阅读说明：本技术 一种气制动驻车回路系统 (Air braking parking loop system ) 是由 吕征 胡圣万 龙雪辉 徐冕 于 2020-06-24 设计创作，主要内容包括：本申请涉及一种气制动驻车回路系统,属于汽车制动技术领域,包括：由气路方向依次通过管路连接的空气压缩机及空气处理单元、驻车储气筒、差动式继动阀和制动弹簧缸,差动式继动阀的常进气口与驻车储气筒连通,差动式继动阀的驻车制动出气口与制动弹簧缸连通；驻车储气筒与差动式继动阀之间设有控制差动式继动阀通断的手动阀,手动阀的进气口与驻车储气筒连通,手动阀的出气口与差动式继动阀的驻车控制口连接；当手动阀打开时,驻车控制口的气压为P<Sub>4</Sub>,常进气口的气压为P<Sub>4</Sub>,驻车制动出气口的气压为P<Sub>2</Sub>,且P<Sub>2</Sub>＝n×P<Sub>4</Sub>,0＜n＜1。本申请可实现气制动驻车回路系统气压的有效调节,确保制动弹簧缸满足工作气压要求。(The application relates to a pneumatic braking parking return circuit system belongs to car braking technical field, includes: the pneumatic brake system comprises an air compressor, an air processing unit, a parking air cylinder, a differential relay valve and a brake spring cylinder which are connected in sequence through pipelines in the air path direction, wherein a normal air inlet of the differential relay valve is communicated with the parking air cylinder, and a parking brake air outlet of the differential relay valve is communicated with the brake spring cylinder; a manual valve for controlling the differential relay valve to be switched on and off is arranged between the parking air cylinder and the differential relay valve, an air inlet of the manual valve is communicated with the parking air cylinder, and an air outlet of the manual valve is connected with a parking control port of the differential relay valve; when the manual valve is opened, the air pressure of the parking control port is P 4 The air pressure of the normal air inlet is P 4 Air pressure at air outlet of parking brake is P 2 And P is 2 ＝n×P 4 N is more than 0 and less than 1. The air pressure of the air braking parking loop system can be effectively adjusted, and the brake spring cylinder is ensured to meet the requirement of working air pressure.)

一种气制动驻车回路系统

技术领域

本申请涉及汽车制动技术领域，特别涉及一种气制动驻车回路系统。

背景技术

商用车气制动驻车系统一般采用断气式弹簧制动形式，车辆驻车时需要排尽轮边弹簧制动缸内部的压缩空气，而在车辆起步及行驶过程中，则需给弹簧制动缸充气以解除轮边驻车制动，因此车辆行驶过程中轮端弹簧制动缸始终处于充气状态。弹簧制动缸受结构所限，其充气状态下工作气压不超900kPa，如果输入气压偏高则存在漏气风险。

现有商用车气制动驻车回路结构图如图1所示。制动系统为驻车回路提供一定气压的压缩空气，限压阀2、驻车储气筒1，然后在手控阀3的控制下，压缩空气流经驻车继动阀4的输出端出气口，最终抵达轮端制动弹簧缸5。

GB7258-2017要求对于匹配空气悬架或盘式制动器的车型，储气筒制动系统压力不得低于1000kPa，行业内气制动系统贮气筒及阀类工作气压一般均为1000kPa(例如限压阀2、手动阀3和驻车继动阀4)。

为保证制动弹簧缸5气压不高于900kPa，同时满足制动系统供气气压1000kPa，现有行业内方案均在驻车储气筒1进气端增加一个限压阀2，该限压阀2可实现降低气压作用，即将进入到驻车储气筒1的气压降低到850kPa以下，继而降低驻车回路各零部件(贮气筒1、手动阀3、驻车继动阀4)的工作气压，最终保证制动弹簧缸5的工作气压不超过850kPa(低于上限值900kPa)。

但是，考虑到实际使用过程中限压阀2可能存在失效(性能衰减及用户错误调整)，限压阀2输出气压会存在偏高和偏低，例如气压过高(超过900kPa)会导致制动弹簧缸5漏气继而致使车辆行驶过程中车轮自动抱死，而气压过低导致制动弹簧缸5内部气压不足，以解除驻车制动而进行车辆起步(制动弹簧缸5最低起步气压为520kPa)，给行车和驻车带来安全隐患。同时，该气制动驻车回路额外增加限压阀2，增加重量和成本。

发明内容

本申请实施例提供一种气制动驻车回路系统，以解决相关技术中气制动驻车回路额外增加限压阀可能存在失效，限压阀输出气压会存在偏高和偏低，给行车和驻车带来安全隐患的问题。

本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，包括：

由气路方向依次通过管路连接的空气压缩机及空气处理单元、驻车储气筒、差动式继动阀和制动弹簧缸，所述差动式继动阀的常进气口与所述驻车储气筒连通，所述差动式继动阀的驻车制动出气口与制动弹簧缸连通；

所述驻车储气筒与差动式继动阀之间设有控制所述差动式继动阀通断的手动阀，所述手动阀的进气口与驻车储气筒连通，所述手动阀的出气口与所述差动式继动阀的驻车控制口连接；

当所述手动阀打开时，所述驻车控制口的气压为P₄，所述常进气口的气压为P₄，所述驻车制动出气口的气压为P₂，且P₂＝n×P₄，0＜n＜1。

在一些实施例中：所述差动式继动阀包括阀门壳体和位于所述阀门壳体内的活塞，所述活塞位于驻车控制口和所述常进气口之间，所述活塞将阀门壳体分别成密封的上腔室和下腔室；

所述常进气口和下腔室之间设有阀芯，所述阀芯用于打开和关闭常进气口与下腔室之间的第一通道；

所述手动阀的进气口通过驻车控制口与上腔室连通，所述活塞接近上腔室的一端的受力面积为S₄，所述活塞接近下腔室的一端的受力面积为S₂，且S₂＝n×S₄，0＜n＜1，P₄×S₄＝P₂×S₂。

在一些实施例中：所述活塞上设有推动所述阀芯打开常进气口与下腔室之间第一通道的顶推杆；

所述阀门壳体内还设有与阀芯密封连接的压盖，所述阀芯和压盖用于关闭所述常进气口与下腔室之间的第一通道；

所述压盖的中部开设有用于穿入所述顶推杆的通孔，所述通孔的直径大于所述顶推杆的直径，所述常进气口、通孔和下腔室形成所述第一通道。

在一些实施例中：所述阀芯包括动阀套和定阀套，所述定阀套固定设置在所述阀门壳体内，所述动阀套活动套设在所述定阀套上；

所述动阀套和定阀套之间设有驱动动阀套向所述压盖方向移动的驱动件。

在一些实施例中：所述驱动件为螺旋压缩弹簧，所述螺旋压缩弹簧的一端与所述动阀套抵接，所述螺旋压缩弹簧的另一端与所述定阀套抵接。

在一些实施例中：所述P₄＝1000Kpa，0.6＜n＜0.9；

所述驻车制动出气口与所述第一通道连通。

在一些实施例中：所述阀门壳体内设有与所述活塞滑动连接的导向杆，所述导向杆用于控制所述活塞沿接近和远离所述阀芯方向往返直线运动。

在一些实施例中：所述活塞与所述阀门壳体滑动连接的侧壁上开设有环形槽，所述环形槽内设有环形密封圈。

在一些实施例中：所述活塞包括上活塞和下活塞，所述上活塞和下活塞同轴活动密封连接，所述上活塞和下活塞之间形成有中间腔室；

所述阀门壳体上设有行车制动控制口，所述行车制动控制口与所述中间腔室连通；

所述行车制动控制口用于控制下活塞向接近所述阀芯方向运动，以使阀芯用于打开常进气口与下腔室之间的第一通道。

在一些实施例中：所述上活塞接近上腔室的一端的受力面积为S₄，所述下活塞接近下腔室的一端的受力面积为S₂。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，由于本气制动驻车回路系统由气路方向依次通过管路连接的空气压缩机及空气处理单元、驻车储气筒、差动式继动阀和制动弹簧缸，差动式继动阀的常进气口与驻车储气筒连通，差动式继动阀的驻车制动出气口与制动弹簧缸连通；驻车储气筒与差动式继动阀之间设有控制差动式继动阀通断的手动阀，手动阀的进气口与驻车储气筒连通，手动阀的出气口与差动式继动阀的驻车控制口连接；当所述手动阀打开时，驻车控制口的气压为P₄，常进气口的气压为P₄，驻车制动出气口的气压为P₂，且P₂＝n×P₄，0＜n＜1。

因此，本申请将差动式继动阀的驻车控制口的气压为P₄，差动式继动阀的常进气口的气压为P₄，差动式继动阀的驻车制动出气口的气压为P₂。常进气口的气压P₄大于驻车制动出气口的气压P₂，即可实现本申请的气制动驻车回路系统气压的有效调节，确保制动弹簧缸满足工作气压要求。同时本本申请的气制动驻车回路系统省去了限压阀，简化气制动驻车回路系统气路形式，成本低，可靠性高。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为背景技术的现有商用车气制动驻车回路结构图；

图2为本申请实施例的气制动驻车回路系统的结构图；

图3为本申请实施例的差动式继动阀的结构剖视图。

附图标记：

1、驻车储气筒；2、限压阀；3、手动阀；4、驻车继动阀；5、制动弹簧缸；6、差动式继动阀；7、空气压缩机及空气处理单元；

61、驻车控制口；62、常进气口；63、阀门壳体；64、上活塞；65、下活塞；66、上腔室；67、下腔室；68、中间腔室；69、行车制动控制口；70、压盖；71、动阀套；72、定阀套；73、顶推杆；74、通孔；75、导向杆；76、螺旋压缩弹簧。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，其能解决相关技术中气制动驻车回路额外增加限压阀可能存在失效，限压阀输出气压会存在偏高和偏低，给行车和驻车带来安全隐患的问题。

参见图2和图3所示，本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，包括：

由气路方向依次通过管路连接的空气压缩机及空气处理单元7、驻车储气筒1、差动式继动阀6和制动弹簧缸5，该差动式继动阀6的常进气口62与驻车储气筒1连通，差动式继动阀6的驻车制动出气口(图中未画出)与制动弹簧缸(5)连通。

驻车储气筒1与差动式继动阀6之间设有控制差动式继动阀6的常进气口62和驻车制动出气口通断的手动阀3。该手动阀3的进气口与驻车储气筒1连通，手动阀3的出气口与差动式继动阀6的驻车控制口61连通。手动阀3用于触发差动式继动阀6的常进气口62和驻车制动出气口通断。

当手动阀3打开时，在通入手动阀3的压缩空气驱动下触发差动式继动阀6的常进气口62和驻车制动出气口连通。由于驻车控制口61和常进气口62均与驻车储气筒1连通，因此驻车控制口61和常进气口62的压力形同，即驻车控制口61的气压为P₄，常进气口62的气压为P₄，该差动式继动阀6的驻车制动出气口的气压为P₂，且P₂＝n×P₄，0＜n＜1。

本申请实施例的P₄＝1000Kpa，0.6＜n＜0.9，当n取为0.85时，P₂＝850Kpa，当n取为0.55时，P₂＝550Kpa，n的具体数值，本领域的技术人员可以根据驻车储气筒1的气压和制动弹簧缸5的气压具体使用要求设定。

本申请将常进气口62的气压P₄大于驻车制动出气口的气压P₂，即可实现本申请的气制动驻车回路系统气压的有效调节，确保制动弹簧缸5满足工作气压要求。

在一些可选实施例中：参见图3所示，本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，该气制动驻车回路系统的差动式继动阀6包括阀门壳体63和位于阀门壳体63内的活塞，阀门壳体63为空心结构，阀门壳体63可分为上壳体和下壳体，上壳体和下壳体之间通过可拆卸密封连接。

活塞位于驻车控制口61和常进气口62之间，活塞将阀门壳体63分别成密封的上腔室66和下腔室67，活塞能够在驻车控制口61内通入压缩空气的作用下，压缩空气驱动活塞在阀门壳体63内直线运动。

在常进气口62和下腔室67之间设有阀芯，该阀芯用于打开和关闭常进气口62与下腔室67之间的第一通道。驻车制动出气口与第一通道连通，当阀芯用于打开常进气口62与下腔室67之间的第一通道时，第一通道内的压缩气体通入驻车制动出气口，驻车制动出气口向制动弹簧缸5内通入压缩空气。

手动阀3的进气口通过驻车控制口61与上腔室66连通，活塞接近上腔室66的一端的受力面积为S₄，活塞接近下腔室67的一端的受力面积为S₂，且S₂＝n×S₄，0＜n＜1，P₄×S₄＝P₂×S₂。上腔室66内压缩空气垂直推动活塞直线运动的面积即为活塞接近上腔室66的受力面积。下腔室67内压缩空气垂直推动活塞直线运动的面积即为活塞接近下腔室67的受力面积。

当驾驶员对手控阀进行驻车及驻车解除操作时,对于驻车继动阀内部的上下活塞满足力学平衡，根据力学公式P₄×S₄＝P₂×S₂，从而得出P₂:P₄＝S₄:S₂，设计时将活塞接近上腔室66的一端的受力面积S₄相对活塞接近下腔室67的一端的受力面积小。例如：将二者比值S₄:S₂＝0.85：1，得出P₂:P₄＝0.85：1，即差动式继动阀6的驻车制动出气口的气压特性满足P₂＝0.85xP₄。

在一些可选实施例中：参见图3所示，本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，该气制动驻车回路系统的差动式继动阀6的活塞上设有推动阀芯打开常进气口62与下腔室67之间第一通道的顶推杆73；

阀门壳体63内还设有与阀芯密封连接的压盖70，阀芯和压盖70结合时用于关闭常进气口62与下腔室67之间的第一通道；阀芯和压盖70脱离时用于打开进气口62与下腔室67之间的第一通道。

压盖70的中部开设有用于穿入顶推杆75的通孔74，通孔74的直径大于顶推杆75的直径，常进气口62、通孔74和下腔室67共同形成所述第一通道。

在一些可选实施例中：参见图3所示，本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，该气制动驻车回路系统的差动式继动阀6的阀芯包括动阀套71和定阀套72，定阀套72固定设置在阀门壳体63内，动阀套71活动套设在定阀套73上。

动阀套71和定阀套72之间设有驱动动阀套向所述压盖方向移动的驱动件。该驱动件为螺旋压缩弹簧76，螺旋压缩弹簧76的一端与动阀套71抵接，螺旋压缩弹簧76的另一端与所述定阀套72抵接。

在活塞的顶推杆73未顶推动阀套71向定阀套72方向运动时，位于动阀套71和定阀套72之间的螺旋压缩弹簧76驱使动阀套71与压盖70结合，以使阀芯关闭常进气口62与下腔室67之间的第一通道。

在活塞的顶推杆73顶推动阀套71向定阀套72方向运动时，位于动阀套71和定阀套72之间的螺旋压缩弹簧76回缩，活塞的顶推杆73驱使阀套71与压盖70脱离，以使阀芯打开常进气口62与下腔室67之间的第一通道。

在阀门壳体63内设有与活塞滑动连接的导向杆75，该导向杆75用于控制活塞沿接近和远离阀芯方向往返直线运动，导向杆75为活塞运动提供导向。

在一些可选实施例中：参见图3所示，本申请实施例提供了一种气制动驻车回路系统，该气制动驻车回路系统的差动式继动阀6的活塞包括上活塞64和下活塞65，上活塞64和下活塞65同轴活动密封连接，上活塞64和下活塞65能够在阀门壳体63内同步运动和相对运动。上活塞64和下活塞65与阀门壳体63滑动连接的侧壁上均开设有环形槽，在环形槽内设有环形密封圈，上活塞64和下活塞65与阀门壳体63之间通过环形密封圈密封。

在上活塞64和下活塞65之间形成有中间腔室68，在阀门壳体63上设有行车制动控制口69，该行车制动控制口69与中间腔室68连通。行车制动控制口69用于控制下活塞65向阀芯方向运动，以使阀芯打开常进气口2与下腔室67之间的第一通道。

上活塞64接近上腔室66的一端的受力面积为S₄，下活塞65接近下腔室67的一端的受力面积为S₂。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。