支座连接轴承一、二，轴承一、二连接连接倾转臂所述的倾转臂连接轴承三、四，轴承三、四连接输出轴，所述的输出轴前端连接推力桨，后端连接轴伸缩节，轴伸缩节连接球笼式或双联式联轴器，所述的球笼式或双联式连轴器连接动力输入轴，所述的输入轴连接轴承五。
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的倾转推力桨的倾转机构是以液压技术中的缸体与柱塞式结构，电机与齿轮式结构组成，通过将缸体连接支撑座柱塞连接倾转臂，柱塞的伸与缩实现倾转臂作左右小于100度的倾转，支撑座连接电机，电机连接齿轮，齿轮连接倾转齿轮，倾转齿轮连接倾转臂的连动实现倾转臂作左右小于100度的倾转。
有益效果：
1、本发明可实现一种无尾浆、单组旋翼的直升飞机，不存在尾浆易伤地面人员、尾浆产生的噪声、尾浆碰撞它物损坏发生坠机事故、不存在尾浆及其动力传动部分的结构及结构重量、可以把机尾缩短至浆盘以内、减小机尾的结构体积、结构重量。
2、本发明可实现无尾浆单组旋翼，避免了双组旋翼存在的不足。
3、本发明克服了利用旋翼下洗气流加产生主动气流，和涵道式尾浆存在的，长机尾结构的体积比较大，结构重量比较高，空阻比较大，效率欠佳的不足。
4、本发明提出的单组旋翼加飞行推力桨或水平可倾转推力桨，可以提高直升机的飞行速和机动性。
附图说明：
附图1是本发明方案1的结构示意图。
附图2是附图1的一种结构示意图。
附图3是附图1的一种结构示意图。
附图4是附图1的一种结构示意图。
附图5是本发明方案2的结构示意图。
附图6是附图5的一种结构示意图。
附图7是附图5的一种结构示意图。
附图8是附图5的一种结构示意图。
附图9是本发明方案3的一种倾转推力桨结构示意图。
具体实施方式
：
实施例1：
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，组成包括：机体、发动机、无桨式扭矩平衡器、单组旋翼，机体连接发动机，发动机上部连接上传动机构，上述为现有技术的直升机，发动机(F)下部连接组合式减速机(ZH)，所述的该组合式减速机(ZH)具有一至五根与旋翼轴(YZ)旋转方向反方向旋转的与旋翼轴(YZ)差轴线的输出轴，所述的组合式减速机(ZH)输出轴连接与其同壳体的载荷机构，所述的组合式减速机的壳体(A)连接机体(JT)并与机体(JT)形成相对平衡扭矩。
实施例2：
实施例1所述的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的组合式减速机(ZH)是由行星式减速单元与平行轴式减速单元组成，所述的一至五根动力输出轴是以平行轴式减速单元中的中齿轮为中心，其周边齿360度均布的齿合一至五只输出齿轮或输出齿轮组，所述的输出齿轮或输出齿轮组连接输出轴，以其旋转方向与旋翼轴(YZ)旋转方向相反为原则，以组合式减速机中包括的组合式双轴输出减速机(ZH)为例：发动机下输出轴(1)连接组合式双轴输出减速机的太阳齿轮(2)，所述的太阳齿轮(2)连接至少三只互为120度的星齿轮(3-3)，所述的星齿轮(3-3)连接星齿轮轴(4-3)和齿圈(5)，所述的星齿轮轴(4-3)连接星架(6)，所述的星架(6)：一、在选择组合式减速机(ZH)以一轴、二轴输出时星架(6)连接中轴(7)，二、在选择组合式减速机(ZH)以三根至五根轴输出时可以实施星架(6)直接连接中齿轮(9)，所述的星架(6)连接中轴(7)，中轴(7)两端连接轴承(8)、(10)，轴承(8)、(10)连接壳体(A)，所述的中轴(7)中部连接中齿轮(9)，所述的中齿轮(9)左边连接输出齿轮(15)，所述的输出齿轮(15)连接输出轴(Z16)，输出轴(Z16)两端连接轴承(17)、(18)，轴承(17)、(18)连接壳体(A)，所述的中齿轮(9)右边连接输出齿轮(11)，所述的输出齿轮(11)连接输出轴(Z12)，所述的输出轴(Z12)两端连接其轴承(13)、(14)，所述的轴承(13)、(14)连接壳体(A)，上述结构与发动机(F)连接为下置连接，上置连接是组合式双轴输出减速(ZH)机置于上传动机构(SD)上部，其太阳齿轮(2)套连接在旋翼轴(YZ)上，其星架(6)、中齿轮(9)以旋翼轴(YZ)为中心通过轴承与旋翼轴(YZ)套连接，其它输出齿轮位置与下置连接相同。
实施例3：
实施例1或2所述的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的载荷机构包括：介质压力技术中的径向柱塞式机构(J)，动力传动技术中的各式离合器、藕合器，藕合式连轴器，制动器技术中的碟式制动器机构(D)，或由其中两种机构组成的组合式载荷机构(DJ)，以上述载荷机构中的一种机构来具体应用，
径向注塞式载荷机构(J)在本直升机动力系统中的具体应用：其一、所述的组合式双轴输出减速机壳体(A)上以输出轴(Z16)、(Z12)为中心各均布至少两个缸体(24-4)，缸体(24-4)中滑动连接着柱塞(22-4)，缸体(24-4)内顶部与柱塞(22-4)外端之间连接着弹簧(23-4)，柱塞(22-4)内端与连接在组合式双轴输出减速机输出轴(Z16)、(Z12)即：径向柱塞式载荷机构(J)的输入轴(Z19-2)上的碟形凸轮(21-2)滑动连接，所述的碟形凸轮(21-2)的轴向圆周面径向均布着凸凹形体行成的N个上升下降圆角，碟形凸轮(21-2)旋转时在上升圆角的作用下迫使与碟形凸轮(21-2)滑动连接的柱塞(22-4)沿缸体(24-4)纵向外移动，柱塞(22-4)外移动压缩弹簧(23-4)和介质，柱塞(22-4)在压缩介质和随着上升角到达顶点后被压缩的弹簧(23-4)使柱塞(22-4)随下降圆角回移吸入介质，弹簧(23-4)在这样的的往复过程中使柱塞(22-4)始终与凸轮(21-2)保持滑动连接状态，其二、缸体(24-4)顶部连接介质压力存储箱，介质压力存储箱内具有一定压力的介质，柱塞(22-4)到达顶点后控制机构(25-4)放大控制阀孔，具有一定压力的介质回压柱塞(22-4)压迫其跟随凸轮(21-2)下降圆角下降到低点后控制阀门关闭，柱塞(22-4)开始外移压缩介质，缸体(24-4)端部连接介质进入及排出控制机构(25-4)，所述的控制机构(25-4)是根据机体(JT)旋转扭矩的变化由控制机构控制电磁阀，通过控制缸体(24-4)内的介质输出流量来控制缸体(24-4)内的压力，使得组合式双轴输出减速机壳体(A)产生反扭矩，
碟式制动载荷机构(D)在本直升机动力系统中的具体应用：在组合式双轴输出减速机壳体(A)上以输出轴(16)、(12)为中心设置至少一组固定式或浮动式制动钳(32-4)，所述的输出轴(16)、(12)即：碟式载荷机构(D)的输入轴(Z26-2)端部连接碟式制动载荷机构(D)的制动碟(28-2)，所述的制动碟(28-2)连接摩擦块(29-8)，摩擦块(29-8)连接活塞(30-8)，所述的活塞(30-8)连接连接缸体(31-8)，所述的缸体(31-8)连接制动钳(32-4)，所述的缸体(31-8)连接介质进入及排出孔(33-4)，介质进入及排出孔(33-4)连接介质压力控制机构，所述的介质压力控制机构是根据机体(JT)旋转扭矩的变化，通过控制压力源输向缸体(31-8)的介质压力，从而控制活塞(30-8)作用于摩擦块(29-8)施加给制动碟(28-2)的摩擦压力，使得组合式双轴输出减速机壳体(A)产生反扭矩，
径向注塞式机构与碟式制动机构的组合式载荷机构(DJ)在本直升机动力系统中的具体应用：组合式双轴输出减速机壳体(A)上以输出轴(16)、(12)为中心各均布至少两个缸体(38-2)，所述的输出轴(16)、(12)即：组合式载荷机构(DJ)的输入轴(Z34-2)中部连接与壳体(A)连接的轴承(41-2)和组合式载荷机构的凸轮(35-2)，所述的凸轮(35-2)连接柱塞(36-4)，所述的柱塞(36-4)连接缸体(38-4)，所述的缸体(38-4)与柱塞(36-4)之间连接弹簧(37-4)，所述的缸体(38-4)连接介质进入及排出控制机构(39-4)，所述的输入轴(Z34-2)端部连接制动碟(42-2)，所述的制动碟(42-2)连接摩擦块(43-8)，所述的摩擦块(43-8)连接活塞(45-8)，所述的活塞(45-8)连接缸体(44-8)，所述的缸体(44-8)连接固定式或浮动式制动钳(46-4)，所述的缸体(44-8)连接介质进入及排出孔(47-4)，介质进入及排出孔(47-4)连接介质压力控制机构，两种机构的控制：可以以其一为固定设置，其二跟随机体扭矩的变化时时进行控制，具体执行机构采用传统的介质压力技术，控制指令由姿态传感器，计算机以及指令放大组件承担，人工控制作为备用的组合式控制机构。
实施例4：
一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，组成包括：机体，发动机，无桨式扭矩平衡器，单组旋翼，所述的机体(JT)连接发动机(F)，所述的发动机(F)垂直连接主减述器(ZJ)，主减速器(ZJ)连接单组旋翼(Y)，上述为现有技术的直升机，所述的主减速器(ZJ)下部连接组合式减速机(ZH1)，所述的该组合式减速机(ZH1)具有一至五根旋转方向与旋翼轴旋转方向反方向旋转的与旋翼轴差轴线的输出轴，所述的组合式减速机(ZH1)输出轴连接与其同壳体(A1)的载荷机构，所述的组合式减速机壳体(A1)连接机体(JT1)并与机体(JT1)形成相对平衡扭矩；在上述方案基础上利用现有技术直升机反扭矩尾桨的动力传动系统(WD)在机尾上连接固定推力桨或倾转推力桨(TJ)。
实施例5：
实施例4所述的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的组合式减速机(ZH1)是由行星式减速单元与平行轴式减速单元组成，所述的一至五根动力输出轴是以平行轴式减速单元中的中齿轮(56)为中心，其周边齿360度均布的齿合一至五只输出齿轮或输出齿轮组，所述的输出齿轮或输出齿轮组连接输出轴，以其旋转方向与旋翼轴(YZ)旋转方向相反为原则，以组合式减速机中包括的组合式双轴输出减速机(ZH1)为例：组合式双轴输出减速机(ZH1)与主减速器(ZJ)有两种连接方式，连接方式(L1)：输入轴(48)上端连接主减速器主轴(Z0)，其中部连接与壳体连接的轴承(49)，其下端连接组合式减速机的太阳齿轮(50)，所述的太阳齿轮(50)连接至少三只互为120度的星齿轮(51-3)，星齿轮(51-3)连接星齿轮轴(52-3)和齿圈(53)，所述的星齿轮轴(53-3)连接星架(54)，所述的星架(54)：1、选择组合式减速机(ZH1)以一轴、二轴输出时星架(54)连接中轴(55)，2、在选择组合式减速机(ZH)以三轴至五轴输出时可以实施星架(54)直接连接中齿轮(56)，所述的星架(54)连接中轴(55)，中轴(55)两端连接轴承(57)、(58)，轴承(57)、(58)连接壳体(A1)，中轴(55)中部连接中齿轮(56)，所述的中齿轮(56)左边连接输出齿轮(59)，输出齿轮(59)连接输出轴(Z60)输出轴(Z60)两端连接轴承(61)、(62)，轴承(61)(62)连接壳体(A1)，所述的中齿轮(56)右边连接输出齿轮(63)，输出齿轮(63)连接输出轴(Z64)，输出轴(Z64)两端连接轴承(65)、(66)，轴承(65)、(66)连接壳体(A1)，连接方式(L2)：输入轴(48)上端连接伞齿轮(01)，伞齿轮(01)垂直连接动力输入伞齿轮(0)下边，在实施上述连接方式(L2)时，需要在中齿轮(56)与左输出齿轮(59)中间，中齿轮(56)与右输出齿轮(63)中间各加一只减速齿轮使输出轴旋转方向与旋翼轴(YZ)旋转方向相反，上述连接为与主减速器(ZJ)的下置连接，其上置连接是组合式减速机(ZH1)及其载荷机构置于主减速器(ZJ)上方，太阳齿轮(50)套连接在旋翼轴(YZ)上，其星架(54)、中齿轮(56)以旋翼轴(YZ)为中心通过轴承与旋翼轴(YZ)套连接，其它输出齿轮位置与下置连接相同。
实施例6：
实例4或5所述的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的载荷机构包括：介质压力技术中的径向注塞式机构(JX)，动力传动现有技术中各式离合器、藕合器，藕合式连轴器制动器技术中的碟式制动器机构(ZD)，或两种机构的组合式机构(DJ1)中的一种机构来具体应用，
径向注塞式载荷机构(JX)在本直升机动力系统中反扭矩的具体应用：其一、所述的组合式双轴输出减速机壳体(A1)上以输出轴(Z60)、(Z64)为中心各均布至少两个缸体(72-4)，缸体(72-4)中滑动连接着柱塞(70-4)，缸体(72-4)内顶部与柱塞(70-4)外端之间连接着弹簧(71-4)，柱塞(70-4)内端与连接在组合式双输出轴减速机输出轴(Z60)、(Z64)即：径向柱塞式载荷机构的输入轴(Z67-2)上的碟形凸轮(69-2)滑动连接，所述的碟形凸轮(69-2)的轴向圆周面径向均布着凸凹形体行成的N个上升下降圆角，碟形凸轮(69-2)旋转时在上升圆角的作用下迫使与碟形凸轮(69-2)滑动连接的柱塞(70-4)沿缸体(72-4)纵向外移动，柱塞(70-4)向外移动压缩弹簧(71-4)和介质，柱塞(70-4)在压缩介质和随着上升角到达顶点后，被压缩的弹簧(71-4)使柱塞(70-4)随下降圆角回移吸入介质，弹簧(71-4)在这样的的往复过程中使柱塞(70-4)始终与凸轮(69-2)保持滑动连接状态，其二、缸体(72-4)顶部连接介质压力存储箱，介质压力存储箱内具有一定压力的介质，柱塞(70-4)到达顶点后控制机构(73-4)放大控制阀孔，具有一定压力的介质回压柱塞(70-4)压迫其跟随凸轮(69-2)下降圆角下降到低点后控制阀门关闭，柱塞(70-4)开始外移压缩介质，缸体(72-4)端部连接介质进入及排出控制机构(73-4)，所述的控制机构(73-4)是根据机体(JT)旋转扭矩的变化由控制机构控制电磁阀，通过控制缸体(72-4)内的介质输出流量来控制缸体(72-4)内的压力，使得组合式双轴输出减速机壳体(A1)产生反扭矩。
碟式制动载荷机构(ZD)在本直升机动力系统中的具体应用：在组合式双轴输出减速机壳体(A1)上以输出轴(Z60)、(Z64)为中心各设置至少一组固定式或浮动式制动钳(80-4)，所述的双轴输出式行星减速机输出轴(Z60)、(Z64)即：碟式制动载荷机构(ZD)的输入轴(74-2)端部连接制动碟(76-2)，所述的制动碟(76-2)连接摩擦块(77-8)，摩擦块(77-8)连接活塞(78-8)，所述的活塞(78-8)连接连接缸体(79-8)，所述的缸体(79-8)连接制动钳(80-4)，所述的缸体(79-8)连接介质进入及排出孔(81-4)，介质进入及排出孔(81-4)连接介质压力控制机构，所述的介质压力控制机构是根据机体(JT)旋转扭矩的变化，通过控制压力源输向缸体(79-8)的介质压力，从而控制活塞(78-8)作用于摩擦(77-8)块施加给制动碟(76-2)的摩擦压力，使得组合式双轴输出减速机壳体(A1)产生反扭矩，
径向注塞式机构与碟式制动机构的组合式载荷机构(JD1)在本直升机动力系统中的具体应用：组合式双轴输出减速机壳体(A1)上以输出轴(Z60)、(Z64)为中心各均布至少两个缸体(87-2)，所述的组合式双轴输出减速机输出轴(Z60)、(Z64)即：组合式载荷机构(JD1)的输入轴(Z82-2)连接与壳体(A1)连接的轴承(89-2)和组合式载荷机构的凸轮(84-2)，所述的凸轮(84-2)连接注塞(85-4)，所述的注塞(85-4)连接缸体(87-4)，所述的缸体(87-4)与注塞(85-4)之间连接弹簧(86-4)，所述的缸体(87-4)连接介质进入及排出控制机构(88-4)，所述的输入轴(Z82-2)端部连接制动碟(90-2)，所述的制动碟(90-2)连接摩擦块(91-8)，所述的摩擦块(91-8)连接活塞(93-8)，所述的活塞(93-8)连接缸体(92-8)，所述的缸体(92-8)连接固定式或浮动式制动钳(94-4)，所述的缸体(92-8)连接介质进入及排出孔(95-4)，介质进入及排出孔(95-4)连接介质压力控制机构，两种控制机构的控制：可以以其一为固定设置，其二跟随机体扭矩的变化时时进行控制，具体执行机构采用传统的介质压力技术，控制指令由姿态传感到计算机以及指令放大组件承担，人工控制作为备用的组合式控制机构。
实施例7：
实施例4所述的一种单组旋翼无反扭矩尾桨直升机的动力系统，所述的利用现有技术直升机反扭矩尾桨的动力传动系统(WD)在机尾上连接固定推力桨或倾转推力桨(TJ)，所述的固定飞行推力桨的结构是由传统结构组成，与机体(JT1)的连接是常规的连接方式，所述的倾转推力桨(TJ)组成包括：支座(96)、倾转臂(97)，所述的支座(96)连接轴承(105-2)，轴承(105-2)连接连接倾转臂(97)，所述的倾转臂(97)连接轴承(98)、(100)，轴承(98)、(100)连接输出轴(99)，所述的输出轴(99)前端连接推力桨(TJ)，后端连接轴伸缩节(101)，轴伸缩节(101)连接球笼式或双联式联轴器(102)，所述的球笼式或双联式连轴器(102)连接动力输入轴(104)，所述的输入轴(104)连接轴承(103)。
实施例8：
实施例7所述的一种单组旋翼具有固定或倾转飞行推力桨直升机的动力系统，所述的倾转推力桨的倾转机构是以液压技术中的缸体与柱塞式结构，电机与齿轮式结构组成，通过将缸体连接支撑座柱塞连接倾转臂，柱塞的伸与缩实现倾转臂作左右小于100度的倾转，支撑座连接电机，电机连接齿轮，齿轮连接倾转齿轮，倾转齿轮连接倾转臂的连动实现倾转臂作左右小于100度的倾转。
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