阅读说明：本技术 一种用于船体的外挂式电动推进装置 (Externally-hung electric propulsion device for ship body ) 是由 陈维加 于 2019-10-16 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种用于船体的外挂式电动推进装置,其特征在于为一种独立的外挂装置,包括航行浮体、装于航行浮体上的一个以上电动螺旋桨及其驱动器以及设于航行浮体内用于向电动螺旋桨及其驱动器供能的动力电池；航行浮体通过可拆式外连机构连接在现行船体的尾部以推动船体行驶,或者连接在船体的前部以拉动船体行驶；还包括设于船体上同电动螺旋桨的驱动器通过有线或无线方式相连的外设控制器,该外设控制器用于控制电动螺旋桨的正反转及转速。本发明能够作为现行船舶的航行动力装置,能够解决燃油机动船舶的污染问题,同时其具备快速更换的特性也解决了内置电池的电动船舶的续航问题,节约能源,且易于实施和推广。(The invention discloses an externally-hung electric propulsion device for a ship body, which is characterized by being an independent externally-hung device, comprising a navigation floating body, more than one electric propeller arranged on the navigation floating body and a driver thereof, and a power battery arranged in the navigation floating body and used for supplying energy to the electric propeller and the driver thereof; the sailing floating body is connected to the tail part of the existing ship body through a detachable external connection mechanism to push the ship body to run or is connected to the front part of the ship body to pull the ship body to run; the ship further comprises an external controller which is arranged on the ship body and connected with a driver of the electric propeller in a wired or wireless mode, and the external controller is used for controlling the positive and negative rotation and the rotating speed of the electric propeller. The invention can be used as a navigation power device of the existing ship, can solve the pollution problem of the fuel oil motor ship, has the characteristic of quick replacement, solves the endurance problem of the electric ship with a built-in battery, saves energy, and is easy to implement and popularize.)

一种用于船体的外挂式电动推进装置

技术领域

本发明涉及一种用于船体的外挂式电动推进装置。

背景技术

随着社会的高速发展，燃油(柴油或汽油)机动车船数量极速增加，在改善人们的生活同时，也带来了空气的严重污染。近几年，国家为减少空气污染采取了各种措施，特别大力推动了对新能源汽车的扶持政策。因此，在短短几年内，从电池、电机、控制系统、整车技术都在快速发展，电动车比例也在迅速增加。相对汽车而言，船舶的单位马力排污量远比汽车更为严重。根据江苏省环境检测中心2014年12月公布的《江苏省船舶大气污染物研究报告》，对我国水运情况及船舶污染做了非常详细的调查。与世界船舶相比，我国船舶发动机缺陷明显，低端柴油机大量应用，因此与国际水平存在很大差距。在船用柴油机大气污染方面，我国的排放远远高于欧美发达国家的水平。随着我国经济的进一步发展，船舶污染也会越来越严重，因此如何控制和减少船舶的尾气排放，已迫在眉睫。

当然出于污染的控制，目前能想到的比较好的方法即采用内置电池的电驱动的船体(电动船)来替代燃油机动船，但考虑到商用船舶单次行驶时间较长的连续续航问题以及电池成本昂贵的问题，如果采用内置电池则无法适用于商用船舶的应用环境。因为内置电池的方案为了保证较长的航行里程势必要采用大容量的电池，但是大容量的电池一方面更换不便而且昂贵，另一方面其充电时间也非常长，无法保证汽车渡轮的使用周期和效率。此外，如果对于现行各类船体均进行电动改造或者直接采用电动船替代现行船只，显然是非常不现实的事情，不仅改造成本大，而且会造成大量的现行船舶的船体的废弃，大量的资源被浪费。因此目前亟待一种更好的用于解决现行船舶污染问题的方案。

发明内容

本发明目的是：提供一种用于船体的外挂式电动推进装置，能够解决目前燃油机动船的污染问题和内置电池的电动船舶的续航问题，并且能够节约能源，同时易于实施和推广。

本发明的技术方案是：一种用于船体的外挂式电动推进装置，其特征在于为一种独立的外挂装置，包括航行浮体、装于航行浮体上的一个以上电动螺旋桨及其驱动器以及设于航行浮体内用于向电动螺旋桨及其驱动器供能的动力电池；航行浮体通过可拆式外连机构连接在现行船体的尾部以推动船体行驶，或者连接在船体的前部以拉动船体行驶；还包括设于船体上同电动螺旋桨的驱动器通过有线或无线方式相连的外设控制器，该外设控制器用于控制电动螺旋桨的正反转及转速。

当设置一个以上电动螺旋桨时，它们在航行浮体上可以是纵向或横向并排布置，或者高低，前后错位布置，本发明对此没有限制。

需要指出，当本发明中所述船体为现行的带有转向舵的船舶的船体时，例如现行的引擎动力推进船的船体，包括现有的燃油(柴油和汽油)机动船和内置电池的电动船，或者风力推进船(帆船)等；在这种前提下，所述电动螺旋桨为角度固定式电动螺旋桨，船体的行驶方向由其自身的转向舵来控制。这种设计方案使得船体上的外设控制器仅用于控制外挂式电动推进装置前进和后退的动力。

通常情况下，本发明是在船体靠岸的情况下进行对接，当然也可以采用其它船只拖行至船体的航行位置进行对接操作。而为了便于操作，更为优选的，本发明中在航行浮体上设有驾驶舱，驾驶舱内设有同电动螺旋桨的驱动器电连接的内设控制器，该内设控制器用于控制电动螺旋桨的正反转及转速。驾驶舱的设计方便人员直接对外挂式电动推进装置实施操控，同时也便于运载人员进行航行浮体与船体的对接操作以及外设控制器与电动螺旋桨驱动器的连接调试作业。

当然，需要指出，本发明中的所述船体除了上面提到的现行引擎动力推进船和风力推进船的船体外，也可以是人力推进船(如划桨船)的船体；或者无动力船的船体，例如驳船的船体，或者其它专门制造用于载货运人的无自航能力的船舶的船体，这类船体上通常都没有转向舵；

在这种前提下，本发明中的电动螺旋桨设计为角度旋转式电动螺旋桨，所述外设控制器还能控制这类角度旋转式电动螺旋桨转向角度，从而控制外挂式电动推进装置本身和由其驱动的船体的行驶方向。应该说外挂式电动推进装置上的电动螺旋桨采用角度旋转式电动螺旋桨的设计给予了外挂式电动推进装置本身足够的航行自由性，方便其与船体的对接，尤其便利于船体在航行时(非靠岸状态)的对接。而控制外挂式电动推进装置的航行方向显然就能控制由其推动或拉动的船体的航行方向。当然需要说明，即便采用了角度旋转式电动螺旋桨，在实际航行时，对于现行具备航行转向能力的船舶而言，如前面提到的带有转向舵的引擎动力推进船和风力推进船而言，其船体的航行方向依旧可由其自身的转向舵来控制。

当然，无论是角度固定式电动螺旋桨，还是角度旋转式电动螺旋桨，其本身均为目前较为成熟的技术，包括其驱动器和与外设控制器的连接控制技术均为业内公知技术。

在此基础上，为了进一步精简外挂式电动推进装置的结构设计，我们优选设计了一种角度旋转式电动螺旋桨的结构如下：

其包括螺旋桨、螺旋桨驱动机构、转向舵和转向舵驱动机构；转向舵旋转装配在航行浮体下部，螺旋桨横向旋转装配在转向舵下部；螺旋桨驱动机构包括外壳、螺旋桨驱动电机、行星齿轮减速机构、螺旋桨驱动纵轴、螺旋桨驱动横轴和伞齿轮传动机构；外壳固定在航行浮体上部，螺旋桨驱动电机固定在外壳上，其输出轴经设于外壳内的行星齿轮减速机构与设于转向舵内的螺旋桨驱动纵轴相连，而螺旋桨驱动纵轴经伞齿轮传动机构与螺旋桨驱动横轴相连，螺旋桨驱动横轴与螺旋桨相连；转向舵驱动机构包括转向舵驱动电机、转向舵连接轴、转向蜗轮和转向蜗杆；转向舵上固定有位于外壳内的转向舵连接轴，该转向舵连接轴上固定有转向蜗轮，转向舵驱动电机固定在外壳上，其输出轴经转向蜗杆与转向蜗轮配合。

更为优选的，本发明中所述航行浮体上设有驾驶舱，驾驶舱内设有同电动螺旋桨的驱动器电连接的内设控制器，该内设控制器用于控制电动螺旋桨的正反转和转速，以及转向角度。同样，驾驶舱的设计方便人员直接对外挂式电动推进装置实施操控，同时也便于运载人员进行航行浮体与船体的对接操作以及外设控制器与电动螺旋桨驱动器的连接调试作业。

进一步的，本发明中所述可拆式外连机构为弹簧扣环机构、卡扣机构、套杆机构、手动机械锁扣机构、电动机械锁扣机构、电磁锁扣机构中的一种，包括固定在航行浮体上的公端连接机构和用于同现行船舶的船体固定并与公端连接机构配合的母端连接机构，或者可拆式外连机构包括分别固定至航行浮体和船体上的两个连接架或连接板，这两个连接架或连接板之间通过螺栓或绑绳连接固定。

可拆式外连机构的设计目的是方便外挂式电动推进装置和船体之间的快速对接和可靠固定。公端外连机构和母端外连机构的设计形式及它们的配合结构多种多样，均为目前行业内常见的快速连接机构，上面例举的并非穷举。

以现有的弹簧扣环机构为例，其由弹簧扣环本体和与之配合的连接环或连接杆构成，我们将弹簧扣环本体作为公端外连机构固定或一体设计在航行浮体上，而将连接环或者连接杆作为母端外连机构固定在船体的船体上。这样只需将连接环或连接杆卡入弹簧扣环本体内就能完成连接。

或者以现有的卡扣机构为例，其由连接杆和供其过盈卡入的U形卡扣构成，我们将U形卡扣作为公端外连机构固定或一体设计在航行浮体上，而将连接杆作为母端外连机构焊接在船体的船体上。这样只需将连接杆卡入U 形卡扣内就能完成连接。

进一步的，本发明至少采用两个以上所述可拆式外连机构，且至少有两个所述可拆式外连机构在横向上等高或错位分布。用于减少外挂式电动推进装置在水平方向内的维度自由，提高其与船体船体的连接稳定性。

进一步的，本发明中所述航行浮体上设有与所述动力电池相连的充电模块，充电模块包含电量监测模块，而外设控制器上设有与电量监测模块电连接的低电量告警装置和电量显示装置。

进一步的，本发明中两个所述航行浮体之间通过至少两个在横向上等高或者错位分布的可拆式自连机构相连，这种可拆式自连机构为弹簧扣环机构、卡扣机构、套杆机构、机械锁扣机构、电磁锁扣机构中的一种，包括固定在一个航行浮体上的公端自连机构和固定在另一航行浮体上的母端自连机构；或者可拆式自连机构包括分别固定至两个航行浮体上的两个连接架或连接板，这两个连接架或连接板之间通过螺栓或绑绳连接固定；并且可拆式自连机构与所述可拆式外连机构之间呈180度设置在单个航行浮体的两端。这样设计的目的是便于两个外挂式电动推进装置之间的替换，其实际操作过程如下：当驱动船体航行的外挂式电动推进装置A的电能降低并需要进行更换时，由工作人员控制或亲自驾驶外挂式电动推进装置B靠近外挂式电动推进装置A，将外挂式电动推进装置A和外挂式电动推进装置B尾部通过可拆式自连机构固定，随后解开可拆式外连机构，使外挂式电动推进装置A与船体的船体脱离，同时断开外设控制器的电缆电接插件(无线方式无此问题)；随后，由工作人员控制外挂式电动推进装置A和B整体掉头180度，再由工作人员将外挂式电动推进装置B与船体通过可拆式外连机构固定，并接上外设控制器的电接插件，最后由工作人员控制或返回外挂式电动推进装置A亲自驾驶返航。

本发明中所述外设控制器与电动螺旋桨驱动器的有线连接方式是指将两者的通信线路通过带有电接插件的电缆的形式直接相连，而无线连接方式是指通过红外通信、无线电通信，或者借助已有的wifi、4G、5G等网络通信方式进行远程连接控制。

本发明的优点是：

1)本发明是一种独立的外挂装置，其可用作任意现行船舶的航行动力装置，尤其当燃油机动船应用本发明后可以关闭本身的燃油驱动装置，实现零排放无噪音工作，很好的解决目前船舶的污染问题以及噪音问题。而现行的内置电池的电动船舶应用本发明后可以有效解决续航问题，因为本发明具备可快速更换的特性，可以持续为船体提供航行驱动力，并减少为船只购入和更换昂贵的内置电池的成本投入。

2)本发明可广泛应用在内陆的江河湖泊、水库等任何水域内的现行船舶上，应用范围广，尤其当本发明应用至无动力船的船体上后，可以逐步减少现行燃油机动船的使用，很好的解决目前船舶的污染问题以及噪音问题。

3)在相同动力(驱动功率)、使用条件(往返次数和往返航程)前提下，传统燃油机动船，相比采用本发明驱动的船舶，其每年运营成本都将大大节约。下面以现行的800吨柴油机动船为例，其本身采用两台200kw的柴油发动机，而本方案的外挂式电动推进装置如设置两个200kw的电机作为动力 (电动螺旋桨)，且配备16组电池为每个电机供能，每组电池100度电，价值10万元，那么两者能耗成本比较见下表：

由上表可知，单位里程的电费为油费的约28％，节省近72％。每组电池100度电，价值10万元，为外挂式电动推进装置的每个电动螺旋桨配备 16组电池，总价值160万元。按照电池寿命3000次计算，每两年更换16 组电池，价值160万元，每一年折旧费用为80万元。一年以300天运营计算，采用本发明驱动的船舶每年可节省约174万元。

4)本发明实际使用时，只要在现行船舶的船体上做极小的改动，增加快拆式外连机构的母端连接机构或连接板或连接支架，以及增加一个外设控制器即可，改造成本低，易于实施和推广。

5)本发明使用时完全不改变现行船体的动力、操作机构，在不使用本发明的外挂式电动推进装置时，其仍可自由航行，并且仍由原驾驶员驾驶，无需专业人员操作。

6)本发明同现行船舶的船体之间的对接装拆极为方便，几乎可在不停船的情况下几分钟完成更换，进而大大提升续航能力。

7)本发明相对于船体是独立的外挂装置，万一本发明内的动力电池发生意外着火甚至***，可以脱开船体，而不会危及船体本身，相比于直接将动力电池安装至船体上的现行内置电池的电动船，具有更高的使用安全性。

附图说明

下面结合附图及实施例对本发明作进一步描述：

图1为本发明一种具体实施例的结构主视图；

图2为图1实施例的立体结构示意图(省略外设控制器)；

图3为图1实施例的电动螺旋桨单独立体结构示意图；

图4为图1实施例的电动螺旋桨单独结构剖视图；

图5为图1实施例在现行船体上的使用状态主视图(省略外设控制器)；

图6为图5的立体结构示意图(省略外设控制器)；

图7为两个航行浮体180度对接状态立体示意图；

图8为第二实施例中的可拆式外连机构的立体结构示意图；

图9为第三实施例中的可拆式外连机构的立体结构示意图；

图10为第四实施例中的可拆式外连机构的立体结构示意图；

图11为第五实施例中的可拆式外连机构的立体结构示意图。

其中：1、航行浮体；1a、驾驶舱；1b、横桥；1c、船形浮体；2、电动螺旋桨；3、动力电池；4、船体；5、外设控制器；6、转向舵；7、螺旋桨； 8、外壳；9、螺旋桨驱动电机；10、行星齿轮减速机构；11、螺旋桨驱动纵轴；12、螺旋桨驱动横轴；13、伞齿轮传动机构；14、转向舵驱动电机；15、转向舵连接轴；16、转向蜗轮；17、转向蜗杆；18、连接杆；19、U形卡扣； 20、电接插件；21、弹簧扣环本体；21a、U形扣环；21b、弹性翻转块；22、 X形夹体；23、夹体开合电机；24、螺母块；25、枢转轴；26、U形锁勾； 27、电动丝杠副；28、中心支架；29、齿轮驱动电机；30、齿轮；31、齿条导轨；32、齿条。

具体实施方式

实施例1：结合图1～图7所示为本发明的外挂式电动推进装置的一种具体的实施方式，其用于推动柴油船的船体4行进，我们对其进行说明如下：

这种用于船体的外挂式电动推进装置，其具有航行浮体1，本实施例的航行浮体1被设计成如图1和图2所示的双连船形结构，由两个并排对称布置且通过横桥1b连成一体的船形浮体1c构成，横桥上设置驾驶舱1a；每个船形浮体1c上均安装有电动螺旋桨2及其驱动器(图中省略)，同时船形浮体1c内部设电池仓，置入动力电池3为电动螺旋桨2及其驱动器供能。

本实施例中每个电动螺旋桨2均为角度旋转式电动螺旋桨(可360°旋转螺旋桨的角度方向)，结合图3和图4所示，其具体构成如下：由螺旋桨7、螺旋桨驱动机构、转向舵6和转向舵驱动机构所构成；转向舵6旋转装配在航行浮体1下部，螺旋桨7横向旋转装配在转向舵6下部；螺旋桨驱动机构包括外壳8、螺旋桨驱动电机9、行星齿轮减速机构10、螺旋桨驱动纵轴11、螺旋桨驱动横轴12和伞齿轮传动机构13；外壳8固定在航行浮体1上部，螺旋桨驱动电机9固定在外壳8上，其输出轴经设于外壳8内的行星齿轮减速机构10与设于转向舵6内的螺旋桨驱动纵轴11相连，而螺旋桨驱动纵轴 11经伞齿轮传动机构13与螺旋桨驱动横轴12相连，螺旋桨驱动横轴12与螺旋桨7相连；转向舵驱动机构包括转向舵驱动电机14、转向舵连接轴15、转向蜗轮16和转向蜗杆17；转向舵6上固定有位于外壳8内的转向舵连接轴15，该转向舵连接轴15上固定有转向蜗轮16，转向舵驱动电机14固定在外壳8上，其输出轴经转向蜗杆17与转向蜗轮16配合。

本实施例中航行浮体1通过横向上等高并排设置的两个卡扣机构同现行的柴油船的船体4的尾部进行连接，以推动船体4运行。本实施例中的每个卡扣机构由连接杆18和供其过盈卡入的U形卡扣19构成。我们将U形卡扣19作为公端外连机构一体设计在两个船形浮体1c头部，而将两个连接杆18作为母端外连机构焊接在船体4尾部，实际对接时只需将连接杆18卡入U形卡扣19内就能完成连接，如图5和图6所示。

依旧如图1所示，本实施例的外挂式电动推进装置还设置有外设控制器 5，其同两个电动螺旋桨2的驱动器均通过电缆及电接插件20相连，用于控制电动螺旋桨2的正反转和转速，以及转向舵6的转向角度。这种外设控制器5具体由动力推杆装置和方向盘共同构成。当航行浮体1同现行的船体4 对接后，该外设控制器5直接置于船体4的驾驶舱内，由原来船体4的驾驶人员控制。并且本实施例中所述航行浮体1上设有与所述动力电池3相连的充电模块，充电模块包含电量监测模块，而外设控制器5上设有与电量监测模块电连接的低电量告警装置和电量显示装置。而本实施例中驾驶舱1a内设有内设控制器，其与外设控制器5的构成方式和设置相同，不再赘述，方便人员在航行浮体1上操控。

再结合图2和图7所示，本实施例中的航行浮体1的两个船形浮体1c 尾端设置了用于同另一航行浮体1的两个船形浮体1c尾端连接的可拆式自连机构。两个可拆式自连机构在横向上等高分布，每个可拆式自连机构同可拆式外连机构一样也采用现有的卡扣机构。具体是在航行浮体1的一个船形浮体1c尾端一体设置作为公端自连机构的U形卡扣19，另一船形浮体1c 尾端则焊接作为公端自连机构的连接杆18。这样当两个航行浮体1尾对尾时，另一航行浮体1的一个船形浮体1c上的连接杆18为母端自连机构，另一船形浮体1c上的U形卡扣19为母端自连机构。

具体结合图7所示，我们将左边的外挂式电动推进装置命名为外挂式电动推进装置A，右边的则命名为外挂式电动推进装置B。

当驱动船体4航行的外挂式电动推进装置A(结合图5和图6所示)的电能降低并需要进行更换时，由工作人员亲自驾驶外挂式电动推进装置B靠近外挂式电动推进装置A，将外挂式电动推进装置A和外挂式电动推进装置 B尾部通过可拆式自连机构固定，随后解开可拆式外连机构，使外挂式电动推进装置A与船体4的船体脱离，同时断开外设控制器5的电缆电接插件 20(如图1)；随后，由工作人员控制外挂式电动推进装置A和B整体掉头 180度，再由工作人员将外挂式电动推进装置B与船体4通过可拆式外连机构固定，并接上外设控制器5的电接插件20，最后由工作人员返回外挂式电动推进装置A亲自驾驶返航。

本实施例采用的现行800吨柴油机动船，其本身采用两台200kw的柴油发动机，而本实施例的两个电动螺旋桨2，每个均配置200kw的螺旋桨驱动电机9作为动力，且配备16组电池为其供能，每组电池100度电，价值 10万元。那么原有的柴油驱动方案与采用本实施例驱动方案的船舶，其能耗成本比较见下表：

由上表可知，单位里程的电费为油费的约28％，节省近72％。每组电池100度电，价值10万元，为外挂式电动推进装置的每个电动螺旋桨2配备16组电池，总价值160万元。按照电池寿命3000次计算，每两年更换16 组电池，价值160万元，每一年折旧费用为80万元。一年以300天运营计算，采用本发明驱动的船舶每年可节省约174万元。

实施例2：实施例2与实施例1的设计结构(航行浮体1、电动螺旋桨 2和外设控制器5)整体上相同，区别仅在于可拆式外连机构和可拆式内连机构上的差异。具体结合图8所示，本实施例中的可拆式外连机构为弹簧扣环机构，且依旧采用横向上等高并排设置的两个弹簧扣环机构完成航行浮体 1与柴油船的船体4的尾部的连接。

具体如图8所示，本实施例中每个弹簧扣环机构由弹簧扣环本体21和与之配合的连接杆18构成，弹簧扣环本体21由U形扣环21a和通过扭簧和枢轴设于U形扣环21a口部的两个对称相抵的弹性翻转块21b共同构成。当连接杆18挤开两个弹性翻转块21b抵入U形扣环21a内后，两个弹性翻转块21b再闭合，从而同连接杆18固定。我们将弹簧扣环本体21作为公端连接机构焊接在航行浮体1上，而将连接杆18作为母端连接机构焊接在柴油船的船体4上。这样只需将连接杆18卡入弹簧扣环本体21内就能完成连接。而可拆式内连机构则同可拆式外连机构相同，即也采用如上述的弹簧扣环机构实现两个航行浮体1尾端的连接，具体过程可参照实施例1。

实施例3：实施例3与实施例1的设计结构(航行浮体1、电动螺旋桨 2和外设控制器5)整体上相同，区别仅在于可拆式外连机构和可拆式内连机构上的差异。具体结合图9所示，本实施例中的可拆式外连机构为电动机械锁扣机构，且依旧采用横向上等高并排设置的两个电动机械锁扣机构完成航行浮体1与柴油船的船体4的尾部的连接，参照实施例1。

如图9所示，单个电动机械锁扣机构由连接杆18和X形电动夹锁装置构成，X形电动夹锁装置由X形夹体22和连接驱动X形夹体22开合的夹体开合电机23构成，X形夹体22的两条夹臂中的一条上枢转设有螺母块24，而另一条上固定夹体开合电机23，该夹体开合电机23的输出轴上设有螺纹段与前述螺母块24配合。我们将X形电动夹锁装置作为公端外连机构设于航行浮体1上，即将X形夹体22中心的枢转轴25焊接固定在航行浮体1 上，而将连接杆18作为母端外连机构焊接在船体4尾部。而可拆式内连机构则同可拆式外连机构相同，即也采用如上述的电动机械锁扣机构实现两个航行浮体1尾端的连接。相比实施例1的人工操作的卡扣机构，显然操作更加方便省力。

实施例4：实施例4与实施例1的设计结构(航行浮体1、电动螺旋桨 2和外设控制器5)整体上相同，区别仅在于可拆式外连机构和可拆式内连机构上的差异。具体结合图10所示，本实施例中的可拆式外连机构依旧是一种电动机械锁扣机构，且依旧采用横向上等高并排设置的两个电动机械锁扣机构完成航行浮体1与柴油船的船体4的尾部的连接，参照实施例1。

如图10所示，本实施例的单个电动机械锁扣机构由连接杆18和电动横移锁勾装置构成，电动横移锁勾装置由U形锁勾26和连接驱动U形锁勾26 横向活动的电动丝杠副27构成，电动丝杠副27的活动螺母块与U形锁勾26焊接固定。

我们将电动横移锁勾装置作为公端外连机构设于航行浮体1上，即将电动丝杠副27焊接固定在航行浮体1上，而依旧将连接杆18作为母端外连机构焊接在船体4尾部。而可拆式内连机构则同可拆式外连机构相同，即也采用如上述的电动机械锁扣机构实现两个航行浮体1尾端的连接。

实施例5：实施例5与实施例1的设计结构(航行浮体1、电动螺旋桨 2和外设控制器5)整体上相同，区别仅在于可拆式外连机构和可拆式内连机构上的差异。具体结合图11所示，本实施例中的可拆式外连机构依旧是一种电动机械锁扣机构，其母端连接机构为焊接在柴油船的船体4尾端的两根连接杆18，而公端连接机构为设于航行浮体1上的一种能够同时锁止两根连接杆18的双联电动锁勾装置。具体如图11所示，这种双联电动锁勾装置位于两根连接杆18中间，其由中心支架28、齿轮驱动电机29、齿轮30、两个设于相应齿条导轨31内的齿条32和U形锁勾26共同构成。齿轮驱动电机29设于中心支架28上方，其输出轴上固定齿轮30，两个齿条导轨31关于齿轮32呈中心对称布置，且相互平行。齿条导轨31内的齿条32与齿轮 30啮合。齿条31的端部延伸段上焊接固定U形锁勾26，分别与两根连接杆 18作用。同前面实施例1～4中涉及的可拆式外连机构相比，本实施例中的这种可拆式外连机构，机构执行效率更高，单独使用就能获得很高的连接可靠性和稳定性。而可拆式内连机构则同可拆式外连机构相同，即也采用如上述的电动机械锁扣机构实现两个航行浮体1尾端的连接。

当然上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明主要技术方案的精神实质所做的修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。