具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

机车，有的仅具有一个列车管接口，有的具有一个列车管接口和一个总风管接口。仅具有一个列车管接口的机车，只能为制动供风系统的列车管提供压缩空气，机车的供风方式为单管供风。具有列车管接口和总风管接口的机车，各自为列车管和总风管提供压缩空气，机车的供风方式为双管供风。双管供风方式是较新的供风方式，新型的机车多数采用双管供风方式，仍有一些机车采用的是单管供风方式，如进行回送救援的机车。本申请实施例的制动供风系统，能够适用于双管供风和单管供风的机车。

实施例一

如图1所示，本申请实施例的轨道列车的制动供风系统，包括：

列车管C1，用于与外部机车的列车管接口连接；

总风管C2，所述总风管C2和所述列车管C1通过管路连接；

第一截断塞门A15/3，设置在所述总风管和所述列车管之间的管路中；

其中，外部的机车是双管供风时，所述总风管用于与机车的总风管接口连接且所述第一截断塞门A15/3保持关闭，机车为所述总风管提供压缩空气，所述第一截断塞门A15/3截断所述总风管和所述列车管之间的管路；外部的机车是单管供风且所述第一截断塞门A15/3打开时，机车为所述列车管提供压缩空气，所述第一截断塞门A15/3导通所述列车管和所述总风管之间的管路使得所述列车管为所述总风管提供压缩空气。

本申请实施的轨道列车的制动供风系统，第一截断塞门A15/3的常态是关闭，非常态是打开。外部的机车是双管供风时，列车管与机车的列车管接口连接，机车为列车管提供压缩空气；总风管与机车的总风管接口连接，机车为总风管提供压缩空气。此时第一截断塞门A15/3只要保持常态关闭即可，所述第一截断塞门A15/3截断所述总风管和所述列车管之间的管路。即本申请实施例的制动供风系统常态适用于机车双管供风方式。

外部的机车是单管供风时，机车仅为列车管提供压缩空气，列车无法为总风管提供压缩空气。此时，需要将本申请实施例的制动供风系统从常态的适用于机车双管供风方式，转换成非常态的适用于机车单管供风方式。转换的方式是将第一截断塞门A15/3打开，所述第一截断塞门A15/3导通所述列车管和所述总风管之间的管路，列车管内的压缩空气经第一截断塞门A15/3进入到总风管内。

总风管和列车管沿整列车的长度方向分布，仅仅需要设置一个第一截断塞门A15/3，就能实现制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换。本申请实施例的轨道列车的制动供风系统，通过在连接列车管和总风管的管路中设置第一截断塞门A15/3，就实现了制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换，结构简单，转换操作方便。

实施中，如图1所示，制动供风系统还包括：

第一单向阀A16/5和第一缩孔A17/2，依次设置在所述第一截断塞门A15/3和所述总风管之间的管路中。

第一单向阀A16/5的存在，保证了压缩空气只能列车管向总风管提供压缩空气，不会发生总风管向列车管倒灌压缩空气的情形。第一缩孔A17/2用于防止向总风管充风过程中列车管的压缩空气压力波动过大，意外触发制动。

具体的，第一截断塞门A15/3，第一单向阀A16/5和第一缩孔A17/2在全列只需要设置有一套即可。由于列车管和总风管有通到车上的管路，对应的，第一截断塞门A15/3，第一单向阀A16/5和第一缩孔A17/2也可设置在车上。这样，不需要下车进行转换操作，操作方便。

具体的，上述通过第一截断塞门A15/3实现制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换的方式，需要给全列充风。由于第一截断塞门A15/3，第一单向阀A16/5和第一缩孔A17/2全列只设置一套，采用单管供风时，初充风时间长。因此，在需要转换为单管供风时车辆的风缸压力充足的情况下，适用于采用控制第一截断塞门A15/3的方式实现。

具体的，进行回送救援的机车采用单管供风方式。在进行回送救援时，需要将制动供风系统从适用机车双管供风方式，转换成适用机车单管供风方式。通过第一截断塞门A15/3实现制动供风系统适用机车双管供风方式向机车单管供风方式的转换的方式，由于被回送救援的车辆只有一个列车管向总风管充气的气路，初充风时间长。因此，在被回送救援的车辆风缸压力充足的情况下，适用于采用控制第一截断塞门A15/3的方式实现。

综上，上述通过第一截断塞门A15/3实现制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换的方式，是通过将列车管内的压缩空气提供给总风管，使得总风管内也具有压缩空气的方式实现。

实施中，制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换的方式还可以是在机车是单管供风无法为总风管供风时，总风管内没有压缩空气；将总风管和列车管都有压缩空气时，由总风管进行供风的部件，改由列车管统一提供压缩空气来实现。对应的，如图1所示，制动供风系统还包括：

电空制动机B01，与所述列车管通过管路连接；

副风缸B08，与所述电空制动机B01通过管路连接；

工作风缸B07，与所述电空制动机B01通过管路连接；

生活风缸A12/1，与所述副风缸B08通过管路连接；

第二截断塞门A15/2，设置在所述生活风缸A12/1和所述副风缸B08之间的管路中；

其中，外部的机车是单管供风且所述第二截断塞门A15/2打开时，所述第二截断塞门A15/2导通所述生活风缸A12/1与所述副风缸B08之间的管路，所述副风缸B08内的压缩空气经第二截断塞门A15/2进入到生活风缸A12/1内；在空气制动缓解时，所述列车管内的压缩空气经所述电空制动机B01进入到所述副风缸B08和所述工作风缸内。

第二截断塞门A15/2的常态是关闭，非常态是打开。在外部的机车是单管供风时，即机车仅为列车管供风，无法为总风管供风时，将第二截断塞门A15/2打开，此时，第二截断塞门A15/2导通所述生活风缸A12/1与所述副风缸B08之间的管路，所述副风缸B08内的压缩空气经第二截断塞门A15/2进入到生活风缸A12/1内。副风缸B08内的压缩空气在空气制动缓解时，所述列车管内的压缩空气经所述电空制动机B01进入到所述副风缸B08和所述工作风缸内。列车管提供的压缩空气，不仅用于空气制动，而且用于生活风缸A12/1。生活风缸A12/1在机车是双管供风时，由总风管提供压缩空气。

实施中，如图1所示，制动供风系统还包括：

第二单向阀A16/2和第二缩孔A17/1，依次设置在所述第二截断塞门A15/2和所述生活风缸A12/1之间的管路中。

第二单向阀A16/2的存在，保证了压缩空气只能从副风缸B08向生活风缸A12/1正向提供压缩空气，不会发生生活风缸A12/1向副风缸B08倒灌压缩空气的情形。第二缩孔A17/1用于防止压缩空气压力波动过大。

第二截断塞门A15/2的常态是关闭，非常态是打开。外部的机车是双管供风时，机车为总风管提供压缩空气，此时，第二截断塞门A15/2只要保持关闭即可，第二截断塞门A15/2截断生活风缸A12/1与所述副风缸B08之间的管路。机车的列车管接口为车辆列车管提供压缩空气，机车的总风管接口为车辆总风管提供压缩空气，生活风缸A12/1由总风管提供压缩空气，副风缸由列车管提供压缩空气。即本申请实施例的制动供风系统常态适用于机车双管供风方式。

外部的机车是单管供风时，机车仅为列车管提供压缩空气，列车无法为总风管提供压缩空气。此时，需要将本申请实施例的制动供风系统从常态的适用于机车双管供风方式，转换成非常态的适用于机车单管供风方式。转换的方式是将第二截断塞门A15/2打开，第二截断塞门A15/2导通生活风缸A12/1与所述副风缸B08之间的管路，副风缸B08内的压缩空气经第二截断塞门A15/2和第二单向阀A16/2进入到生活风缸A12/1内。在机车双管供风方式下，生活风缸A12/1由总风管提供压缩空气；在机车单管供风方式下，通过第二截断塞门A15/2导通生活风缸A12/1与所述副风缸B08之间的管路，实现了列车管的压缩空气经电空制动机B01，副风缸B08为生活风缸A12/1提供压缩空气。

副风缸B08和生活风缸A12/1设置在轨道列车的各个车辆的车下，对应的第二截断塞门A15/2也设置在车下。因此，通过第二截断塞门A15/2实现制动供风系统适用机车双管供风方式或机车单管供风方式的转换的方式，需要将每个车辆车下的第二截断塞门A15/2打开。该方式只能给本车充风，需要每辆车均进行操作，操作不便但初充风时间快，适用于在需要转换为单管供风时车辆风缸压力不足的情形。

为了提高总风管为生活风缸A12/1提供压缩空气的稳定性。如图1所示，实施中，制动供风系统还包括：

第三截断塞门A15/1和第三单向阀A16/1，设置在所述总风管和所述生活风缸A12/1之间的管路中；

其中，所述第三截断塞门A15/1保持打开时，所述总风管的压缩空气经所述第三截断塞门A15/1和所述第三单向阀A16/1进入到所述生活风缸A12/1内。

所述第三截断塞门A15/1的常态是打开，非常态是关闭。总风管内具有压缩空气(可以是机车为总风管提供压缩空气的情况，也可以是机车为列车管提供压缩空气，列车管为总风管提供压缩空气的情况)时，所述第三截断塞门A15/1保持打开，总风管内的压缩空气经第三截断塞门A15/1和第三单向阀A16/1进入到生活风缸A12/1内。在总风管内没有压缩空气时，可以保持第三截断塞门A15/1打开，因为第三单向阀A16/1的存在，也不会发生压缩空气倒灌进入总风管的情况；也可以将第三截断塞门A15/1关闭，第三截断塞门A15/1关闭和第三单向阀A16/1，共同作用，不会发生压缩空气倒灌进入总风管的情况。

与背景技术相比，本申请实施例的制动供风系统能够适用于双管供风和单管供风的机车，不再需要设置气路控制箱，而是通过设置第一截断塞门A15/3，第二截断塞门A15/2和第三截断塞门A15/1实现，结构简单。

实施例二

本申请实施例的制动供风系统，在实施例一的基础上，还具有如下特点：

如图1所示，本申请实施例的制动供风系统还包括：

制动缸，与所述电空制动机B01通过管路连接；

双侧排风截断塞门B04，设置在所述制动缸和所述电空制动机B01之间，所述双侧排风截断塞门的进气口与所述电空制动机B01连通，出气口与所述制动缸连通，排气口与外界大气连通；所述双侧排风截断塞门打开时，所述双侧排风截断塞门的进气口与出气口连通；所述双侧排风截断塞门关闭时，所述双侧排风截断塞门进气口，出气口均与排气口连通；

其中，所述双侧排风截断塞门B04保持打开且施加空气制动时，所述副风缸B08内的压缩空气经所述电空制动机B01，所述双侧排风截断塞门B04到达所述制动缸内；所述双侧排风截断塞门B04关闭时，所述双侧排风截断塞门的排气口与大气连通，将所述副风缸B08和所述制动缸内的压缩空气经所述双侧排风截断塞门的排气口排出，使得所述副风缸B08和所述制动缸与外界连通。

本申请实施例的轨道车辆制动供风系统，双侧排风截断塞门B04的常态是打开。在施加空气制动时，所述副风缸B08内的压缩空气经所述电空制动机B01，所述双侧排风截断塞门的进气口和出气口到达所述制动缸内，以实现制动。双侧排风截断塞门的非常态是关闭，此时，双侧排风截断塞门的排气口与大气连通，将所述副风缸和所述制动缸内的压缩空气经所述双侧排风截断塞门的排气口排出，使得所述副风缸B08和所述制动缸与外界连通。双侧排风截断塞门的非常态是适用于制动缸异常和/或轨道车辆的夹钳异常和/或检修时和/或其它情况需要缓解单车制动时。在双侧排风截断塞门的非常态结束后，按照正确的流程，需要将双侧排风截断塞门B04复位到常态。在实际工作中，常常会出现操作人员忘记将双侧排风截断塞门复位到常态的情况。此时，如果通过列车管向副风缸B08充气(即送压缩空气)，由于双侧排风截断塞门的排气口与大气连通，使得副风缸和所述制动缸都和大气连通，因此无法实现副风缸B08的充气。而轨道列车的哪一个车辆的副风缸B08无法充气至预设压力，是轨道列车能够获知的信息，从而获知哪一个车辆的双侧排风截断塞门未复位到常态，以便提示操作人员将双侧排风截断塞门复位到常态。本申请实施例的轨道车辆制动供风系统，通过在制动缸和所述电空制动机B01之间设置双侧排风截断塞门，能够获知双侧排风截断塞门未复位到常态，结构简单，方便实现。

实施中，如图1所示，制动供风系统还包括：

组合式集尘器B03，设置在所述列车管和所述电空制动机B01之间的管路上，用于过滤空气杂质，同时可截断列车管压缩空气。

在包括本申请实施例的制动供风系统的轨道列车需要实际切除单车制动的操作时，只需要进行两步：关闭组合式集尘器B03，关闭双侧排风截断塞门B04。

实施例三

本申请实施例的制动供风系统，在实施例二的基础上，还具有以下特点。

本申请实施例的制动供风系统，还包括停放制动控制模块B02。停放制动控制模块B02的用途在于替代手制动，停放制动控制模块B02能够实现全列集中统一控制。比手制动更方便，手制动需要每个轨道车辆单独进行，且通过人力操作，实施起来较为不方便。

实施中，如图1所示，制动供风系统还包括空簧风缸A12/2和停放风缸B09；

所述生活风缸A12/1的出气口分为三条支路，一条支路经第四单向阀A16/3与所述空簧风缸A12/2连接，一路经第五单向阀A16/4与所述停放风缸B09连接，另一路为轨道车辆的集便器提供用风；

其中，所述空簧风缸A12/2用于为空簧和塞拉门提供压缩空气。

即压缩空气先进入生活风缸后分三条支路，三条支路分别进入空簧风缸和停放风缸，为轨道车辆的集便器提供用风。这样，空簧风缸和停放风缸的进出口各自独立，能够为不同的用风设备匹配适合压力的压缩空气。压缩空气先进入生活风缸，再进入空簧风缸，空簧耗风量过快时，生活风缸将提供补充，提供缓存，防止为生活风缸提供压缩空气的总风管或副风缸压力下降过快。塞拉门供风也由空簧风缸提供，确保用风充足。

实施中，如图1所示，所述停放制动控制模块B02包括：

停放制动电磁阀B02.05，与所述停放风缸B02通过管路连接；

停放制动缸；

双向止回阀B02.06，所述双向止回阀B02.06的两个进风口分别与所述停放制动电磁阀B02.05和所述制动缸连接，出风口和所述停放制动缸连接；

其中，所述双向止回阀B02.06用于使压力较高的进风口与出风口贯通。

停放制动电磁阀B02.05停放制动缓解时，停放风缸B02的压缩空气，经停放制动电磁阀B02.05，进入双向止回阀B02.06，并和来自制动缸的压缩空气进行比较，二者取大输出给停放制动缸，防止空气制动和停放制动叠加造成制动夹钳过载。停放制动施加时，停放制动电磁阀将其出口压力排出大气，此时如无空气制动，则双向止回阀无压缩空气输出，停放制动缸无压缩空气，停放制动施加。

实施中，如图1所示，所述停放制动控制模块B02还包括停放供风塞门B02.01，过滤器B02.02，减压阀B02.03和停放制动缩孔B02.04；

依次设置在所述停放风缸B09和所述停放制动电磁阀B02.05之间；

所述停放制动控制模块B02还包括停放隔离塞门B02.07，所述停放隔离塞门B02.07与所述停放制动缸通过管路连接；

所述停放制动控制模块B02还包括测试口B02.08，压力开关B02.09，压力传感器B02.10和停放制动指示器B02.11；所述测试口B02.08，压力开关B02.09和压力传感器B02.10，停放制动指示器B02.11设置所述停放隔离塞门B02.07和停放制动缸之间的管路上。

其中，所述停放供风塞门B02.01用于控制给停放制动供风的气路的通断，所述停放隔离塞门用于隔离停放制动缸供风。

通过压力开关B02.09和压力传感器B02.10检测停放制动缸状态相关信号提供给车上监控设备。通过停放制动指示器B02.11可以观察停放制动状态。即能真实反映停放制动缸的压力状态。

具体的，制动供风系统具有停放制动控制模块B02，实现停放制动功能，替代手制动，更加便于实施。

具体的，单独设置了停放风缸B09，为停放制动控制模块B02单独提供压缩空气，确保停放制动用风充足。

具体的，停放制动控制模块采用单独的集成气路板，将停放制动控制的相关零部件集成在一起。

具体的，停放制动电磁阀B02.05两侧设有按钮，既可以通过电控，也可以通过手动方式控制气路通断。

具体的，停放制动指示器B02.11，可以从车上观察停放制动状态。

具体的，停放制动施加控制电路上设有转换开关，当停放制动隔离时，可切断停放制动施加的供电。

由于停放制动控制模块安装于车上，并集成了停放制动指示器，可以从车上观察停放制动状态。在停放隔离时，可在停放制动缓解状态，通过断开停放制动施加的电路信号，可避免停放制动施加。如停放制动处于施加状态，可通过操作停放制动电磁阀的缓解按钮，手动缓解停放制动，此时停放制动缸管路中有压缩空气，停放制动指示器可真实反映停放制动状态，同时压力开关和压力传感器也可监控停放制动状态，并作出相应响应，因此可不必下车进行隔离停放操作。为便于车下观察停放制动状态，车下也增加停放制动指示器，与空气制动指示器布置在一起。

将采用本申请制动供风系统的拖车与现有动力车编组，形成固定编组的动力集中动车组，总风管和列车管压缩空气均由动力车提供。将列车管给总风管充风的第一截断塞门A15/3，第一单向阀，第一缩孔均设置在餐车车上。动力车通过控制列车管压力变化，控制拖车的制动施加和缓解。当某辆拖车制动故障时，通过关闭该车组合式集尘器B03和双侧排风截断塞门B04，实现切除单车制动的操作(简称“关门车”操作)。

通过司机台操作停放制动施加按钮控制停放制动施加线得电，进而控制拖车的停放制动电磁阀动作，使各拖车同步施加停放制动。停放隔离时，通过车上观察停放制动指示状态，如是施加状态，按下停放制动电磁阀缓解按钮；如是缓解状态，可不操作，然后再切断停放制动施加信号，即可确保停放制动始终处于缓解状态。

当动车组需要通过单管供风机车回送救援时，如拖车风缸压力充足，只需要打开餐车车上的第一截断塞门A15/3即可；如拖车风缸压力不充足，则需要打开各车车下的第二截断塞门A15/2。

实施例四

本申请实施例的一种轨道列车，包括实施例一至三任一所述的制动供风系统。

本申请制动供风系统的部件名称与功能如下表所示：

在本申请及其实施例的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“高度”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。