具体实施方式

实施例1

下面将结合本实施例中的附图，对本实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，然而这不应当被理解为将本发明限制为特定的实施例，仅用于解释和理解：

如图1所示，本实施例提供了一种流量可调的管道结构，设置在管体1内，包括滑块2、挡板3、弹性件4和密封环5。

滑块2呈圆柱型，滑块2活动设置在管体1内，滑块2可沿管道的走向往复滑动。

滑块2上开有主流道201和副流道202，主流道201和副流道202轴向贯穿滑块2两端，副流道202与主流道201流向一致。滑块2外壁沿其圆周开有一圈凹槽，凹槽内安装有密封环5，密封环5外壁与管体1内壁相贴，密封环5采用橡胶材质，在对滑块2限位并保证其能在管体1内滑动的同时，密封环5使液体仅可通过主流道201和副流道202通过滑块2。

主流道201内设有斜面，斜面朝主流道201的入口倾斜，使流体进入主流道201时，流体与斜面接触，流体对斜面的推力使滑块2能沿流体运动的方向移动，液体流速越大，液体对滑块2的推力越大。

滑块2上包括至少一个副流道202，至少一个副流道202沿主流道201四周分布，副流道202为柱形管道。

挡板3，设置在管体1内壁，挡板3呈圆环状，挡板3外壁与管体1内壁固定连接，挡板3上设有与主流道201连通的通孔301，通孔301直径大于主流道201的出口直径；挡板3采用橡胶材质制成，具有较好的密封性，设置在管体1内的挡板3厚度与直径的比值区间为0.1～0.4，以使橡胶材质的挡板3在具备密封性的同时，具备较好的支撑性能。

弹性件4，连接挡板3和滑块2，弹性件4压缩时，挡板3封闭副流道202的出口。弹性件4为压缩弹簧，压缩弹簧套接在滑块2外壁，滑块2外壁固定安装有连接块203，压缩弹簧的一端与挡板3固定连接，压缩弹簧的另一端与连接块203固定连接，当弹簧处于自然状态时，挡板3与滑块2之间留有间隙，使副通道流出的液体能够流出并由通孔301进入管体1的下游。

密封环5位于滑块2远离挡板3的一侧，且不与连接块203和弹性件4接触。

实施例2

如图2～图4所示，本实施例与实施例1基本一致，仅对主流道201和副流道202做出改变。

本实施例中，主流道201呈锥台形，主流道201的轴线与滑块2的轴线位于同一直线上，主流道201入口直径大于所主流道201出口直径，此时主流道201的内壁为斜面，由主流道201入口进入的液体在于主流道201内壁接触，对主流道201的内环壁施压，且由于主流道201时锥台状，流体对主流道201内壁各部分施加的压力更均匀，有利于滑块2的稳定滑动，增长使用寿命；避免长时间的使用过程中主流道201某侧受力更多而使该侧滑块2的外壁与管体1内壁摩擦大，导致磨损，进而降低使用寿命。

本实施例包括五个副流道202，副流道202沿主流道201四周均匀分布。

实施例3

如图5所示，本实施例与实施例2基本一致，仅对副流道202做出改变。

本实施例中，副流道202为环形通道，为环形通道，所述环形通道内间隔设置有多个隔板204，环形通道将滑块2分割为第一滑块和第二滑块，主流道201开设在第二滑块上，使第一滑块和第二滑块均为管状，第二滑块套接在第一滑块内，第一滑块与第二滑块同轴，第一滑块与第二滑块之间的通道即为副流道202，此时副流道202能够通过的液体流量大，在同样流速的情况下，当挡板3堵住副流道202时，管道机构能够调节的流量也大，且反应迅速。隔板204的两端分别与第一滑块内壁和第二滑块外壁固定连接，使第一滑块和第二滑块的位置相对固定。

实施例4

本实施例提供了一种流量可调的除气室，包括进液管，进液管内安装有实施例1～实施例3中任一的流量可调的管道结构。

除气室在发动机冷却回路中的主要作用储存温度升高体积膨胀的冷却液，具有使冷却回路中产生的气泡与冷却液分离、稳定系统压力等功能，一般的，除气室由壶体本体、除气口、进液管、补水管、加注口盖等结构组成。发明人在工作中发现，除气室的的进液管口孔径是固定不变的，除气室的进液流量是无法调节的，当发动机处于不同工况，进液流量无限制，可能存在除气不干净、除气缓慢等问题，除气效果无法匹配当前的发动机工况，从而无法实现良好的除气效果，具体为，当发动机转速高时，除气室中的压力与发动机水回路中的压力差较大，进入除气室内的冷却液较多，则水气混合物来不及分离就会进入补水管，使补水管内的冷却液除气不完全，进而对发动机造成影响；当发动机转速低时，除气室中的压力与发动机水回路中的压力差较小，则进入除气室内的冷却液较少，冷却液的除气能力较低。

为了达到良好的除气效果，发明人经过推理与实践，得出如下结论，当发动机转速较高时，为了避免因流量过大，除气室补水口卷入较多的气体以及液气在除气室分离不及时，进入除气室内的冷却液流量应较小；当发动机转速较低时，为了避免因除气口内径过小影响了除气效果，除气室内的流量应较大。

本实施例中，在除气室的进液管中增设流量可调的管道结构后，当发动机转速高时，除气室中的压力与发动机水回路中的压力差较大，流入除气室的冷却液流量也较大，此时通过主流道201和副流道202的冷却液流速大，对滑块2的推力也大，滑块2受到推力沿冷却液流动的方向运行，并压缩弹性件4使滑块2靠近挡板3，并最终与挡板3接触，挡板3能封闭副流道202，冷却液仅可通过主通道流入，减少单位时间内进入除气室的冷却液流量；当发动机转速低时，除气室中的压力与发动机水回路中的压力差较小，流入除气室的冷却液流量也较小，此时通过主流道201和副流道202的冷却液流速降低，冷却液对滑块2的推力小于弹性件4的回弹力，此时弹性件4逐渐回弹至自然状态，滑块2远离挡板3，冷却液可从副流道202流进除气室，单位时间内进入除气室的冷却液流量大于发动机转速高时的冷却液流量，保证除气室的除气效率。

利用发动机转速不同时，冷却液对弹性件4的推动力大小不同，以实现除气室冷却液流量的自动调节，除气效果好且除气效果能够匹配当前的发动机工况。

显然，上述实施例仅仅是为了清楚的说明所做的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明的保护范围内。