阅读说明：本技术 一种充电设备及电车 (Charging equipment and electric car ) 是由 张祥 于 2019-05-14 设计创作，主要内容包括：本申请提供了一种充电设备及电车,其中,该充电设备包括：驱动部件、电机和蓄电池,电机内置转子、定子和电子离合器,驱动部件分别连接蓄电池、转子和电子离合器；驱动部件,用于当确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时,停止对转子供电,并向电子离合器发送分离信号；电子离合器,用于在接收到分离信号后,控制转子与车轮分离,以使电机进入发电机模式；电机,用于在进入发电机模式后,通过转子和定子的相对运动产生电流,并将产生的电流输送至蓄电池。本申请提供了一种高效率的充电设备,以提高使用充电设备的电车的续航里程。(The application provides a charging equipment and trolley-bus, wherein, this charging equipment includes: the motor is internally provided with a rotor, a stator and an electronic clutch, and the driving part is respectively connected with the storage battery, the rotor and the electronic clutch; the driving component is used for stopping supplying power to the rotor and sending a separation signal to the electronic clutch when the rotating speed value of the wheel is determined to be larger than a first set speed threshold value; the electronic clutch is used for controlling the rotor to be separated from the wheel after receiving the separation signal so as to enable the motor to enter a generator mode; and the motor is used for generating current through the relative movement of the rotor and the stator after entering the generator mode and transmitting the generated current to the storage battery. The application provides a high-efficiency charging device to improve the endurance mileage of an electric car using the charging device.)

一种充电设备及电车

技术领域

本申请涉及充电技术领域，具体而言，涉及一种充电设备及电车。

背景技术

电车以其安全舒适、轻巧便捷以及环保的优点，逐渐成为越来越多用户的代步工具，电车靠电池提供动力，电车上的电池的剩余电量，决定电车剩余的续航里程。

当用户在骑行电车时，电池的电能转换为电车的动能来节省用户的体力，当电池的电量耗尽后，电车就无法继续提供动能，需要用户骑行至可充电的地方进行充电或者结束骑行。

故如何节省剩余电量，加大电车剩余的续航里程，为当前电车需要解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于一种充电设备及电车，提供了一种高效率的充电设备，以提高使用充电设备的电车的续航里程。

第一方面，本申请实施例提高了一种充电设备，包括：驱动部件、电机和蓄电池，所述电机内置转子、定子和电子离合器，所述驱动部件分别连接所述蓄电池、所述转子和所述电子离合器；

所述驱动部件，用于当确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，停止对所述转子供电，并向所述电子离合器发送分离信号；

所述电子离合器，用于在接收到所述分离信号后，控制所述转子与车轮分离，以使所述电机进入发电机模式；

所述电机，用于在进入所述发电机模式后，通过所述转子和所述定子的相对运动产生电流，并将产生的电流输送至所述蓄电池。

在一些实施方式中，所述驱动部件，还用于当确定所述车轮转速值小于或等于第二设定速度阈值时，重新对所述转子供电，并向所述电子离合器发送连接信号；

所述电子离合器，用于在接收到所述连接信号后，重新控制所述转子与车轮连接，以使所述电机进入电动机模式；

所述电机，用于在进入所述电动机模式后，带动所述车轮转动。

在一些实施方式中，还包括轮速传感器，所述轮速传感器与所述驱动部件连接；

所述轮速传感器，用于检测所述车轮转速值，并将所述车轮转速值发送至所述驱动部件；

所述驱动部件，用于接收到所述车轮转速值后，判断所述车轮转速值是否大于所述第一设定速度阈值，或者判断所述车轮转速值是否小于或等于所述第二设定速度阈值。

在一些实施方式中，还包括刹车把，所述刹车把与所述驱动部件连接；

所述刹车把，用于在用户进行刹车时，生成并向所述驱动部件发送刹车信号；

所述驱动部件，还用于在接收到所述刹车信号时，对所述车轮进行制动，以及停止对所述转子进行供电，并向所述电子离合器发送所述分离信号。

在一些实施方式中，所述驱动部件，还用于接收不到所述刹车信号后，停止对所述车轮进行制动，以及重新对所述转子供电，并向所述电子离合器发送连接信号；

所述电子离合器，用于在接收到所述连接信号后，重新控制所述转子与车轮连接，以使所述电机进入电动机模式；

所述电机在进入所述电动机模式后，带动所述车轮转动。

在一些实施方式中，所述电子离合器包括第一微控制器和连接部件，所述连接部件包括第一连接端和第二连接端，所述第一微控制器与所述驱动部件连接；

所述第一连接端用于与所述转子连接，所述第二连接端用于与所述车轮连接；

所述第一微控制器，用于接收到所述分离信号后，控制所述连接部件的所述第二连接端与所述车轮分离，以及接收到所述连接信号后，控制所述连接部件的所述第二连接端重新与所述车轮连接。

在一些实施方式中，所述驱动部件包括第二微控制器和充放电电路，所述第二微控制器和所述充放电电路集成于同一电路板上，所述第二微控制器分别连接与所述充放电电路和所述电子离合器，所述充放电电路分别连接所述蓄电池和所述转子；

所述第二微控制器，用于当确定所述车轮转速值大于所述第一设定速度阈值时，控制所述充放电电路停止对所述转子供电，并向所述电子离合器发送分离信号；以及用于当确定所述车轮转速值小于或等于所述第二设定速度阈值时，控制所述充放电电路重新对所述转子供电，并向所述电子离合器发送所述连接信号。

在一些实施方式中，还包括温度传感器和电池控制电路，所述温度传感器与所述电池控制电路连接；

所述温度传感器，用于检测所述蓄电池的当前温度值，并将所述当前温度值发送至所述电池控制电路；

所述电池控制电路，用于在确定所述当前温度值高于温度阈值时，控制所述蓄电池与所述驱动部件断开连接。

在一些实施方式中，还包括显示屏，所述驱动部件分别连接所述电池控制电路和所述显示屏；

所述电池控制电路，还用于在确定所述当前温度值高于温度阈值时，将所述当前温度值发送至所述驱动部件；

所述驱动部件，在接收到所述当前温度值后，控制所述显示屏进行显示所述当前温度值。

在一些实施方式中，还包括声音提示部件；

所述电池控制电路，还用于设定周期获取所述电池的剩余电量值，当检测到所述剩余电量小于或等于低电量阈值时，将所述剩余电量值发送至所述驱动部件，并控制所述声音提示部件进行提示；

所述驱动部件，用于在接收到所述剩余电量值后，控制所述显示屏进行显示所述剩余电量值。

第二方面，本申请实施例提供了一种电车，包括第一方面所述的充电设备。

本申请实施例提供的充电设备及电车，其中，充电设备包括驱动部件、电机和蓄电池，电机内置转子、定子和电子离合器，其中驱动部件分别连接蓄电池。转子和电子离合器，驱动部件在确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，停止对转子供电，并向电子离合器发送分离信号，电子离合器在接收到分离信号后，控制转子和车轮分离，转子和车轮分离后，车轮由于与地面摩擦，其转速快速下降，而转子由于惯性，仍然在做飞速转动，此时转子和定子进行相对运动产生电流，此时电机进入发电机模式，将产生的电流输送至蓄电池进行存储，即充电设备将多余的动能转换成蓄电池的电能，此外，因为电子离合器能够将转子和车轮分离，故即使驱动部件停止对转子供电后，转子仍然会在较长的时间内保持高速的转动，这样转子和定子能够在较长的时间内保持相对转动，产生较多的电流，故本申请实施例提供的充电设备能够提高动能转换为电能的转换率，在行驶过程中，使得蓄电池能够得到更多的充电电流，从而提高使用充电设备的电车的续航里程。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的第一种充电设备的结构示意图；

图2示出了本申请实施例所提供的第二种充电设备的结构示意图；

图3示出了本申请实施例所提供的第三种充电设备的结构示意图；

图4示出了本申请实施例所提供的第四种充电设备的结构示意图；

图5示出了本申请实施例所提供的第五种充电设备的结构示意图。

图标：100-充电设备；101-驱动部件；102-电机；103-蓄电池；1021-转子；1022-定子；1023-电子离合器；10231-第一微控制器；10232-连接部件；10232A-第一连接端；10232B-第二连接端；104-轮速传感器；105-刹车把；1011-第二微控制器；1012-充放电电路。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。

另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了使得本领域技术人员能够使用本申请内容，结合特定应用场景“共享电车使用场景”，给出以下实施方式。对于本领域技术人员来说，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可以将这里定义的一般原理应用于其他实施例和应用场景。虽然本申请主要围绕共享电车使用场景进行描述，但是应该理解，这仅是一个示例性实施例。

需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其它的特征。

考虑到相关技术中在共享电车的使用过程中，存在续航里程短，动能难以回收的问题。基于此，本申请实施例提供了一种电车控制设备，以提高共享电车停靠的规范性，节省运维成本。

本申请实施例提供了一种充电设备100，如图1所示，包括：驱动部件101、电机102和蓄电池103，电机102内置转子1021、定子1022和电子离合器1023，驱动部件101分别连接蓄电池103、转子1021和电子离合器1023。

本申请实施例中的充电设备可以应用于电车，可以包括电动助力车，也可以包括电动车，当用户骑行时，能够将蓄电池的电能转换为电机的动能，从而驱动车轮转动，为用户的骑行节省体力。

本申请实施例中，电机可以分为两种工作模式，第一种是电动机模式，即将电能转换为转子动能的一种工作模式，第二种是发电机模式，即将转子动能转换为电能的一种工作模式。

电机中包括转子、定子和电子离合器，电子离合器能够连接转子和车轮的轮毂，转子转动时，通过电子离合器带动轮毂转动，此时驱动部件对转子供电，转子转动时带动轮毂转动，从而驱动电车前进。

驱动部件101，用于当确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，停止对转子1021供电，并向电子离合器1023发送分离信号。

电车在行驶过程中，由于环境的影响，经常需要进行减速，比如电车在下坡行驶时，若继续给转子供电，则车速会持续加快，如果可以在车速大于一定值时，比如大于25km/h时，将转子多余的动能转换为电能，进行存储，则可以增加蓄电池的剩余电量，从而提高电车的续航里程。

因为电车的车速与车轮转速有一定的关联关系，所以可以通过车轮转速值来表示车速值，这里的第一设定速度阈值，即表示车轮转速值超过该第一设定速度阈值时，车速值也大于上述提到的25km/h，则可以将转子多余的动能转换为电能。

这里的第一设定速度阈值可以是电车厂家提前设置的，也可以有用户在使用前进行设定，当设定完成后，若车轮转速值超过该第一设定速度阈值，则可以将转子的动能转换为电能对蓄能电池进行充电。

电子离合器1023，用于在接收到分离信号后，控制转子1021与车轮分离，以使电机102进入发电机模式。

具体地，如图2所示，本申请实施例中的电子离合器1023可以包括第一微控制器10231和连接部件10232，具体地，驱动部件101可以与电子离合器1023中的第一微控制器10231连接，当驱动部件确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，首先可以先停止对转子供电，再向第一微控制器发送分离信号，该分离信号用于指示第一微控制器控制连接部件对转子和轮毂进行分离。

连接部件10232可以连接转子与车轮的轮毂，比如，如图2所示，连接部件10232包括第一连接端10232A和第二连接端10232B，第一连接端10232A与转子1021连接，第二连接端10232B与车轮的轮毂连接，当转子通电转动时，可以通过连接部件带动轮毂转动，当微控制器接收到分离信号后，可以控制连接部件的第二连接端与轮毂分离，这样即将转子与轮毂分离。

当转子与轮毂分离后，轮毂所在的车轮与地面摩擦，可以进行减速，而转子与轮毂分离后，由于惯性还在进行快速转动，而定子的转速始终为零，则转子和定子之间进行相对运动，可产生电流，即电机进入发电机模式。

电机102，用于在进入发电机模式后，通过转子1021和定子1022的相对运动产生电流，并将产生的电流输送至蓄电池103。

电机进入发电机模式后，通过转子和定子的相对运动产生电流，然后可以将产生的电流输送至蓄电池，达到为蓄电池充电的目的，这样即将转子的动能转换为蓄电池的电能。

相比通过机械离合器连接转子和轮毂的情况，当车轮转速值大于第一设定速度阈值时，如果停止对转子通电后，由于转子仍与车轮连接，车轮降速后，转子也会很快降速，则转子和定子产生的电流较少，持续时间较短，而本申请实施例，当车轮转速值大于第一设定速度阈值时，通过将转子与轮毂分离，使得转子不受车轮减速的影响，持续高速转动，这样能够持续较长时间产生电流，将这些电流输送至蓄电池，提高了对蓄电池的充电效果。

在一种实施方式中，驱动部件，还用于当确定车轮转速值小于或等于第二设定速度阈值时，重新对转子供电，并向电子离合器发送连接信号。

这里的第二设定速度阈值小于或等于上述第一设定速度阈值，在转子与轮毂分离后，轮毂所在的车轮与地面摩擦，速度降低后，比如确定车轮转速值小于或等于第二设定速度阈值后，可以重新对转子供电，并向电子离合器发送连接信号。

电子离合器，用于在接收到连接信号后，重新控制转子与车轮连接，以使电机进入电动机模式。

电机，用于在进入电动机模式后，带动车轮转动。

具体地，电子离合器中的第一微控制器接收到该连接信号后，重新控制连接部件的第二连接端与轮毂连接，这样转子通电后重新通过电子离合器中的连接部件带动轮毂进行转动，即电机进入电动机模式，即将蓄电池的电能转换为电机的动能，进而转换为车轮的动能。

这里的第一设定速度阈值和第二设定速度阈值可以提前存储在驱动部件内，其中第一设定速度阈值可以和第二设定速度阈值相等，也可以略大于第二设定速度阈值，比如第一设定速度阈值与第二设定速度阈值之差小于设定阈值，当车轮转速大于第一设定速度阈值时，电机进入发电机模式，而当车轮转速小于或等于第二设定速度阈值时，电机进入电动机模式。

因为驱动部件能够根据车轮转速自动控制电机模式，一方面使得电车产生的多余动能转换为电能进行存储，另一方面，由于第一设定速度阈值和第二设定速度阈值可以相等，或者几乎相等，这样用户在骑行过程中，不会感觉到车速明显的变化，即电机的两种模式的切换不会给用户带来明显的速度变化，并不影响用户骑行体验。

具体地，如图3所示，充电设备100还包括轮速传感器104，轮速传感器104与驱动部件101连接。

轮速传感器104，用于检测车轮转速值，并将车轮转速值发送至驱动部件101；

驱动部件101，用于接收到车轮转速值后，判断车轮转速值是否大于第一设定速度阈值，或者判断车轮转速值是否小于或等于第二设定速度阈值。

在另一种实施方式中，如图4所示，充电设备100还包括刹车把105，刹车把105与驱动部件101连接。

刹车把105，用于在用户进行刹车时，生成并向驱动部件发送刹车信号；

驱动部件101，还用于在接收到刹车信号时，对车轮进行制动，以及停止对转子进行供电，并向电子离合器发送分离信号。

刹车把可以是电车上的具有刹车功能的车把，具体地，用户可以通过刹车把的旋转方向来控制加速还是刹车，如向电车前进方向的相反方向旋转刹车把就可以进行刹车，在进行刹车后，车轮转速值会快速降低，传统技术中，车轮的轮毂与电机的转子通过机械离合器连接，当车轮停转后，转子也很快停止转动，转子很大部分的动能被浪费了，本申请实施例采用电子离合器连接转子和轮毂，当用户刹车时，能够将转子的动能转换为电能。

具体地，当用户通过刹车把进行刹车时，刹车把能够向驱动部件发送刹车信号，驱动部件接收到该刹车信号后，能够控制刹车部件对车轮进行制动，使得车轮停止转动，同时停止对转子进行供电，并向电子离合器发送分离信号，当电子离合器中的第一微控制器接收到该分离信号后，同样控制连接部件的第二连接端与轮毂分离，这样虽然车轮被制动后停止转动，但是转子由于惯性还在高速转动，其与定子相对运动产生电流，并将该电流输送至储能电池进行充电。

可见，与传统技术转子在刹车部件对车轮制动后，很快停止转动相比，本申请实施例中采用电子离合器控制转子与车轮轮毂的连接，当电子离合器接收到分离信号后，控制转子与轮毂分离，这样即使车轮受到刹车部件的制动停止转动，但是转子仍然可以继续保持高速运转，这样转子和定子在相对运动时，可以切割磁感线产生电流，可见本申请实施例不但能够将转子的动能转换为电能，而且能够在产生较长时间的稳定电流，故本申请实施例提出的充电设备的充电效率较高。

具体地，驱动部件，还用于接收不到刹车信号后，停止对车轮进行制动，以及重新对转子供电，并向电子离合器发送连接信号；

电子离合器，用于在接收到连接信号后，重新控制转子与车轮连接，以使电机进入电动机模式；

电机，用于在进入所述电动机模式后，带动所述车轮转动。

当用户停止转动刹车把后，即刹车把不会再向驱动部件发送刹车信号后，驱动部件则停止控制刹车部件对车轮制动，重新开始对电机进行供电，并向电子离合器发送连接信号，之后同样电子离合器中的第一微控制器控制连接部件的第二连接端重新与轮毂连接，这样通电后的转子重新带动轮毂转动，即电动机重新进入电动机模式。

具体地，如图5所示，本申请实施例中的驱动部件101包括第二微控制器1011和充放电电路1012，第二微控制器1011和充放电电路1012集成于同一电路板上，第二微控制器1011分别连接与充放电电路1012和电子离合器1023，充放电电路分别连接蓄电池103和转子1021。

第二微控制器1011，用于当确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，控制充放电电路停止对转子供电，并向电子离合器发送分离信号；以及用于当确定车轮转速值小于或等于第二设定速度阈值时，控制充放电电路重新对转子供电，并向电子离合器发送连接信号。

本申请实施例中驱动部件中包括集成在同一电路板上的第二微控制器和充放电电路，这种结构可以节省充电设备的占用空间，当需要将电机切换至发电机模式时，可以控制充放电电路停止对转子供电，当需要将电机切换至电动机模式时，可以控制充放电电路重新开始对转子供电，其中充放电电路为双向电路，可以控制电流由蓄电池流入电机中的转子，也可以控制由电机产生的电流流入蓄电池进行充电。

另外，第二微控制器还可以与刹车把连接，具体地，第二微控制器，用于接收到刹车信号时，控制刹车部件对车轮进行制动，以及控制充放电电路停止对转子进行供电，并向电子离合器发送分离信号；用于接收不到刹车信号后，控制刹车部件停止对车轮进行制动，以及控制充放电电路重新对转子供电，并向电子离合器发送连接信号。

具体地，本申请实施例中驱动部件中的第二微控制器与电子离合器中的第一微控制器连接，这样第二微控制器可以将分离信号或连接信号发送至第一微控制器，第一微控制器能够基于分离信号控制连接部件的第二连接端与轮毂分离，以及基于连接信号控制连接部件的第二连接端与轮毂连接。

具体地，本申请实施例提到的刹车部件用于对车轮进行制动，当驱动部件接收到刹车把发送的刹车信号，能够控制刹车部件对车轮进行制动，当驱动部件接收不到刹车信号时，能够控制刹车部件停止对车轮进行制动，这里对电车车轮的制动为自动制动过程，当然，本申请实施例同样适用需要手动刹车的电车，比如用户骑行过程中，感觉到车速太快，或者遇到紧急情况需要刹车，可以通过握紧手刹进行刹车，这样手刹一方面可以产生刹车信号发送至驱动部件，另一方面，手刹能够拉动刹车部件制动车轮，使得车轮进行减速或者突然停止转动，这样由于驱动部件接收到刹车信号后，同样停止对电机中的转子进行供电，并向电子离合器发送分离信号，这样转子由于惯性继续转动，继续转动的转子与定子相对运动产生电流。

在另一种实施方式中，充电设备还包括温度传感器和电池控制电路，温度传感器与电池控制电路连接。

温度传感器，用于检测蓄电池的当前温度值，并将当前温度值发送至电池控制电路；

电池控制电路，用于在确定当前温度值高于温度阈值时，控制蓄电池与驱动部件断开连接。

当电池温度过高，比如超过提前设置的温度阈值时，可以控制蓄电池与驱动部件断开连接，这里的断开连接指切断蓄电池的放电和充电过程，即蓄电池中的电流不会流入驱动部件，具体指不会流入驱动部件中的充放电电路，而且电机产生的电流也不会流入蓄电池，通过该方式对蓄电池进行保护。

在一种实施方式中，充电设备还包括显示屏，驱动部件分别连接电池控制电路和显示屏；

电池控制电路，还用于在确定当前温度值高于温度阈值时，将当前温度值发送至驱动部件；

驱动部件，在接收到当前温度值后，控制显示屏进行显示当前温度值。

上文提到，当蓄电池的当前温度值高于温度阈值时，会切断蓄电池中的电流流入驱动部件，但是电池控制电路仍可以将蓄电池的当前温度值发送至驱动部件，驱动部件在接收到当前温度值后，能够控制显示屏进行显示，这样用户可以通过显示屏看到蓄电池的当前温度值，以便及时采取措施。

这里，显示屏可以设置于车把上，即用户在骑行电车的过程中，可以通过显示屏查看蓄电池的当前温度情况。

在另一种实施方式中，充电设备还包括声音提示部件。

这里的声音提示部件可以是语音提示部件，即可以进行语音播报，也可以是按照设定提示音进行提示的提示部件，比如可以发出“滴滴滴滴”的提示音的提示部件。

电池控制电路，还用于设定周期获取电池的剩余电量值，当检测到剩余电量小于或等于低电量阈值时，将剩余电量值发送至驱动部件，并控制声音提示部件进行提示；

驱动部件，用于在接收到所述剩余电量值后，控制显示屏进行显示剩余电量值。

本申请实施例还提供了一种电车，包括上文提到的充电设备。

具体地，包括电车本体以及充电设备，这里的电车可以为电助力车或者电动车。

本申请实施例提供的充电设备及电车，其中，充电设备包括驱动部件、电机和蓄电池，电机内置转子、定子和电子离合器，其中驱动部件分别连接蓄电池。转子和电子离合器，驱动部件在确定车轮转速值大于第一设定速度阈值时，停止对转子供电，并向电子离合器发送分离信号，电子离合器在接收到分离信号后，控制转子和车轮分离，转子和车轮分离后，车轮由于与地面摩擦，其转速快速下降，而转子由于惯性，仍然在做飞速转动，此时转子和定子进行相对运动产生电流，此时电机进入发电机模式，将产生的电流输送至蓄电池进行存储，即充电设备将多余的动能转换成蓄电池的电能，此外，因为电子离合器能够将转子和车轮分离，故即使驱动部件停止对转子供电后，转子仍然会在较长的时间内保持高速的转动，这样转子和定子能够在较长的时间内保持相对转动，产生较多的电流，故本申请实施例提供的充电设备能够提高动能转换为电能的转换率，在电车行驶过程中，使得蓄电池能够得到更多的充电电流，从而提高使用充电设备的电车的续航里程。

另外，与传统技术中转子在刹车部件对车轮制动后，很快停止转动相比，本申请实施例中采用电子离合器控制转子与车轮轮毂的连接，当电子离合器接收到分离信号后，控制转子与轮毂分离，这样即使车轮受到刹车部件的制动停止转动，但是转子仍然可以继续保持高速运转，这样转子和定子在相对运动时，可以切割磁感线产生电流，可见本申请实施例不但能够将转子的动能转换为电能，而且能够在产生较长时间的稳定电流，故本申请实施例提出的充电设备的充电效率较高。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考方法实施例中的对应过程，本申请中不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。