具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。各附图中，相同构成部分用相同符号标记，重复说明可能会被省略。此外，各附图中，可能对大小和形状进行部分扩大，以使本发明的内容容易理解。

另外，虽然这里以车辆用前窗玻璃为例进行说明，但是不限定于此。此外，车辆具有代表性的是指机动车，但是认为应指包含火车、船舶、飞机等的具有玻璃的移动物体。

此外，俯视是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域，平面形状是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域而得的形状。此外，本申请说明书中，上下为附图的Z轴方向，左右为附图的Y轴方向。

本发明中的太阳光透射率为JIS3106：1998所规定的值，以下也称为Te。

本发明中的太阳光反射率为JIS3106：1998所规定的值，以下也称为Re。

本发明中的可见光反射率为JIS3106：1998所规定的值。

本发明中的可见光透射率为JIS3106：1998所规定的值，以下也称为Tv。

〈第1实施方式〉

图1所示为例示第1实施方式的车辆用前窗玻璃的图，图1(a)所示为示意性显示从车厢内向车厢外识别前窗玻璃形态的图(前窗玻璃20在以Z方向为上方安装于车辆时的状态下)。图1(b)所示为将图1(a)所示的前窗玻璃20在XZ方向上剖开并从Y方向看的剖面图。另外，图1(b)中，为方便起见将设备300与前窗玻璃20共同图示，但是设备300不是前窗玻璃20的构成要素。

图2所示为例示第1实施方式的信号收发区域附近的图，图2(a)所示为示意性显示从车厢内向车厢外识别信号收发区域附近的形态的部分放大平面图，图2(b)所示为沿图2(a)的A-A线的部分放大剖视图。

如图1和图2所示，前窗玻璃20为具有玻璃板21、玻璃板22、中间膜23、遮蔽层24和红外线反射层25的车辆用夹层玻璃。

玻璃板21为将前窗玻璃20安装于车辆时成为车内侧的车内侧玻璃板。此外，玻璃板22为将前窗玻璃20安装于车辆时成为车外侧的车外侧玻璃板。玻璃板21与玻璃板22隔着中间膜23和红外线反射层25粘接。中间膜23可以由多层中间膜形成。关于玻璃板21、玻璃板22以及中间膜23在后文中详述。

遮蔽层24具备：设置于玻璃板21的车内侧的面21a的周缘部的周缘区域241、在俯视时从周缘区域241向后述的试验区域A侧突出的突出部242。遮蔽层24为不透明的层，例如可以由将规定颜色的印刷用颜料涂布于玻璃面并将其烧结而形成。遮蔽层24例如为不透明的(例如黑色的)着色陶瓷层。由于不透明的遮蔽层24在前窗玻璃20的存在，因而可以抑制将前窗玻璃20的周缘部保持于车体的氨基甲酸酯等树脂以及将卡合设备300的支架粘贴于前窗玻璃20的粘接部件等因紫外线而导致的劣化。遮蔽层24可以是具有遮光性的着色中间膜、着色膜、着色中间膜和着色陶瓷层的组合。着色膜可以与后述的红外线反射膜一体化。

前窗玻璃20中界定有JIS标准R3212所规定的试验区域A。此外，前窗玻璃20中界定有信号收发区域26。试验区域A在俯视时位于由遮蔽层24所围成的区域的内侧，在遮蔽层24的突出部242所设置的开口部内界定有信号收发区域26。

在车辆内的前窗玻璃20的上边周缘部等配置有设备300的情况下，信号收发区域26起到设备300发送和/或接收信号的区域的功能。信号收发区域26的平面形状没有特别限定，例如为等腰梯形。将前窗玻璃20安装于车辆时，为了不对司机的视野造成限制，同时有利于信号的发送和/或接收，信号收发区域26优选位于比试验区域A更上侧。

另外，设备300为发送和/或接收信号的设备，例如可列举捕捉可见光及红外光等的相机、毫米波雷达、红外线激光等。除设备300以外，可以在车辆内配置通过信号收发区域26发送和/或接收信号的其他设备。此处的“信号”是指包含毫米波、可见光、红外光等的电磁波。

前窗玻璃20的试验区域A的太阳光透射率为60％以下。通过这样的构成，可以抑制太阳热向车辆室内的流入，乘客不容易感受到由太阳热所导致的刺痛感。

红外线反射层25为具有将照射于前窗玻璃20的红外线反射的功能的层，其被封入中间膜23中，在玻璃板上层叠等。红外线反射层25例如通过夹在2片中间膜之间，从而成为封入中间膜23的构成。在剖视视角下，红外线反射层25比遮蔽层24位于更靠近车外侧。此外，在俯视时，红外线反射层25位于信号收发区域26的周边。红外线反射层25可以从信号收发区域26的周边延伸到其他区域。红外线反射层25例如可以延伸到试验区域A的整体，也可以延伸到前窗玻璃20的整体。

红外线反射层25例如为红外线反射膜、红外线反射涂层。作为红外线反射层25的材料，例如可列举：作为金属层具有以银为主成分的层的材料等。例如可以通过将银等具有红外线反射功能的层形成于膜上，例如聚对苯二甲酸乙二醇酯上，来制备红外线反射膜。红外线反射涂层可以通过用公知的方法在玻璃板上制膜来形成。

红外线反射层25具备在俯视时与突出部242重叠的部分。在俯视时，红外线反射层25的内周侧的端部25e₁和外周侧的端部25e₂优选与突出部242的内周侧的端部241e₁和外周侧的端部241e₂相比靠后数mm左右，例如靠后1mm以上。由此，不仅使得从车内侧无法识别红外线反射层25(红外线反射层25的边缘隐藏使得外观设计性提升)成为可能，而且还可以抑制透视变形的产生。

信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率比试验区域A的太阳光反射率大5％以上。通过这样设置，使得在信号收发区域26周边，红外线反射层25反射太阳光等中所含的红外线，因此可以抑制比红外线反射层25更靠近车内侧配置的遮蔽层24照射和吸收红外线而导致的遮蔽层24的温度上升。其结果为，因为向信号收发区域26的车内侧的热流入量下降，因此即使在信号收发区域26的车内侧配置设备300，也可以抑制设备300的温度上升，设备300可以正常运作。

信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率比试验区域A的太阳光反射率优选大10％以上，更优选大15％以上。由此，因为向信号收发区域26的车内侧的热流入量进一步下降，因此可以进一步抑制设备300的温度上升。

此外，信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率优选为55％以上，更优选为60％以上，进一步优选为65％以上。通过这样设置，向信号收发区域26的车内侧的热流入量可以下降至足够值。

此外，信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率优选为99％以下，优选为98％以下。其理由是，使得太阳光反射率为99％以下时，可以降低可见光反射率，对面车辆的乘客不容易因红外线反射层25反射的光而感到眩晕。

此外，信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的可见光反射率优选为98％以下。通过这样设置，使得对面车辆的乘客不容易因从红外线反射层25向车外反射的可见光而感到眩晕。

此外，信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的除遮蔽层24以外的可见光透射率可以小于70％。即，试验区域A在法规上需要可见光透射率为70％以上，但是由于信号收发区域26没有这个必要，因此重视反射红外线的性能，可见光透射率可以小于70％。

此外，玻璃板22的可见光透射率优选为86％以上。通过使比红外线反射层25位于更靠近车外侧的玻璃板22的可见光透射率为86％以上，可以抑制玻璃板22的红外线的吸收，红外线反射层的效果提高。因此，红外线反射层25向车外侧反射的红外线被玻璃板22吸收，可以抑制玻璃板22的温度上升。

从前窗玻璃20的电波透过性的点来讲，红外线反射层优选不存在于试验区域A。特别是，红外线反射层若包含以金属为主成分的层，则电波透过性可能会受到损害。为了确保充分的电波透过性，可以对延伸到试验区域A的红外线反射层的一部分进行去涂层处理等，但是工艺变得麻烦。即使在红外线反射层不存在于试验区域A的情况下，如果例如使前窗玻璃20的玻璃板为绿色玻璃，则在试验区域A中也可以获得充分的红外线遮蔽性能。

此处，关于玻璃板21、玻璃板22以及中间膜23进行详述。

前窗玻璃20中，玻璃板21的车内侧的面21a(前窗玻璃20的内面)和玻璃板22的车外侧的面22a(前窗玻璃20的外面)既可以是平面也可以是弯曲面。

作为玻璃板21和22，例如可以使用钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃等无机玻璃、有机玻璃等。玻璃板21和22为无机玻璃的情况下，例如可以通过浮法制造。玻璃板21和玻璃板22为钠钙玻璃的情况下，可以适宜地使用透明玻璃、含有规定量以上的铁成分的绿色玻璃和UV截止绿色玻璃。

位于前窗玻璃20的外侧的玻璃板22的板厚优选最薄部分为1.8mm以上3mm以下。玻璃板22的板厚为1.8mm以上时耐飞石性能等强度足够，为3mm以下时夹层玻璃的质量不会过大，从车辆的油耗角度来讲是优选的。玻璃板22的板厚更优选最薄部分为1.8mm以上2.8mm以下，进一步优选为1.8mm以上2.6mm以下。

位于前窗玻璃20的内侧的玻璃板21的板厚优选为0.3mm以上2.3mm以下。玻璃板21的板厚为0.3mm以上可以使得操作性良好，为2.3mm以下可以使得前窗玻璃20的质量不会过大。

通过使玻璃板21的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，可以维持玻璃品质(例如残留应力)。使得玻璃板21的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，对于维持曲率较大的玻璃的玻璃品质是特别有效的。玻璃板21的板厚更优选为0.5mm以上2.1mm以下，进一步优选为0.7mm以上1.9mm以下。

但是，玻璃板21和22的板厚可以不是恒定的，而根据需要在不同地方进行变化。例如，玻璃板21和22的一者或两者可以具有前窗玻璃20安装于车辆时的垂直方向的上端侧厚度比下端侧更厚的剖面视角为楔形的区域。

前窗玻璃20为弯曲形状的情况下，通过浮法等成形后，在由中间膜23进行粘接前，对玻璃板21和22进行弯曲成形。通过加热将玻璃软化而进行弯曲成形。弯曲成形时的玻璃的加热温度约为550℃～700℃。

作为粘接玻璃板21与玻璃板22的中间膜23常用热塑性树脂，例如可列举：增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂等以往用于这种用途的热塑性树脂。此外，也可以适宜地使用日本专利第6065221号中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物。

其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的点来看，适宜使用增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂。此类热塑性树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。上述增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。

作为上述聚乙烯醇缩醛类树脂，可列举：通过使聚乙烯醇(以下根据需要也称为“PVA”)和甲醛反应而获得的聚乙烯醇缩甲醛树脂、使PVA和乙醛反应而获得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛类树脂、使PVA和正丁醛反应而获得的聚乙烯醇缩丁醛树脂(以下根据需要也称为“PVB”)等，其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的观点来看，特别适宜使用PVB。另外，此类聚乙烯醇缩醛类树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。但是，形成中间膜23的材料不限于热塑性树脂。中间膜23的膜厚优选最薄部分为0.5mm以上。中间膜23的膜厚为0.5mm以上时，作为前窗玻璃所必需的耐贯穿性是充分的。此外，中间膜23的膜厚优选最厚部分为3mm以下。中间膜23的膜厚的最大值为3mm以下时，夹层玻璃的质量不会过大。中间膜23的最大值更优选为2.8mm以下，进一步优选为2.6mm以下。中间膜23例如为了抬头显示器的适用性可以是剖面视角为楔形。

另外，中间膜23可以具有3层以上的层。例如，通过使中间膜由3层构成并通过增塑剂的调节等使最中间的层的硬度比两侧的层的硬度更低，可以提升夹层玻璃的隔音性。该情况下，两侧的层的硬度可以相同也可以不同。

在制备中间膜23时，例如需要适当选择形成中间膜23的上述树脂材料，使用挤出机，以加热熔融状态进行挤出成形。挤出机的挤出速度等挤出条件设定为均匀的条件。然后，使挤出成形而得的树脂膜匹配前窗玻璃20的设计，例如根据需要进行拉伸以使上边和下边具有曲率，藉此完成中间膜23。

为了制备夹层玻璃，在玻璃板21与玻璃板22之间夹有中间膜23和红外线反射层25使之成为层叠体。然后，例如将该层叠体放入橡胶袋中，在-65～-100kPa的真空中、约70～110℃的温度下进行粘接。

进一步，例如通过施行在100～150℃、压力为0.6～1.3MPa的条件下加热加压的压接处理，可以获得耐久性更优异的夹层玻璃。但是，根据情况，考虑到工序的简化以及夹层玻璃中封入的材料的特性，有时也不使用该加热加压工序。

在不损害本申请效果的范围内，玻璃板21和玻璃板22之间除了中间膜23和红外线反射层25以外，也可存在具有发光、调光、可见光反射、散射、装饰、吸收等功能的膜和装置。

如此，前窗玻璃20中，信号收发区域26周边的设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率比试验区域A的太阳光反射率大5％以上。由此，因为向信号收发区域26的车内侧的热流入量下降，因此即使在信号收发区域26的车内侧配置设备300，也可以抑制设备300的温度上升，设备300可以正常运作。即，可以提供设备300的感应性能不容易因从车外照射的红外线所引起的热而受到损害的前窗玻璃20。

〈第1实施方式的变形例1〉

第1实施方式的变形例1显示红外线反射层和/或遮蔽层的位置与第1实施方式不同的例子。另外，在第1实施方式的变形例1中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图3所示为例示第1实施方式的变形例1的信号收发区域附近的部分放大剖视图(其1)，显示与图2(b)相对应的剖面。图4所示为例示第1实施方式的变形例1的信号收发区域附近的部分放大剖视图(其2)，显示与图2(b)相对应的剖面。图5所示为例示第1实施方式的变形例1的信号收发区域附近的部分放大剖视图(其3)，显示与图2(b)相对应的剖面。另外，因为在第1实施方式的变形例1中，示意性显示从车厢内向车厢外识别信号收发区域附近的形态的部分放大平面图与图2(a)相同，因此省略图示。

如图3所示的前窗玻璃20A，红外线反射层25可以设置于玻璃板21的车外侧的面21b。或者，如图4所示的前窗玻璃20B，红外线反射层25可以设置于玻璃板22的车内侧的面22b。或者，如图5所示的前窗玻璃20C，可以将红外线反射层25设置于玻璃板22的车内侧的面22b，在红外线反射层25的车内侧的面设置遮蔽层24的突出部242。

图3～图5的情况下，红外线反射层25例如为向玻璃板的红外线反射涂层。红外线反射涂层例如可以通过溅射形成。可以作为红外线反射层25使用红外线反射膜，用粘合剂粘接于玻璃板21的车外侧的面21b等。另外，图5中，除红外线反射层25的车内侧的面以外，也可以将遮蔽层24设置于玻璃板21的车内侧的面21a。在图3～图5所示形态的情况下，也能发挥与第1实施方式相同的效果。

〈第1实施方式的变形例2〉

第1实施方式的变形例2显示在比红外线反射层更靠近车外侧也设置遮蔽层的例子。另外，在第1实施方式的变形例2中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图6所示为例示第1实施方式的变形例2的信号收发区域附近的图，图6(a)所示为示意性显示从车厢内向车厢外识别信号收发区域附近的形态的部分放大平面图，图6(b)所示为沿图6(a)的B-B线的部分放大剖视图。

如图6所示，前窗玻璃20D中，除设置于玻璃板21的车内侧的面21a的遮蔽层24(含突出部242)以外，在玻璃板22的车内侧的面22b设置有遮蔽层27，这一点与前窗玻璃20(参照图2等)不同。在剖视视角下，红外线反射层25配置于遮蔽层24与遮蔽层27之间。红外线反射层25可以设置于玻璃板21的车外侧的面21b。

在俯视时，遮蔽层27沿着突出部242的内周侧的端部241e₁和外周侧的端部241e₂的至少一部分配置。但是，遮蔽层27可以沿着突出部242的内周侧的端部241e₁和外周侧的端部241e₂的整体配置。即，图6(a)中，可以沿着界定出信号收发区域26的梯形开口部的两个斜边配置遮蔽层27。另外，此处所称的“沿着”是指，在俯视时，突出部242与遮蔽层27的边缘(端部)相互的距离为10mm以内。

如此，在俯视时，可以沿着突出部242的内周侧的端部241e₁和外周侧的端部241e₂的至少一部分配置遮蔽层27。由此，因为遮蔽层27的端部27e(向着不存在突出部242的一侧的端部)的位置与突出部242的内周侧的端部241e₁和外周侧的端部241e₂的位置一致，因此可以降低透视变形。

此外，为了抑制向配置于车内的设备300的热流入量，在俯视时与遮蔽层27不重叠的红外线反射层25的面积优选为突出部242的面积的20％以上。

〈第1实施方式的变形例3〉

第1实施方式的变形例3显示不是夹层玻璃的例子。另外，在第1实施方式的变形例3中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图7所示为例示第1实施方式的变形例3的信号收发区域附近的部分放大剖视图，显示与图2(b)相对应的剖面。另外，因为在第1实施方式的变形例3中，示意性显示从车厢内向车厢外识别信号收发区域附近的形态的部分放大平面图与图2(a)相同，因此省略图示。

如图7所示，前窗玻璃20E为车辆用玻璃(不是夹层玻璃)，具有玻璃板22、遮蔽层24(含突出部242)、红外线反射层25和信号收发区域26。红外线反射层25设置于玻璃板22的车内侧的面22b，突出部242设置于红外线反射层25的车内侧的面。

如此，即使在前窗玻璃20E不是夹层玻璃的情况下，通过在比遮蔽层24的突出部242更靠近车外侧设置红外线反射层25，也能发挥与第1实施方式相同的效果。

〈实施例1～3、比较例1～3〉

实施例1～3和比较例1～3中，假想将车辆放置在夏天的烈日下之后开始开车，在太阳辐射量1000W/m²、车厢内温度35℃以及车厢外温度35℃的条件下进行了模拟实验。

具体而言，通过模拟，求出了在改变信号收发区域26周边(在俯视时与突出部242重叠的区域)的太阳光反射率、太阳光透射率、太阳光吸收率和车内面垂直辐射率时信号收发区域26的车内面热流入量。然后，基于车内面热流入量，对信号收发用设备进行了热评价。此外，对于试验区域A的太阳光反射率和试验区域A的可见光透射率、电波透过性、乘客的刺痛感(乘客感受到热的程度)进行了评价。

[实施例1A、1B]

实施例1A中，制备了夹层玻璃，其作为玻璃板21和22使用长300mm×宽300mm、板厚2mm的透明玻璃(AGC株式会社制FL)，作为中间膜23使用厚度0.76mm的聚乙烯醇缩丁醛，在玻璃板21的车内侧的面21a的周缘部设置由黑色陶瓷构成的遮蔽层24(含突出部242)。此外，在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与突出部242重叠的区域，设置了具有银的金属层的红外线反射层25。此外，在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与试验区域A重叠的区域，设置了与红外线反射层25光学特性不同的红外线反射层(为了方便，记作红外线反射层35。红外线反射层35具有银的金属层)。然后，调整红外线反射层25和35的光学特性，使得设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率比设置有红外线反射层35的区域的太阳光反射率大。

实施例1B中，在玻璃板21的车内侧的面21a不设置遮蔽层24，在玻璃板22的车内侧的面22b隔着红外线反射层25设置了遮蔽层24(在红外线反射层25的车内侧的面设置了遮蔽层24)。除此以外，用与实施例1A相同的方式制备了夹层玻璃。

[实施例2A、2B]

实施例2A中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例1A相同构成的夹层玻璃。

实施例2B中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例1B相同构成的夹层玻璃。

[实施例3A、3B]

实施例3A中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例1A相同构成的夹层玻璃。

实施例3B中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例1B相同构成的夹层玻璃。

[比较例1A、1B]

比较例1A中，除了在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与试验区域A重叠的区域，设置了与红外线反射层25光学特性相同的红外线反射层(为了方便，记作红外线反射层45)以外，制备了与实施例1A相同构成的夹层玻璃。即，比较例1A中，设置有红外线反射层25的区域的太阳光反射率与设置有红外线反射层45的区域的太阳光反射率相同。

比较例1B中，在玻璃板21的车内侧的面21a不设置遮蔽层24，在玻璃板22的车内侧的面22b隔着红外线反射层25设置了遮蔽层24(在红外线反射层25的车内侧的面设置了遮蔽层24)。除此以外，用与比较例1A相同的方式制备了夹层玻璃。

[比较例2A、2B]

比较例2A中，除变更了红外线反射层25和45的特性以外，制备了与比较例1A相同构成的夹层玻璃。

比较例2B中，除变更了红外线反射层25和45的特性以外，制备了与比较例1B相同构成的夹层玻璃。

[比较例3A、3B]

比较例3A中，除变更了红外线反射层25和45的特性以外，制备了与比较例1A相同构成的夹层玻璃。

比较例3B中，除变更了红外线反射层25和45的特性以外，制备了与比较例1B相同构成的夹层玻璃。

[评价结果]

模拟的结果如图8和图9所示。另外，在信号收发用设备的热评价中，车内面热流入量为小于120W/m²的情况下记为“〇”，为120W/m²以上且小于260W/m²的情况下记为“Δ”，为260W/m²以上的情况下记为“×”。“×”是指信号收发用设备的温度上升巨大，达到70℃，对设备的运作产生不良影响的程度。

此外，在试验区域A的评价中，试验区域A的可见光透射率为70％以上的情况下(满足法规的情况下)记为“〇”，小于70％的情况下(不满足法规的情况下)记为“×”。在乘客的刺痛感的评价中，试验区域A的Te小于50％的情况下记为“◎”，为50％以上且小于60％的情况下记为“○”。在电波透过性的评价中，在试验区域A不存在具有损害到电波透过的金属层的红外线反射层的情况下记为“○”，在试验区域A存在具有损害到电波透过的金属层的红外线反射层的情况下记为“Δ”。

如图8所示，在实施例1A、1B、2A、2B、3A和3B中，信号收发用设备的热评价均为“〇”，可以说信号收发用设备处于可以毫无问题地运作的状态下。

此外，可见光透射率的评价为“〇”，乘客的刺痛感(Te)的评价为“◎”，均为良好的结果。但是，由于试验区域A存在具有损害到电波透过的金属层的红外线反射层，因此电波透过性的评价为“Δ”。

如图9所示，在比较例1A和1B中，因为信号收发区域周边的太阳光反射率与实施例1A和1B相同，因此信号收发用设备的热评价为“〇”，可以说信号收发用设备处于可以毫无问题地运作的状态下。但是，因为试验区域A的太阳光反射率与信号收发区域周边的太阳光反射率相同，因此可见光透射率降低至小于70％。

如比较例2A和2B以及3A和3B，通过使信号收发区域周边的太阳光反射率和试验区域A的太阳光反射率比比较例1A和1B进一步降低，可以使得可见光透射率为70％以上。但是，该情况下，通过使信号收发区域周边的太阳光反射率比比较例1A和1B进一步下降，使得车内面热流入量增加至120W/m²以上，信号收发用设备的热评价从“〇”下降至“Δ”。

根据以上的结果，进行了综合评价。热评价、可见光透射率、乘客的刺痛感(Te)、电波透过性之中，Δ的评价为1个以下时综合评价记为：○，Δ以下的评价为1～2个时综合评价记为：Δ，含1个以上×评价的综合评价记为：×。

作为实施例1～3和比较例1～3的综合评价，实施例1～3为〇，比较例1为×，比较例2和3为Δ，实施例1～3比比较例1～3综合来讲更优异。

此外，各实施例和各比较例中，得知了在玻璃板22的车内侧的面22b隔着红外线反射层25设置遮蔽层24的情况下，与在玻璃板21的车内侧的面21a的周缘部设置遮蔽层24的情况相比，更加能够抑制车内面热流入量。

由图8和图9所示的结果可知，为了使信号收发用设备的热评价为“〇”，且可见光透射率的评价为“〇”，需要使得信号收发区域周边的太阳光反射率比试验区域A的太阳光反射率大。

信号收发区域周边的太阳光反射率与试验区域A的太阳光反射率的差在实施例1A和1B中为10.3％，在实施例2A和2B中为16.8％，在实施例3A和3B中为24.3％，两者的差越大，车内面热流入量越低。由此，可以说相对于试验区域A的太阳光反射率，信号收发区域周边的太阳光反射率越大，对于设备的运作越能达到良好的状态。

〈实施例4、实施例5、比较例4〉

实施例4、实施例5、比较例4中，与实施例1～3和比较例1～3相同，假想将车辆放置在夏天的烈日下之后开始开车，在太阳辐射量1000W/m²、车厢内温度35℃以及车厢外温度35℃的条件下进行了模拟。

具体而言，通过模拟，求出了在改变信号收发区域26周边(在俯视时与突出部242重叠的区域)的太阳光反射率、太阳光透射率、太阳光吸收率和车内面垂直辐射率时信号收发区域26的车内面热流入量。然后，基于车内面热流入量，对信号收发用设备进行了热评价。此外，对于改变试验区域A的太阳光反射率和试验区域A的可见光透射率时的电波透过性、乘客的刺痛感(Te)进行了评价。

[实施例4A、4B]

实施例4A中，制备了夹层玻璃，其作为玻璃板21和22使用长300mm×宽300mm、板厚2mm的绿色玻璃(AGC株式会社制VFL)，作为中间膜23使用厚度0.76mm的聚乙烯醇缩丁醛，在玻璃板21的车内侧的面21a的周缘部具备由黑色陶瓷构成的遮蔽层24(含突出部242)。此外，在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与突出部242重叠的区域，设置了与比较例3A相同的红外线反射层25。但是，在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与试验区域A重叠的区域未设置红外线反射层。

实施例4B中，在玻璃板21的车内侧的面21a不设置遮蔽层24，在玻璃板22的车内侧的面22b隔着与比较例3A相同的红外线反射层25设置了遮蔽层24(在红外线反射层25的车内侧的面设置了遮蔽层24)。除此以外，用与实施例4A相同的方式制备了夹层玻璃。

[实施例5A、5B]

实施例5A中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例4A相同构成的夹层玻璃。

实施例5B中，除变更了红外线反射层25的特性以外，制备了与实施例4B相同构成的夹层玻璃。

[比较例4A、4B]

比较例4A中，除了在玻璃板22的车内侧的面22b的、在俯视时与突出部242重叠的区域未设置红外线反射层以外，制备了与实施例4A相同构成的夹层玻璃。即，比较例4A中，在信号收发区域周边和试验区域A均未设置红外线反射层。

比较例4B中，在玻璃板21的车内侧的面21a不设置遮蔽层24，在玻璃板22的车内侧的面22b隔着红外线反射层25设置了遮蔽层24(在红外线反射层25的车内侧的面设置了遮蔽层24)。除此以外，用与比较例4A相同的方式制备了夹层玻璃。

[评价结果]

模拟的结果如图10所示。如图10所示，在实施例4A和4B、实施例5A和5B中，信号收发用设备的热评价为“Δ”，但是比较例4A和4B中信号收发用设备的热评价为“×”。除此以外的评价没有大的差别。

如此，在试验区域A不设置红外线反射层的情况下，试验区域A的可见光透射率的评价、电波透过性的评价、乘客的刺痛感的评价均获得了良好的结果。但是，如比较例4A和4B，在信号收发区域的周边不设置红外线反射层的情况下，车内面热流入量増加，信号收发用设备的热评价为“×”。即，信号收发用设备的温度上升变大，达到对设备的运作产生不良影响的程度。

与此相对，在信号收发区域周边设置红外线反射层、使信号收发区域周边的太阳光反射率相对于试验区域A的太阳光反射率变大5％以上的实施例4A和4B、实施例5A和实施例5B中，信号收发用设备的热评价为“Δ”。这在设备运作可能的容许范围内。

作为实施例4和5以及比较例4的综合评价，实施例4和5为〇，比较例4为×，实施例4和5比比较例4综合来讲更优异。

本国际专利申请要求基于2018年8月9日向日本专利局提出申请的日本专利申请2018-150612号的优先权，并将日本专利申请2018-150612号的全部内容引用至本专利申请中。

以上对优选的实施方式等进行了详细说明，但是并不限定于上述实施方式等，在不脱离权利要求所记载的范围的情况下，可对上述实施方式等进行各种改变或替换。

符号说明

20、20A、20B、20C、20D、20E 前窗玻璃

21、22 玻璃板

21a、21b、22a、22b 面

23 中间膜

24、27 遮蔽层

25 红外线反射层

25e₁、25e₂、241e₁、241e₂ 端部

26 信号收发区域

241 周缘区域

242 突出部

300 设备