阅读说明：本技术 用于机动车辆的制动系统 (Braking system for a motor vehicle ) 是由 S·莫汉 S·德瓦拉吉 W·K·马修斯 V·M·卡拉南 R·巴布 于 2019-03-25 设计创作，主要内容包括：本主题提供了一种用于机动车辆(100)的制动系统(200)。该制动系统包括能绕第一枢转点(P1)转动的第一制动杆(205)和能绕第二枢转点(P2)转动的次级致动杆(210)。单个弹性构件(240)可操作地耦接至第一制动杆(205)和次级致动杆(210)。弹性构件(240)能够在对第一制动杆(205)和次级致动杆(210)中的任何一个或两个进行致动时提供返回力。制动系统(200)提供了具有减少数量的部件的紧凑组件。而且,制动系统(200)在不干扰头灯组件或其他辅助部件的情况下安装到手把(H)。(The present subject matter provides a braking system (200) for a motor vehicle (100). The brake system includes a first brake lever (205) rotatable about a first pivot point (P1) and a secondary actuation lever (210) rotatable about a second pivot point (P2). A single resilient member (240) is operatively coupled to the first brake lever (205) and the secondary actuation lever (210). The resilient member (240) is configured to provide a return force upon actuation of either or both of the first brake lever (205) and the secondary actuation lever (210). The braking system (200) provides a compact assembly with a reduced number of components. Moreover, the braking system (200) is mounted to the handlebar (H) without interfering with the headlamp assembly or other auxiliary components.)

用于机动车辆的制动系统

技术领域

总体上，本主题涉及一种用于机动车辆的制动系统，并且尤其涉及一种在致动单个制动器时能够致动至少两个轮制动器的制动系统。

背景技术

机动车辆是重要的交通方式之一。在过去的几十年中，两轮汽车行业已经呈现出显著的增长和发展，在技术以及销售方面，都获得了作为个人交通工具的普及。由于技术的不断进步，具有鞍座-骑乘型轮廓的机动车辆，诸如摩托车、踏板车、轻型踏板车、三轮车等，已经成功地保持了它们在社会不同阶层中的普及。社会的不同阶层根据他们的需求，将上述机动车辆用于各种目的，诸如娱乐活动、交通工具和体育活动。结果，对于两轮汽车行业来说，不断开发和改进两轮车辆的部件的设计以满足不同骑乘者的需求变得具有针对性。

通常，考虑到两轮车辆，它们设置有在轮上布置的一对制动器。通常，在车辆中使用机械操作的鼓式制动器。随着制动技术的出现，液压或机械操作的鼓式制动器和盘式制动器已经获得普及。在一些应用中，盘式制动器安装在前轮上，而在一些应其他用中，盘式制动器安装在前轮和后轮上。通常，确定使用两个盘式制动器还是一个盘式制动器主要基于车辆的容量和最大负载车辆。通常，对于不期望达到非常高的速度水平的较小容量的车辆，优选地将单个盘式制动器设置到车辆的前轮上。在前侧上提供一个盘式制动器的附加考虑是：通过利用在制动状态期间车辆的动态负载传递效应的优点来最大化制动效果。

根据上述理念，已经开发出各种类型的制动系统，以用于促进在鞍座型车辆(例如两轮)中的制动功能。传统上，在施加单个制动杆时、允许同时致动前制动器和后制动器的制动系统已在全球内得到广泛普及。对前轮制动器和后轮制动器的这种同时致动是由制动系统执行的。

具体实施方式

传统地，机动车辆设置有制动系统，该制动系统主要用于减慢或停止车辆的运动。制动系统通常包括至少一个制动组件，诸如分别用于前轮和后轮的前轮制动组件和后轮制动组件。此外，前轮制动组件和后轮制动组件中的每一个连接到制动杆以用于致动。该制动杆能够以多种方式连接到制动组件。例如，制动杆能够通过控制线缆连接到制动组件。在这种情况下，控制线缆的一端可以固定到制动组件，并且线缆的另一端可以固定到制动杆。这典型地用于鼓式制动器系统中。在另一种情况下，制动杆可以通过液压装置连接到制动组件。这一般适用于盘式制动器系统。但是，也可以使用线缆和软管的组合。此外，可以使用连杆或棒来连接制动杆或连接到制动组件。因此，对制动杆的致动可导致对制动组件的致动，并且随后可以施加制动器。

通常，前轮和后轮设置有单独的制动系统。传统的两轮和三轮制动系统通常或者包括用于两个轮的完全手动操作的制动器，或者包括手动操作和脚动操作的制动器的组合。在后一种情况下，通常，前轮制动器是手动操作的，并且包括安装在两轮车辆的手柄上、用于致动的前制动杆，而后轮制动器可以是脚动操作的，或者根据车辆的类型有时是手动操作的。

通常，在制动器的操作期间，骑乘者单独施加后轮制动器。这种实践源于一事实，该事实是：同时致动两个制动杆可能对于驾驶员而言不方便，或者，在出于安全原因而需要紧急停止的情况下，由突然的无意识反应引起。另外，当施加前轮制动器时，朝向前轮的突然的重量传递使前轮迅速制动，并可能导致车辆突然急动。该突然急动可能影响骑乘质量，并可能扰乱车辆的平衡和稳定性，以导致事故。然而，在另一方面，必须限制施加到后轮制动器的制动力以防止车辆打滑。结果，也可能限制车辆受到的减速度，并且随后，车辆的停止距离可能会相当长。

传统地，为了解决上述问题，已经开发了一种制动系统，该制动系统允许通过施加单个制动杆来同时致动前轮制动器和后轮制动器。因此，在致动单个制动杆时，这样的制动系统可以允许将制动力分配给车辆的前轮以及后轮。除了为骑乘者带来方便之外，这样的制动系统还可以确保能够增加车辆的减速度，并且随后可以减小停止距离。此外，如将理解地，在具有这种制动系统的两轮车辆中，还可以设置前制动杆以独立地操作前轮制动器。

此外，在这种前轮制动组件为盘式制动器类型的制动系统中，在前制动杆附近安装有液压流体分配构件，以用于通过前制动杆致动液压操作的盘式制动器。这使得在无论何时施加前轮制动器时，前制动杆都能够致动液压流体分配构件以分配所需量的液压流体。并且，在后制动杆附近安装有另外的流体分配构件，以在后轮制动器被致动时致动前轮制动器。具有两个流体分配构件丰富了手把组件，特别是在两轮车辆中，该手把组件典型地具有被安装或布线到该手把组件的多个系统，如头灯组件、开关组件、制动器和电缆等。这种制动系统不是优选的。

此外，存在另外类型的制动器组件，在该制动器组件中，单个流体分配构件与多个活塞或者单个活塞一起使用，以用于由不同的杆致动。该单个流体分配构件布置在手把组件的一侧上。流体分配构件可以包括用于安装到手把的组件，并且该组件还支撑致动流体分配构件的杆。这种类型的制动器组件包括类似于三阶杆的杆，其中力的施加点在该杆的中间。通常，需要通过杆来提供更高的制动力，该更高的制动力可以提供接近于1的杠杆比，以克服不良的制动性能、不足的制动响应以及硬杆感觉。

因此，在某些制动系统的情况下，在制动系统中使用了多于一个的制动杆。例如，一些制动系统包括中间杆，该中间杆帮助传递来自由使用者直接致动的杆的制动力。在这种情况下，一旦释放制动器，制动杆和/或中间杆应返回到其初始状态。这是基本的安全性和舒适性要求，因为当杆未返回到释放状态或状况时，由于不一致的动作会使使用者不舒服。此外，由于行程的改变(在一些情况下行程很小)，则杆动作可能会感觉不一致，使使用者在没有预定估计的情况下施加制动器。而且，使用者必须将制动器推到其静止位置，这是繁忙的过程。通常，多个杆的存在需要使用多个弹簧，这些弹簧帮助使制动杆返回到静止位置。而且，该多个杆可以包括彼此相互作用并共同作用的两个或更多个杆，这需要较大的弹簧。由于多个杆的运动，则多个弹簧的存在加剧了前述情况。此外，组装多个弹簧是费时间的，并且每个弹簧都要设置有特定的预负载。而且，因为传统的弹簧或者需要相当大的轴向长度，或者在扭转弹簧的情况下占据一定的空间，因此在车辆的手把上已经密集布局的区域上设置多个弹簧进一步蚕食了空间。这在具有紧凑的手把和头灯组件以及安装到手把的其他部件的车辆的情况下尤其是不希望的。

此外，使用可以独立操作的这种多个杆提供了同时致动制动杆的选择，该制动杆在单个轮制动器上施加过大的制动力。由于不可预测的道路状态(如滑或湿的道路)提供较低的摩擦力以及通过制动预负载的轮，因此这将导致该特定轮过早打滑。而且，使用者在恐慌状态期间倾向于同时施加两个制动器，这最终将导致如传统车辆中那样施加过大的制动力。传统地，在一些制动系统中使用延迟机构来解决前述缺点。然而，传统的延迟机构需要使用附加的部件，该附加的部件进一步占据了车辆的手把上或手把附近的空间。这些附加的部件需要附加的成本、组装时间和额外的维护保养。

因此，需要解决现有技术中的前述缺点和其他缺点的一种制动系统。如所解释的，该制动系统将提供具有减少数量的部件的紧凑的制动组件。而且，本主题将能够提供改进的制动性能和具有增强的安全性的制动感觉。

本主题提供了一种用于机动车辆的制动系统。该制动系统包括能够将制动力施加到该机动车辆的至少一个前轮的至少一个前轮制动器和能够将制动力施加到该机动车辆的至少一个后轮的至少一个后轮制动器。该机动车辆包括彼此邻接布置的两个制动杆。这两个制动杆中的第一制动杆能够绕第一枢转点转动，并且这两个制动杆中的第二制动杆能够在第二转动方向上绕第二枢转点转动。在一个实施例中，第二转动方向与独立制动杆的转动方向基本相反。杆能够是由使用者直接致动的杆，或者是在对由使用者直接致动的杆进行致动时不被致动的中间杆。

单个弹性构件可操作地耦接到第一制动杆和所述第二制动杆。单个弹性构件能够在致动第一制动杆和第二制动杆时提供返回力。有利的是，单个弹性构件对两个杆提供期望的返回力。

在一个实施例中，第一制动杆是独立的制动杆，并且第二制动杆是次级杆，它们能够致动流体分配构件以通过其施加至少一个轮制动器。术语“次级杆”和“第二制动杆”可互换使用。次级杆连接到同步制动杆或连接到次级杆的同步制动踏板，由此，对同步制动杆的致动致动多于一个的轮制动器。

特征是，在一个实施例中，独立的制动杆和次级杆能够彼此独立地致动流体分配构件的致动构件。因此，优点是：避免了用于通过抵接致动的杆的相互依赖性。然而，本主题适用于一种制动系统，该制动系统通过抵接、反作用力或力分布来通过另外的制动杆致动一个制动杆。

另外的特征是，单个弹性构件分别通过第一动态抵接点和第二动态抵接点可操作地耦接并牢固地连接到独立制动杆和次级杆，或由独立制动杆和次级杆支撑。特征是，动态抵接点是可移动的，以变化由弹性构件施加的超过静态预负载的力。

特征是，动态抵接点由刚性材料制成，并且优选地与杆一体地形成。由于减少了部件的数量，因此提供了易于组装和易于材料处理的优点。

在一个实施例中，第一动态抵接点布置成邻接独立制动杆的第一枢转点(转动点)。因此，该第一动态抵接点布置成远离独立制动杆的延伸部分(使用者握持该延伸部分)，从而不会影响美观和干扰独立制动杆的使用者。

在一个实施例中，次级杆包括第二动态抵接点，该第二动态抵接点是设置在次级杆的基本中间部分(沿竖直长度/高度)处的圆柱形销，这使得能够均匀地施加返回力，尤其是在更长的次级杆的情况下均匀地施加返回力。设置与第二动态抵接点正交的支撑壁，以支撑第二动态抵接点，从而提供结构刚度以承受来自弹性构件的力。

特征是，用作一体弹性构件的弹性构件对两个制动杆提供预负载。在致动任何一个或两个制动杆期间，使相应的杆转动，从而改变相应的动态抵接点的位置。这压缩了以势能形式存储能量的弹性构件。由于这种获得的能量，弹性构件施加了附加力。该附加力施加在另一个杆上，并且使用者必须克服该附加力/能量，该附加力/能量提供了增加的延迟时间或提供抵抗在轮制动器上施加过大制动力的阻力。因此，优点是：本主题在无需任何附加的延迟机构的情况下，提供了延迟。

进一步的特征是，制动系统更紧凑地容纳弹性构件。这提供了优点：在不妨碍或干扰相邻的部分/部件的情况下，进行更紧凑的包装。例如，制动系统能够在不干扰头灯组件或头灯罩的情况下紧凑地安装在手把上。进一步的优点是，该制动系统适用于所有模型，而与布局无关。

本主题不限于两轮车辆。因为本主题本质上可应用于具有一个或更多个前轮和一个或更多个后轮的机动车辆。因此，机动车辆包括踏板型车辆、摩托车型车辆、三轮车或自动人力车。

在下面的描述中，将结合附图更详细地描述本主题的这些和其他优点。

图1(a)描绘了根据本主题的实施例的具有选择性部件的示例性两轮机动车辆100。机动车辆100包括支撑前轮110和后轮115的框架组件105。前轮110和后轮115分别由前悬挂系统145和后悬挂系统(未示出)可转动地支撑。在一个实施例中，后轮115附加地由摇臂(未示出)支撑。前轮110设置有前轮制动器120，且后轮115设置有后轮制动器125(图1(b)中所示)。术语“前轮”和“前轮制动器”不是限制性的，并且在适用的情况下包括多于一个的前轮或多于一个的前轮制动器。类似地，术语“后轮”和“后轮制动器”不是限制性的，并且在适用的情况下包括多于一个的后轮或多于一个的后轮制动器。在本实施例中，前轮制动器120是液压操作的盘式制动器120，其包括同心地连接到轮的盘和功能性地连接到该盘的卡钳组件。制动系统200包括后制动组件140的同步制动杆230，以用于致动前轮制动器120和后轮制动器125。制动系统200的独立制动杆205能够仅致动前轮制动器120。在一种实施方式中，独立制动杆205和同步制动杆230可以布置在机动车辆100的手把H的一端和另一端上。在优选实施方式中，独立制动杆205和同步制动杆230分别布置在手把H的右手侧和左手侧上。手把H被认为是机动车辆100的结构构件。手把H通过前悬架145功能性地连接到前轮110，并且由框架组件105可转动地支撑，以用于使机动车辆100转向。在另外的实施方式(未示出)中，独立制动杆205可以用于施加前轮制动器120连同后轮制动器125，而其他制动杆用于独立地施加后轮制动器125。

机动车辆100包括动力单元(未示出)，该动力单元是内燃发动机、牵引马达或者两者，该动力单元功能性地连接到机动车辆100的至少一个轮。

图1(b)示出了根据如图1(a)中所描绘的实施例的用于机动车辆100的示例性制动系统的示意性布局。前轮制动器120是液压操作的盘式制动器。此外，独立制动杆205可以是被致动以施加前轮制动器120的手动操作的杆。在本实施方式中，同步制动杆230也是安装到手把H的手动操作的杆。在另外的实施方式中，代替将同步制动杆230设置在手把H上，枢转到框架组件的脚踏板(未示出)可以用作制动杆，以在前轮制动器120和后轮制动器125上共同地施加制动力。

此外，在本实施例中，后制动器组件包括与后制动器杆230耦接的分配器组件140。该分配器组件140通过次级线缆225连接到制动系统200的液压流体分配构件215，该液压流体分配构件215布置成邻接独立制动杆205。此外，制动杆230通过后制动线缆155连接到后轮制动器125。如在本实施例中可以看到的，制动系统200仅包括功能性地耦接到制动杆之一的单个流体分配构件215。独立制动杆205通过前制动线缆150功能性地连接到前制动器120，以独立地致动前轮制动器120。在适用的情况下，此处使用的术语“制动线缆”包括能够传递液压力的制动软管，或在套设的覆盖物内可移动以传递机械力的线缆。

此外，次级线缆225功能性地耦接到流体分配构件215的致动构件(图2(a)中所示)。例如，流体分配构件215包含液压制动流体，以用于致动前轮制动器120的卡钳，并且致动构件是活塞。在实施例中，对独立制动杆205和/或次级线缆225的致动引起对压流体分配构件215的相应致动，该液压流体分配构件215通过连接到前轮制动器120的前制动线缆150将制动力传送到前轮制动器120。作为前制动线缆150的单个制动线缆连接到前轮110，为制动系统提供了简单且整洁的布线。在所描绘的实施方式中，前制动线缆150是液压线缆/软管，并且次级线缆225和后制动线缆155是机械线缆。

图2(a)示出了根据图1(b)的实施例的制动系统200的一部分的放大俯视图。在本实施方式中，制动系统200安装到手把H。手把H包括管状型单个构件、分体型或任何其他已知类型的手把。作为主圆柱体215的液压流体分配构件215包括贮存器216和致动构件217。在下文中，术语“主圆柱体”和“流体分配构件”可互换使用。主圆柱体215配置成存储液压制动液体，并且致动构件217能够沿着活塞轴线P-P’移动以使制动液体移位来接合轮制动器或使轮制动器分离。

独立制动杆205在第一枢转点P1处铰接/枢转到主圆柱体215，并且独立制动杆205能够在施加独立制动杆205期间致动该致动构件217。此外，次级杆210在第二枢转点P2处安装到主圆柱体215。主圆柱体215通过紧固到主圆柱体215的保持器构件220固定到手把H，以便将制动系统200固定到手把H。换而言之，保持器构件220通过紧固将主圆柱体215牢固地安装到手把H。保持器构件220与主圆柱体215一起形成主圆柱体组件。

流体分配构件215具有朝向一个侧面RH或LH的第一面F1。固定至流体分配构件215的独立制动杆205和次级杆210朝向该流体分配构件的第一面F1布置。此外，独立制动杆205和次级杆210布置在致动构件217可沿其移动的活塞轴线P-P’的两侧。在本实施例中，当从顶部观察时，独立制动杆205的第一枢转点P1布置在朝向一侧的、活塞轴线P-P’的前方，并且次级杆210的第二枢转点P2布置在朝向另一侧的、活塞轴线P-P’的后方。

次级线缆225包括内部线缆226，该内部线缆具有连接到次级杆210的一端，以及连接到分配器组件140的另一端。此外，次级线缆225包括可滑动地支撑内部线缆226的外部护套227，并且外部护套227被固定在分配器组件140和主圆柱体215之间。因此，在第一转动方向D1上、朝着布置在邻接主圆柱体215的一个端部部分上的手柄抓握件G1对独立制动杆205致动期间，当从顶部观察时，独立制动杆绕枢转点P1在顺时针方向上转动。类似地，对同步制动杆230进行致动，次级线缆225被拉动，这导致：当从顶部观察时，次级杆210在第二转动方向D2上、在逆时针方向上转动。独立制动杆210包括杆臂206，该杆臂206能够在施加独立制动杆205期间致动该致动构件217。相应地，次级杆210包括次级臂211，在致动同步制动杆230产生对次级线缆225的拉动期间，该次级臂211能够致动该致动构件217，使次级杆210枢转运动，从而导致致动主圆柱体215。提供了单个弹性构件240，该弹性构件240将独立制动杆205和次级杆210联接，以当任一个或两个杆被致动时在两个杆205和210上提供返回力。

图2(b)描绘了根据本主题的实施例的如图2(a)中所描绘的制动系统的分解图。主圆柱体215包括第一杆支撑件218，该第一杆支撑件能够枢转地支撑独立制动杆205。第一制动杆支撑件218包括第一构件和第二构件(统称为218)，第一构件和第二构件间隔开以容纳独立制动杆205的枢转部分。第一杆支撑件218包括限定第一枢转点P1的孔。在优选的实施方式中，第一杆支撑件218布置在活塞轴线P-P’前方的主圆柱体215的、面向前的侧。此外，主圆柱体215包括由第三构件和第四构件(统称为219)形成的第二枢转支撑件219，第三构件和第四构件间隔开以容纳次级杆210。第二杆支撑件219包括使次级杆210能够绕枢转点P2枢转的孔。销223可转动地支撑次级杆210，该次级杆使用挡圈被被铆接或固定。第二杆支撑件219布置在活塞轴线P-P’的另一侧上，在不干扰安装有主圆柱体215的手把H的情况下在侧向方向RH/LH(右侧/左侧)上延伸。在第三构件219-1与第四构件219-2之间的间隙基本上大于在第一构件218-1与第二构件218-2之间的间隙，由此第二杆支撑件219能够支撑次级杆210，由此在其处容纳基本上更宽的次级杆210。

在本实施例中，致动构件217具有朝向主圆柱体215的第一面F1布置的致动点，该第一面基本面对侧面RH/LH。本文所指的取向是相对于手把H在提供车辆的直线运动的取向上。此外，主圆柱体215包括抵接构件221，该抵接构件支撑从分配组件140朝着次级杆210延伸的次级线缆225。抵接构件221布置成基本上远离第二杆支撑件219，由此内部线缆226的大部分长度被支撑在抵接构件221和设置在次级杆210上的连接部分212之间。次级线缆225的内部线缆226包括功能性地连接到次级杆210的圆柱形销228，并且圆柱形销228在致动同步制动杆230期间适应次级杆210的取向上的改变。此外，主圆柱体215设置有安装部分222，该安装部分222与手把H相符合并与手把H互补，并且使得能够通过保持器构件220将主圆柱体215安装到手把H。

独立制动杆205和次级杆210能够分别通过杆臂206和次级臂211来致动该致动构件217。杆臂206从独立制动杆205朝向致动构件217延伸。在本实施例中，杆臂206包括第一子臂207和第二子臂208，第一子臂和第二子臂在与平面区域基本正交/垂直的方向上间隔开，独立制动杆205沿该平面区域转动。类似地，次级杆210的次级臂211朝向致动构件217延伸，并且次级臂211能够在第一子臂207和第二子臂208之间形成的间隙处移动，由此，杆205和210能够彼此独立地移动而无需彼此抵接，从而提供两个制动机构的平稳操作。此外，提供了用作杆205和210的一体弹性构件的单个弹性构件240，该单个弹性构件240使得在制动杆的释放状态下能够将杆205和210缩回至原始状态。在本实施方式中，弹性构件240是压缩型弹簧，并且在优选的实施方式中，弹性构件240是条型或叶型或板型构件。弹性构件240是紧凑的部件，其通过在第一动态抵接点209和第二动态抵接点213处的紧密配合而联接到杆205和210。这提供了容易的组装和容易的拆卸以用于维修或更换。

图3(a)描绘了根据图2(a)的实施例的独立制动杆的后立体图。图3(b)描绘了独立制动杆的前立体图。独立制动杆205包括延伸部分251，以使使用者能够保持/按压并致动杆205。此外，独立制动杆205包括开关致动部分250，在使用者致动制动杆205时，该开关致动部分致动制动开关255(图5(a)中所示)，使得制动开关255将致动机动车辆100的制动灯(未示出)。独立制动杆205包括第一动态抵接点209，该第一动态抵接点209是依附到独立制动杆205的突出构件。在另外的实施例中，第一动态抵接点209是铲形部分或者是突出部分，其可拆卸地附接或者一体地布置。动态抵接点209是从独立制动杆205的表面向外突出的圆柱形部分，并且在尖端处设置有止挡件，该止挡件具有基本上大于动态抵接点209的其余部分的直径的直径。动态抵接点209由比如金属的刚性材料制成，该刚性材料被焊接、浇铸、依附等到独立制动杆205。动态抵接点209布置成邻接独立制动杆205的第一枢转点P1，该动态抵接点绕该第一枢转点转动。独立制动杆205通过杆臂206致动主圆柱体215的致动构件217。

图4(a)描绘了根据图2(a)的实施例的次级杆的等距视图。图4(b)描绘了次级杆的另外的等距视图。次级杆210包括由次级杆210的主体部分B限定的宽度W1，该宽度W1基本大于独立制动杆205的宽度。主体部分B包括金属***件，该金属***件可以是浇铸、按压配合的等，以使次级杆210能够绕销223自由转动。次级杆210包括次级臂211，在次级杆210围绕枢转点/轴线P2、在第二转动方向D2上转动期间，次级臂211能够致动主圆柱体215的致动构件217。在本实施方式中，次级臂211布置在其顶部部分并且以泪滴状弯曲地延伸。然而，取决于应用，次级臂211能够采取任何规则或不规则形状。

此外，次级杆210包括用于连接次级线缆225的连接部分212，该次级线缆225连接到同步制动杆230。次级线缆225包括圆柱形销228，该圆柱形销228能够绕连接部分212枢转，以使圆柱形销228能够调节次级杆210的取向上的改变。次级杆210包括第二动态抵接点213，该第二动态抵接点213是设置在次级杆210的基本中间部分处的圆柱形销。此外，第二动态点213由支撑第二动态销的支撑壁214加强，以用于耦接弹性构件240。

图5(a)描绘了根据图2(a)的实施例的制动系统200的仰视立体图。而且，图5(a)描绘了弹性构件240的放大图。弹性构件240布置在独立制动杆205的向下部分处，因为第一动态抵接点209设置在其向下面上。具有宽度W1(宽度W1基本大于独立制动杆205的宽度)的次级杆210具有与第一动态点209成一线的第二动态点213。联接在第一抵接点209和第二抵接点213之间的弹性构件240布置在行进平面区域中，杆205和210关于该行进平面区域移动。弹性构件240紧凑地布置在由独立制动杆205(由其***限定)和手把H限定的三角形部分T处。如所描绘地，弹性构件240包括第一端242和第二端243，端242、端243中的每个设置有凹痕/深凹部分，以使弹性构件240能够抵接相应的动态抵接点209、213。弹性构件240可操作地耦接到被称为动态抵接点的可移动或浮动抵接点，或由其支撑。

图5(b)描绘了根据如图2(a)中所描绘的实施例的制动系统的截面视图，该截面视图沿着穿过手把H和主圆柱体孔轴线的平面截取。图5(c)描绘了处于制动器被致动状态的制动系统的另外的截面视图。可操作地耦接到独立制动杆205和次级杆210的弹性构件240提供预负载。在独立制动杆205的未致动位置A中，提供预负载的弹性构件240在端242和端243之间具有第一间隙C。在转动方向D1上、在位置B处施加独立制动杆205期间，第一动态抵接点209移动更靠近第二动态抵接点213，从而导致压缩弹性构件240，从而形成小于第一间隙C的第二间隙D。这在杆205和杆210两者上都施加了附加力。因此，实现了抵接点的动态位置。

类似地，当骑乘者致动同步制动杆230时，次级杆210被致动，由此该次级杆在第二转动方向D2上转动，由此第二动态抵接点的位置变化，以在独立制动杆205上施加附加力。在这种情况下，如果使用者试图致动独立制动杆205，则由于弹性构件240施加的力的增加而引起延迟。这提供了增强的安全性，避免过早的轮打滑，与此同时，同时致动两个杆。因此，通过致动杆205和210之一，接着致动其余的杆，弹性构件提供的负载的增加超过其预负载。因此，制动系统200感测杆之一的致动状态，从而在致动其余的杆的同时提供前制动的延迟。

此外，如图5(a)中所描绘的，制动系统200将弹性构件240紧凑地容纳在制动系统200中，由此弹性构件240用作一体的弹性构件，以对至少两个杆提供返回力。这提供了优点：在不妨碍或干扰相邻的部分/部件的情况下，进行更紧凑的包装。进一步的，该制动系统适用于所有模型，而与布局无关。

所描述的制动系统200能够适用于具有踏板操作的制动杆的车辆，其中，本主题的实质适用于在踏板操作的制动杆部分处安装的制动系统。

应当理解，实施例的各方面不必受限于本文描述的特征。鉴于以上公开，本主题的许多修改和变型是可能的。因此，在本主题的权利要求的范围内，可以以不同于具体描述的方式来实践本公开。

附图标记列表：

100车辆 145前悬架

105框架组件 150独立制动线缆

110前轮 155后制动线缆

115后轮 200制动系统

120前轮制动器 205独立制动杆

125后轮制动器 206杆臂

140后制动组件/分配器组件 207第一子臂

208第二子臂

209第一动态抵接点 225次级线缆

210次级杆/第二制动杆 226内部线缆

228圆柱形销

211次级臂 230同步制动杆

212连接部分 233销

213第二动态抵接点 240弹性构件

214支撑壁 242第一端

215流体分配构件/主圆柱体 243第二端

250开关致动部分

216贮存器 251延伸部分

217致动构件 255制动开关

218第一杆支撑件 B主体部分

218-1第一构件 Dl第一转动方向

218-2第二构件 D2第二转动方向

219第二枢转支撑件/第二杆支撑件 Fl第一面

G1手柄抓握件

219-1第三构件 H手把

219-2第四构件 P-P’活塞轴线

220保持器构件 P1第一枢转点

221抵接构件 P2第二枢转点

222安装部分 W1宽度

223销。