阅读说明：本技术 一种无冲击震动的铁路高速道岔 (Railway high-speed turnout without impact vibration ) 是由 刘凤德 于 2020-05-12 设计创作，主要内容包括：一种无冲击震动的铁路高速道岔,包括第一外轨道、第二外轨道、第一内轨道、第二内轨道、第三内轨道、第四内轨道和内轨转换装置,在第一、第二内轨道与第三、第四内轨道中间交叉处断开设置有内轨转换口,内轨转换装置装设在内轨转换口内。内轨转换装置,包括基板、转向接轨、二个接轨护板和转向推动杆,基板固定设置在轨道路基上,在第二、第四内轨道前端交叉端头凹设有弧形转向座,转向接轨后端坐设在弧形转向座内,轴向轴的下端固定设置在基板上,二个接轨护板设置在转向接轨两侧,在二个接轨护板上分别凹设接轨定位槽。本发明具有安全可靠、结构紧凑、简洁、占地面积小、安装、更换方便,节省维护工时,增加有效运营时间,降低运营成本。(The utility model provides a railway high-speed switch of no impact vibrations, includes first outer track, second outer track, first interior track, second interior track, third interior track, fourth interior track and interior rail conversion equipment, and the disconnection is provided with interior rail switching mouth in first, second interior track and third, fourth interior track middle cross department, and interior rail conversion equipment installs in interior rail switching mouth. Interior rail conversion equipment, including the base plate, turn to the guided way, two guided way backplate and turn to the catch bar, the base plate is fixed to be set up on the track road bed, and the concave arc that is equipped with of track front end cross end turns to the seat in second, fourth interior track, turns to the guided way rear end and sits and establish in the arc turns to the seat, and the lower extreme of axial shaft is fixed to be set up on the base plate, and two guided way backplate settings are turning to the guided way both sides, and the concave guided way constant head tank that establishes respectively on two guided way backplate. The invention has the advantages of safety, reliability, compact and concise structure, small occupied area, convenient installation and replacement, maintenance working hour saving, effective operation time increase and operation cost reduction.)

一种无冲击震动的铁路高速道岔

技术领域

本发明涉及铁路道岔技术领域，特别涉及一种无晃动、无冲击震动的铁路高速道岔。

背景技术

全世界各国轨道运输中离不开“道岔”，现在各国（包括中国）轨道运输中使用的道岔都是百年前设计的并一直沿用至今天的老式道岔。火车在通过现有铁路道岔时，因道岔设计结构所致整列火车在通过道岔时都会产生巨大的晃动，震动，噪音，现有铁路道岔（如图1）在两侧外轨内端分别固定设置有导向轨，火车通过时使外轮强制性引导列车走1号轨道或2号轨道，由于中间两条内轨没有转换设置，火车通过时都是由外轮强制引导使内轮被动通过转换轨道。

火车每个车轮通过导向轨时都会与导向轨产生超过十吨的侧向摩擦力即阻力，每列货车按40-50节车厢左右，客车按10节车厢左右，每列货车将有400个以上车轮在通过道岔时，造成了相关设备导向轨、车轮、车厢减振系统等磨损，部件损耗，能量消耗十分巨大，相关部件使用寿命缩短。所以，铁路工人需要增加日常维护工时，铁路运输有效时间降低，铁路运输的性价比受到明显影响。

发明内容

本发明的目的是针对上述问题，提供一种无冲击震动的铁路高速道岔，该铁路道岔能使列车平稳通过转换，无震动冲击感，提高了使用寿命，降低相关部件损耗，提高了列车通过道岔速度，缩短了运输时间，降低了运输成本，为高速铁路再提速创造有利条件。

本发明采用的技术方案是：

一种无冲击震动的铁路高速道岔，包括第一外轨道、第二外轨道、第一内轨道、第二内轨道、第三内轨道、第四内轨道和内轨转换装置，其要点是所述的第一内轨道与第二内轨道为相同轨道线，第一内轨道和第二内轨道分别与第一外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第三内轨道与第四内轨道为相同轨道线，第三内轨道和第四内轨道分别与第二外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第一内轨道和第二内轨道与第三内轨道和第四内轨道中间交叉处断开设置有内轨转换口，内轨转换装置装设在内轨转换口内。

所述的内轨转换装置，包括基板、转向接轨、二个接轨护板和转向推动杆，所述的基板上横向设置有推动杆活动孔，基板固定设置在内轨转换口下端的轨道路基上，所述的第一内轨道和第三内轨道的后端分别固定设置在基板的上端面上，所述的第二内轨道和第四内轨道的前端分别固定设置在基板的上端面上，在第二内轨道和第四内轨道前端交叉端头凹设有弧形转向座；所述的转向接轨为三角形转向接轨，其后部设置有转向轴插孔，转向接轨后端为弧形，该弧形与弧形转向座相匹配，转向接轨设置在第一内轨道和第三内轨道与第二内轨道和第四内轨道之间，转向接轨后端坐设在弧形转向座内，转向轴插孔插设有转向轴，轴向轴的下端固定设置在基板上，转向接轨下端面上凸设有推杆轴，推杆轴插设在基板上的推动杆活动孔内，所述的转向推动杆的一端设置有基板下部且套装在推杆轴上，转向推动杆的另一端穿过第二外轨道下端后与控制箱的电动机连接，控制箱及电动机为现有技术，在此不予以叙述；所述的二个接轨护板分别设置在转向接轨两侧，其上端分别与第一内轨道和第三内轨道下端头固定连接，在二个接轨护板上端对应内壁上分别凹设接轨定位槽，二个接轨护板内壁上端分别斜向凹设有火车轮定位内檐的通过槽，所述的二个接轨护板间距为设定距离，转向接轨转向左侧时，转向接轨右侧壁连接第一内轨道和第二内轨道之间的轨道线；转向接轨转向右侧时，转向接轨左侧壁连接第三内轨道和第四内轨道之间的轨道线。

本发明在操作时，行驶列车需要转换到1号轨道，转向接轨转向右侧，列车右侧车轮可分别顺利通过第三内轨道和第四内轨道中间转向接轨衔接，同时列车右侧车轮内侧的定位檐（车轮轮边檐）也可顺利的穿过通过槽。如行驶列车需要转换到2号轨道，转向接轨转向左侧，列车左侧车轮可分别顺利通过第一内轨道和第二内轨道中间转向接轨衔接，同时列车左侧车轮内侧的定位檐也可顺利的穿过通过槽，由于有转向接轨的衔接会使列车平稳通过。

本发明优点在于：

1、本发明的内轨转换装置长度与宽度与老式道岔完全相同，所以，新、老道岔的更换安装非常方便快捷；

2、本发明与现有道岔相比没有需要导向轨强制导向的需求，在列车通过时，不会产生晃动、冲击、震动感，使乘客舒适度大大增加，更不会有导向轨的强制导向摩擦而产生前进阻力；

3、本发明具有安全可靠、结构紧凑、简洁、占地面积小、安装、更换方便，节省维护工时，增加有效运营时间，降低运营成本；

4、本发明属于降耗、节能、高速道岔，使用寿命将远超老式道岔。

附图说明

图1是为现有铁路道岔结构示意图。

图2是本发明一种实施例结构示意图。

图3是图2的A-A放大剖视图。

图4是图2的B-B放大剖视图。

图5是本发明一种使用状态结构示意图。

图6是本发明另一种使用状态结构示意图。

具体实施方式

一种无冲击震动的铁路高速道岔，包括第一外轨道1、第二外轨道2、第一内轨道3、第二内轨道4、第三内轨道5、第四内轨道6和内轨转换装置，其要点是所述的第一内轨道3与第二内轨道4为相同轨道线，第一内轨道3和第二内轨道4分别与第一外轨道1平行固定设置在轨道路基上；所述的第三内轨道5与第四内轨道6为相同轨道线，第三内轨道5和第四内轨道6分别与第二外轨道2平行固定设置在轨道路基上；所述的第一内轨道3和第二内轨道4与第三内轨道5和第四内轨道6中间交叉处断开设置有内轨转换口7，内轨转换装置装设在内轨转换口7内。

所述的内轨转换装置，包括基板8、转向接轨9、二个接轨护板10和转向推动杆11，所述的基板8上横向设置有推动杆活动孔12，基板8固定设置在内轨转换口7下端的轨道路基上，所述的第一内轨道3和第三内轨道5的后端分别固定设置在基板8的上端面上，所述的第二内轨道4和第四内轨道6的前端分别固定设置在基板8的上端面上，在第二内轨道4和第四内轨道6前端交叉端头凹设有弧形转向座13；所述的转向接轨9为三角形转向接轨，其后部设置有转向轴插孔14，转向接轨后端为弧形，该弧形与弧形转向座13相匹配，转向接轨9设置在第一内轨道3和第三内轨道5与第二内轨道4和第四内轨道6之间，转向接轨9后端坐设在弧形转向座13内，转向轴插孔14插设有转向轴15，轴向轴15的下端固定设置在基板8上，转向接轨9下端面上凸设有推杆轴16，推杆轴16插设在基板8上的推动杆活动孔12内，推杆轴16可以在推动杆活动孔12内横向移动。所述的转向推动杆11的一端设置有基板8下部且套装在推杆轴16上，转向推动杆11的另一端穿过第二外轨道2下端后与控制箱17的电动机连接；所述的二个接轨护板10分别设置在转向接轨9两侧，其上端分别与第一内轨道3和第三内轨道5下端头固定连接，在二个接轨护板10上端对应内壁上分别凹设接轨定位槽18，二个接轨护板10内壁上端分别斜向凹设有火车轮定位内檐的通过槽19，所述的二个接轨护板10间距为设定距离，如行驶列车需要转换到1号轨道时，转向接轨9转向右侧（如图5），转向接轨9左侧壁连接第三内轨道5和第四内轨道6之间的轨道线，列车右侧车轮可分别顺利通过第三内轨道5和第四内轨道6中间转向接轨9衔接，同时列车右侧车轮内侧的定位檐也可顺利的穿过通过槽19。如行驶列车需要转换到2号轨道（如图6），转向接轨9转向左侧，转向接轨9右侧壁连接第一内轨道3和第二内轨道4之间的轨道线，列车左侧车轮可分别顺利通过第一内轨道3和第二内轨道4中间转向接轨9衔接，同时列车左侧车轮内侧的定位檐也可顺利的穿过通过槽19。