具有v型双活塞布置的用于乘用车上的制动器系统的电动真空泵
阅读说明：本技术 具有v型双活塞布置的用于乘用车上的制动器系统的电动真空泵 (Electric vacuum pump for a brake system on a passenger vehicle with a V-shaped double piston arrangement ) 是由 格林·戴奇 大卫·希普斯 于 2019-03-15 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种真空泵(1),包括：本体(2)；第一气缸(4),该第一气缸(4)至少部分地位于所述本体(2)内部,并且具有第一气缸轴线(A1)、第一活塞(8)和第一活塞杆(12),该第一活塞(8)在第一气缸(4)中往复运动,该第一活塞杆(12)附接到第一活塞(8)；第二气缸(6),该第二气缸(6)至少部分地位于所述本体(2)内部,并且具有第二气缸轴线(A2)、第二活塞(10)和第二活塞杆(14),该第二活塞(10)在第二气缸(6)中往复运动,该第二活塞杆(14)附接到第二活塞(10)。根据本发明,第一和第二气缸轴线(A1、A2)成90°布置；并且附接到所述本体(2)的电驱动马达(20)驱动公共曲柄销(30),其中,第一和第二活塞杆(12、14)接合所述公共曲柄销(30),以用于被所述公共曲柄销(30)共同驱动。(The invention relates to a vacuum pump (1) comprising: a body (2); a first cylinder (4), the first cylinder (4) being located at least partially inside the body (2) and having a first cylinder axis (A1), a first piston (8) and a first piston rod (12), the first piston (8) reciprocating in the first cylinder (4), the first piston rod (12) being attached to the first piston (8); a second cylinder (6), the second cylinder (6) being located at least partially inside the body (2) and having a second cylinder axis (A2), a second piston (10), the second piston (10) reciprocating in the second cylinder (6), and a second piston rod (14), the second piston rod (14) being attached to the second piston (10). According to the invention, the first and second cylinder axes (A1, A2) are arranged at 90 °; and an electric drive motor (20) attached to the body (2) drives a common crank pin (30), wherein the first and second piston rods (12, 14) engage the common crank pin (30) for being commonly driven by the common crank pin (30).)
技术领域
本发明涉及一种真空泵，包括：本体；第一气缸，该第一气缸至少部分地位于本体内部，并且该第一气缸具有第一气缸轴线、第一活塞和第一活塞杆，该第一活塞在第一气缸中往复运动，该第一活塞杆附接到第一活塞；第二气缸，该第二气缸至少部分地位于本体内部，并且该第二气缸具有第二气缸轴线、第二活塞和第二活塞杆，该第二活塞在第二气缸中往复运动，该第二活塞杆附接到第二活塞。
背景技术
这种真空泵尤其用于为具有气动制动器助力器系统的机动车辆的制动器致动装置提供压力。为了为气动制动器助力器提供真空，使用真空泵从真空室吸入残余空气并将其出到大气中。为此，在汽车工业中，通常使用叶片泵或摆动叶片泵。例如在WO2007/141511A1中公开了一种类似的叶片泵。这种叶片泵也称为单叶片泵，因为它们包含一个可沿转子的径向方向滑动的单个叶片。这种单叶片泵具有固有的摩擦力，并且必须进行润滑以达到可接受的使用寿命。这些类型的泵通常由机动车辆的内燃机驱动并且连接到该发动机的油路。这些泵在驱动真空泵时从发动机汲取一些生成的动力，并且通常是刚性连接的，因此在发动机运行时持续运行。它们独立于制动器系统的真空需求，因此使用独立于内燃机的电能操作真空泵以仅在制动器助力器系统需要时运行并生成真空是有用的，这具有节省具有内燃机的车辆的排放和燃料消耗量的优点。
此外，在具有电动或混合动力传动系统的机动车辆中，真空泵不能由内燃机连续驱动；因此，电动真空泵用于这些车辆。另一种替代方案是完全集成的非真空制动器系统，但是，这种系统的成本损失(cost penalty)使得低成本真空系统的市场空间仍然与这些类型的机动车辆有关。除此之外，其它真空操作系统仍有可能在车辆上使用并且直接连接到(plumbed into)电运行真空源(泵)中。
因此，独立于内燃机运行的电动泵没有要连接的润滑油回路。因此，用于制动器系统的电动泵需要干式泵或无润滑泵。为了配备这样的泵，存在多种版本。以多叶片式干式泵的形式使用自润滑石墨材料，这需要很高的精度和费用。WO2017/067819A1中公知了用于汽车应用的多叶片干式泵的示例。
现有的其它干式泵要么是隔膜泵，要么是没有润滑的活塞泵。从WO2010/069963A1中已知了一种用于汽车应用的隔膜泵，一种用于为制动器致动装置提供压力的马达泵单元。隔膜泵生成压力，利用往复运动的柔性膜进行流体加压，并且由于这种柔性，该隔膜泵仍然难以控制泵中活塞上方工作空间的公差和死容积。保留未压缩流体的工作面上方的容积变成死容积，导致真空系统性能降低。
现有的其它干式活塞泵通常是多活塞180度对置类型，即线性铰接活塞类型或摆动式非铰接类型。从WO2011/054189A1已知了一种双对置活塞泵。这种泵布置的缺点是曲柄布置的成本和复杂性并且组装困难以及来自对置的曲柄销的偏移力。
多活塞型线性往复式活塞泵适用于这种应用，但由于单独的活塞和连杆必须在连杆的大端和小端处设置轴颈轴承而变得昂贵。
汽车真空泵需要多个活塞来提供工作流体体积，以满足车辆上独立真空系统的性能要求。除非泵的工作能力足够大，否则单活塞泵可能无法达到期望的性能，从而导致从泵产生不可接受的噪声振动和声振粗糙度(NVH)。为了降低单活塞泵的NVH，需要额外的平衡部件的无法接受的成本要素。GB2263139描述了单活塞真空泵。
因此，正在努力利用多活塞泵，它提供NVH的好处，为制动器系统提供独立的电动真空源作为低成本系统。
汽车行业对机动车辆部件的声学舒适性提出了很高的要求，并且要求他们的供应商提供健壮耐用且噪声低的泵。同样作为汽车应用领域，总是努力降低制造成本和组装成本。因此，本发明的目的是提供一种低噪声、成本降低的电动泵单元，其与已知的通用单元相比需要更少的安装工作。此外，应该减少部件的数量以保持低成本。
现有技术真空泵，特别是往复活塞式泵的一个问题是它们会通过它们的动态平衡产生过度的噪声和振动。如果它们是单个往复活塞，则这种情况普遍存在的一个原因是，在不使用额外的平衡机构和成本的情况下，很难实现良好的动态平衡。这对于双对置往复活塞泵也很普遍。它们的活塞必须通过对置的曲柄半部联接到驱动机构。由于活塞之间的轴向间距，所以会产生力矩或振动偶。
传统泵的另一个问题是减少生成的泵送噪声；排气有时会进入到活塞的非真空侧中。在这种情况下，如果活塞是对置的，则生成的压力脉动等于往复活塞的全冲程，因为两个活塞共同作用以挤压曲柄箱空间。然后空气通常通过消音器元件排放到大气中。
单缸往复活塞泵的另一个问题是平衡往复活塞质量的主要力；在曲柄上使用了旋转配重。但是，当活塞质量在TDC处由配重平衡时，在经过活塞的TDC或BDC的曲柄角度处，配重力作用在与往复质量力不同的方向上。这种“不平衡力”在整个曲柄旋转过程中的大小和方向都会发生变化，因此会增加泵的NVH。
发明内容
本发明通过上述类型的真空泵解决了该问题，其中第一气缸轴线和第二气缸轴线彼此成90度布置，并且电驱动马达附接到本体，从而驱动公共曲柄销，其中第一活塞杆和第二活塞杆接合所述公共曲柄销，以便被所述公共曲柄销共同驱动。由于气缸的90度布置，因此本真空泵可以被看作是所谓的V型真空泵，它在声音阻尼方面得到了改进。特别是，这允许通过公共曲柄销驱动两个活塞，从而减少了部件数量并且可以保持真空泵的整体设计较小。此外，这对于双往复活塞真空泵来说，导致真空泵的简单构造，且具有改进的平衡和低噪声。优选地，本体包括曲柄箱，公共曲柄销在该曲柄箱中通过曲柄转动(cranks)。电驱动马达例如通过螺钉连接而附接到本体。第一气缸和第二气缸至少部分地形成在本体内部，但也可以主要形成在本体外部。
根据第一优选实施例，第一活塞刚性地附接到第一活塞杆，而第二活塞刚性地附接到第二活塞杆。优选地，活塞和活塞杆形成为一体部分，即形成为一件式构造。应当理解，也考虑了铰接式活塞，但是刚性地附接到活塞杆的活塞制造起来更简单。使用这种类型的活塞和活塞杆，提供了所谓的摇摆或摆动活塞压缩机。随着公共曲柄销旋转，活塞将在气缸内摇摆。这再次导致零件数量减少和制造成本降低。
此外，优选地，第一气缸轴线和第二气缸轴线处于公共平面中，其中第一活塞杆从第一气缸轴线以及从第一活塞的中心偏移第一活塞偏距，而第二活塞杆从第二气缸轴线以及从第二活塞的中心偏移第二活塞偏距。活塞杆因此分别从由两条气缸轴线形成的公共平面偏移并且彼此偏移，以便用于所述活塞杆被公共曲柄销驱动。活塞杆可能被设计为彼此靠近，但优选不要相互接触，以减少摩擦。优选地，两个活塞和活塞杆组合体形成为彼此完全相同，从而可以进一步减少部件数量。因此，活塞和活塞杆优选是对称的。
在另一个优选实施例中，真空泵包括用于封闭所述第一气缸的第一气缸盖和用于封闭所述第二气缸的第二气缸盖，其中所述第一气缸盖和所述第二气缸盖附接到所述本体。第一气缸盖和第二气缸盖优选地通过螺钉附接到所述本体。密封环可以设置在气缸盖和本体之间。优选地，第一气缸盖和第二气缸盖彼此完全相同，从而可以减少部件数量并且简化维护。第一气缸和第二气缸至少部分地形成在气缸盖内部。
根据另一优选实施例，本体包括：中央入口，所述中央入口用于将真空泵连接到消耗器；第一本体导管和第二本体导管，所述第一本体导管和所述第二本体导管与所述中央入口流体连通，其中所述第一气缸盖包括第一盖导管，所述第一盖导管与所述第一本体导管流体连通并且终止于所述第一气缸中，并且其中所述第二气缸盖包括第二盖导管，所述第二盖导管与所述第二本体导管流体连通并且终止于所述第二气缸中。由于这种布置，中央入口分别经由第一本体导管和第二本体导管以及第一盖导管和第二盖导管连接到第一气缸和第二气缸。这些导管分别形成为使得，当将气缸盖安装到本体时，所述导管彼此连接。特别地，预期气缸盖彼此完全相同，使得第一本体导管和第二本体导管优选地以能够实现与第一盖导管和第二盖导管的简单连接的方式提供。可以分别在第一盖导管和第二盖导管与第一本体导管和第二本体导管之间提供额外的密封装置，诸如O形环。
第一气缸盖优选地包括第一入口阀，而所述第二气缸盖优选地包括第二入口阀。第一入口阀和第二入口阀优选地位于第一盖导管和第二盖导管的终端处。第一和第二入口阀优选地形成为单向阀并且更优选地形成为伞形阀。在真空泵用于在公共入口处引起真空的情况下，第一和第二入口阀优选地朝向气缸的方向打开，并且阻止流体从气缸流出并朝向第一盖导管和第二盖导管方向的流动。应当理解，真空泵也可以用作压缩机。在这种情况下，第一和第二入口阀的打开方向优选地是相反的，即第一和第二入口阀朝向从第一和第二气缸到第一盖导管和第二盖导管的方向打开，并且阻止流体从第一和第二盖导管流入到第一气缸和第二气缸中。优选地，第一和第二入口阀与第一和第二气缸轴线同轴地定位，使得第一和第二入口阀基本上位于第一和第二气缸的中心。
此外，优选地，第一活塞包括第一活塞密封件，该第一活塞密封件在所述第一活塞的周边处，用于密封和引导第一气缸内的第一活塞，并且其中第二活塞包括第二活塞密封件，该第二活塞密封件在所述第二活塞的周边处，用于密封和引导第二气缸内的第二活塞。优选地，第一和第二活塞密封件形成为密封环或杯状密封件。在它们形成为杯状密封件的情况下，当使用真空泵在公共入口处产生真空时，杯形的开口方向为朝向活塞杆的方向。在真空泵作为压缩机使用的情况下，杯形的杯状密封件的开口方向优选为朝向远离活塞杆的方向，即朝向第一和第二入口阀的方向。第一活塞密封件和第二活塞密封件用于引导相应气缸中的第一活塞和第二活塞，并且允许第一活塞和第二活塞的如上所述的摇摆运动。因此，第一和第二活塞密封件优选地由低摩擦材料(诸如干式PTFE化合物)形成。
为了排出空气，优选地，第一活塞包括第一出口阀，而第二活塞包括第二出口阀。第一出口阀和第二出口阀形成在第一活塞和第二活塞内部，并且允许由活塞运动通过第一入口阀和第二入口阀吸入到气缸中的空气通过第一活塞和第二活塞逸出，特别是进入到形成在壳体内部的曲柄箱中。同样，第一和第二出口阀优选地形成为单向阀并且更优选地形成为伞形阀。优选地，它们朝向活塞杆的方向打开，并且阻止流体从活塞的活塞杆侧流向活塞的气缸侧。当真空泵用作压缩机时，第一和第二出口阀的打开方向优选相反地布置，即在这种情况下，第一和第二出口阀朝向第一和第二气缸的方向打开，而朝向第一和第二活塞杆的方向关闭。
此外，优选地，第一出口阀从第一气缸轴线偏移第一阀偏距，而第二出口阀从第二气缸轴线偏移第二阀偏距。优选地，第一和第二出口阀与第一和第二活塞杆的偏移相反地偏移，这允许扩大的出口阀和活塞的更大稳定性。特别地，当第一和第二出口阀分别偏移时，活塞杆不需要重新成形或适应第一和第二出口阀。
根据另一优选实施例，本体包括用于排出空气的中央出口。中央出口优选地与曲柄箱流体连通，曲柄箱继而分别与第一活塞和第二活塞的第一出口阀和第二出口阀的排出侧流体连通。中央出口可以设置有消音器或过滤器，以减少真空泵的声发射。
此外，优选地，本体包括曲柄箱，公共曲柄销在该曲柄箱中通过曲柄转动，其中所述曲柄箱包括被成形为用作亥姆霍兹谐振器(Helmholtz resonator)的谐振器容积。亥姆霍兹谐振器通过谐振生成声波，该声波允许抵消进入亥姆霍兹谐振器的声波。当第一活塞和第二活塞被驱动时，它们将会各自通过各自的运动生成进入到曲柄箱中的声波或压力波。在曲柄箱中，这些声波或压力波被反射并且返回到第一活塞和第二活塞。通过将曲柄箱形成为亥姆霍兹谐振器，可以大大降低真空泵的声发射。
优选地，曲柄箱包含进入到所述谐振器容积中的入口，使得曲柄箱用作亥姆霍兹谐振器。特别地，从曲柄箱的入口离开的声波消除了来自第一活塞头和第二活塞头并且朝向入口行进的声波。
为了形成亥姆霍兹谐振器，优选地，本体包括谐振器插入件，以用于至少部分地限制所述谐振器容积。插入件可以由塑料材料形成并且可以成形为有效地形成谐振器容积。但是，插入件应包括入口或凹部，以由于从曲柄箱内部朝向第一气缸和第二气缸延伸的相应第一活塞杆和第二活塞杆。
根据另一优选实施例，真空泵包括第一气缸管和第二气缸管，其中该第一气缸管限定所述第一气缸，该第二气缸管限定所述第二气缸。优选地，第一气缸管和第二气缸管至少部分地分别在所述本体中和/或在所述第一气缸盖和第二气缸盖中。例如，这些气缸管可以由低摩擦材料(诸如铝)制成，并且附接在第一气缸盖和第二气缸盖内，并且通过拧紧在本体上的第一气缸盖和第二气缸盖而被保持在本体上适当的位置。此外，可以想到的是，第一和第二气缸管坐落在本体内并且通过第一和第二气缸盖简单地封闭或覆盖。
此外，建议由塑料复合物形成本体以及第一和第二气缸盖，而由铝材料形成第一和第二气缸管。由于这样的实施例，真空泵的生产成本可以降低，同时由于铝气缸管与相应的第一和第二活塞密封件之间的低摩擦接触而依然降低维护成本。
根据本发明的第二方面，上述目的通过包括根据本发明第一方面的真空泵的前述优选实施例中的任一项所述的真空泵的车辆，特别是客车来解决。
为了更完整地理解本发明，现在将参考附图详细描述本发明。详细描述将说明和描述被认为是本发明的优选实施例的内容。当然应该理解，在不脱离本发明的精神的情况下，可以容易地在形式或细节上进行各种修改和改变。因此，本发明不限于本文所示和描述的确切形式和细节，也不限于本文公开和下文要求保护的本发明的整体。此外，公开本发明的说明书、附图和权利要求中描述的特征对于单独或组合考虑的本发明可能是必不可少的。特别地，权利要求中的任何附图标记不应被解释为限制本发明的范围。措辞“包括”不排除其它要素或步骤。单词“一”或“一个”不排除复数。措辞“多个”项还包括数字1，即单个项，以及其它数字，如2、3、4等。
附图说明
在附图中：
图1示出了根据本发明的真空泵的透视图；
图2示出了根据图1的真空泵的俯视图；
图3示出了沿着根据图2的线A-A穿过真空泵的完整剖视图；
图4示出了根据图3的真空泵的筒状部分的放大图；
图5示出了沿着与图4的图垂直的平面剖切根据图4的筒状部分的剖视图；
图6示出了根据图1的真空泵的分解图；
图7示出了沿着根据图2的线B-B的完整剖视图；
图8示出了与图7相似的完整剖视图，但剖视图穿过气缸；
图9示出了谐振器插入件的透视图；
图10示出了曲柄箱中容积变化的第一图表；并且
图11示出了示出相比曲柄角度的活塞泵扭矩计算的第二图表。
具体实施方式
真空泵1(图1)包括本体2，该本体2限定曲柄箱3(图3)。本体2还至少部分地限定第一气缸4和第二气缸6，相应的第一和第二活塞8、10往复地定位在该第一气缸4和该第二气缸6中。
第一气缸4包括第一气缸轴线A1(参见图3)，而第二气缸6包括第二气缸轴线A2。第一和第二气缸轴线A1、A2形成在公共平面E(见图2)中，并且包括角度α，该角度α在这种情况下为90度。应当理解，角度α的小偏差也被认为在本发明的范围内。
为了驱动第一和第二活塞8、10，真空泵1包括附接到本体2的电驱动马达20。特别地，电驱动马达20经由螺钉21附接到本体2(参见图2)。电驱动马达包括绕旋转轴线R旋转的驱动轴50(参见图7和图8)。驱动轴50联接到曲柄板52，该曲柄板继而承载公共曲柄销30。公共曲柄销30以偏心距e1偏心地附接到曲柄板52(参见图3)。偏心距e1的值取决于真空泵1的实际尺寸，特别是取决于气缸4、6的尺寸。曲柄板52是非旋转对称的并且包括重量部分54，该重量部分54用于当驱动第一和第二活塞8、10时作用重量补偿。
公共曲柄销30通过承载第一和第二活塞杆14、16两者来驱动第一和第二活塞8、10两者。特别地，第一和第二活塞杆12、14通过第一和第二滚子轴承56、58座落在公共曲柄销30上(参见图7)。这样做是为了减少真空泵1中的摩擦。由于第一和第二气缸轴线A1、A2彼此成90度角布置，因此第一和第二活塞8、10将分别在驱动轴50的不同角度处到达TDC和BDC。与成行的第一和第二气缸相比，这种布置应该减少噪声和振动。同样当与boxer布置(其中角度α为180度)相比时，整个系统的体积，特别是曲柄箱3的体积可以减小。移动的空气体积减少，这导致了减少的声音和噪声生成。
第一和第二气缸4、6分别部分地形成在本体12中并且部分地形成在附接到本体2的第一和第二气缸盖16、18中。第一和第二气缸盖16、18完全相同地形成，从而减少部件数量。
为了将消耗器连接到真空泵1，真空泵1包括形成在本体2中的中央入口22。图1所示实施例中的中央入口22设置有入口配件23，该入口配件例如可以形成为软管连接器等。第一和第二本体导管24、26从本体2内的中央入口22分支，它们继而与中央入口22流体连通(参见图3和图6)。
为了将那些第一和第二本体导管24、26与相应的第一和第二气缸4、6连接，第一气缸盖16包括第一盖导管25，而第二气缸盖18包括第二盖导管27。根据示出的实施例中，第一和第二盖导管25、27包括第一和第二侧入口28、29，但是，所述第一和第二侧入口28、29有规律地封闭。
第一盖导管25在第一气缸24处与第一气缸轴线A1同心地终止，并且设置有第一入口阀32。相应地，第二盖导管27在第二气缸6处与第二气缸轴线A2同心地终止，并且设置有第二入口阀34。第一和第二入口阀形成为所谓的伞形阀，并且包括第一和第二入口阀元件33、35，所述第一和第二入口阀元件33、35由弹性材料形成并且分别可以在朝向第一和第二气缸4、6的方向上打开，使得当相应的第一和第二活塞8、10朝向曲柄箱移动时，空气可以流经第一和第二盖导管25、27进入到第一和第二气缸4、6中。
为了分别在第一活塞8和第一入口阀32之间以及在第二活塞10和第二入口阀34之间产生真空，第一和第二活塞8、10包括第一和第二活塞密封件36、38。第一活塞密封件36设置在第一活塞8的第一周边9处。第一和第二活塞密封件36、38通常可以以任何合适的方式形成，例如作为允许在气缸4、6内引导摇摆活塞的密封环或其它密封装置。在所示实施例中，第一和第二活塞密封件36、38形成为所谓的杯状密封件37、39。第一和第二杯状密封件37、39被布置成使得，第一和第二杯状密封件37、39的杯形的开口在朝向第一和第二活塞杆12、14的方向上打开。因此，第一和第二杯状密封件37、39能够承受相对高的压力。
为了通过使用第一和第二气缸4、6内的第一和第二活塞密封件36、38来引导第一和第二活塞8、10，第一和第二气缸4、6设置有第一和第二气缸管46、48。优选地，第一和第二气缸管46、48分别固定地保持在第一和第二气缸盖16、18内，并且优选地还坐落在形成在本体2中的第一和第二本体支座(body abutments)60、62(参见图3)上。由于这种布置，不需要额外的定位装置来固定第一和第二气缸管46、48，这再次减少了部件数量。第一和第二气缸管46、48优选地由铝材料形成，其提供低重量真空泵以及用于与第一和第二活塞密封件36、38接触的低摩擦表面。
为了当第一和第二活塞8、10朝向第一和第二入口阀32、34向上移动时，排出分别在第一和第二活塞8、10与第一和第二入口阀32、34之间被压缩的空气，第一和第二活塞8、10包括各自的第一和第二出口阀40、42。第一和第二出口阀40、42再次形成为伞形阀并且包括第一和第二出口阀元件41、43，所述第一和第二出口阀元件41、43在朝向第一和第二活塞杆12、14的方向上打开。
尤其如在图5和图8中可以看出，相应的第一和第二出口阀40、42偏离第一和第二活塞8、10的相应中心C1、C2。即，第一和第二出口阀41、43的中心轴线V不与第一和第二气缸4、6的中心轴线A1、A2同轴，而是当第一和第二活塞8、10处于以下位置时所述中心轴线V与所述中心轴线A1、A2偏移：公共曲柄销30相对于相应的第一和第二活塞轴线A1、A2居中。第一和第二出口阀40、42的第一和第二阀偏距V1、V2是从第一和第二出口阀40、42的中央出口点以及第一和第二气缸4、6的中心轴线A1、A2测量的。此外，第一和第二出口阀40、42的中心轴线相对于第一和第二气缸轴线A1、A2成角度，这允许扩大的出口阀40、42并且因此更有效地使用真空泵1。
此外，可以推断，第一和第二活塞杆12、14也相对于第一和第二气缸轴线A1、A2并且相对于第一和第二气缸轴线A1、A2的公共平面E偏移。特别地，第一和第二活塞杆12、14两者偏移相应的第一和第二活塞偏距P1、P2，所述第一和第二活塞偏距P1、P2优选地具有相同的大小。通过将第一和第二活塞杆12、14从相应的第一和第二气缸轴线A1、A2偏移，有足够的空间供第一和第二活塞杆被公共曲柄销30驱动。
在空气已经分别通过第一和第二出口阀40、42被排出后，空气经过曲柄箱3，然后经过中央出口44。中央出口44设置有排出阀45，该排出阀再次形成为伞形阀。
曲柄箱3包括谐振器容积70，该谐振器容积被成形用作亥姆霍兹谐振器72。为了实现这一点，曲柄箱3包含入口74(由图8中的水平虚线描绘)，该入口74将谐振器容积70与本体2内部的以及第一和第二气缸盖16、18内部的容积分开。当相应的第一和第二活塞8、10朝向旋转轴线R移动，并因此朝向曲柄箱3移动时，第一和第二活塞8、10将一些空气推向曲柄箱3，使得压力或声波行进通过入口74进入到曲柄箱3中的谐振器容积70中。为了限定谐振器容积70，真空泵1包括谐振器插入件76，在图9中也以透视图示出了谐振器插入件76。谐振器插入件76通过提供边沿部78来部分地限制谐振器容积。边沿部78基本上包括腔部80，该腔部基本上限定了谐振器容积70。边沿部78包括第一凹部82和第二凹部84，所述第一凹部和第二凹部形成为允许第一和第二活塞杆12、14移动。
在谐振器插入件76的本体部分中，谐振器插入件76包括多个开口86，这些开口允许进入阀壁90和封盖92之间的空间88，所述阀壁90和封盖92两者都附接到本体2。阀壁90带有排出阀45，并且不包括除了该排出阀45之外的任何其它开口。在空间88内，可以设置阻尼过滤器等。这又可以减少噪声的生成。封盖92在其下端处包括狭槽94，以最终让空气到达环境中。
图10示出第一图表，比较了在V-Twin EVP和Boxer Twin EVP中由于第一和第二活塞8、10的运动而在本体2内部并且特别是在曲柄箱3内部移动的空气体积，其中该V-TwinEVP是本发明的真空泵1，Boxer Twin EVP是角度α为180度的真空泵。从图10中可以看出，对于第一和第二活塞8、10的最大旋转点，移动的空气体积减少了17％，这导致根据本发明的真空泵1的更高的效率以及降低的噪声水平。图11示出了与角度α为180度的真空泵1的Boxer型真空泵(马达扭矩Boxer)相比驱动根据本发明的真空泵1所必需的扭矩(马达扭矩V-Twin)。从图11中可以看出，与现有技术真空泵相比，根据本发明的真空泵所需的马达扭矩大大降低，从而导致根据本发明的真空泵1的更高的效率和更少的能耗。
附图标记列表(说明书的一部分)：
1 真空泵
2 本体
3 曲柄箱
4 第一气缸
6 第二气缸
8 第一活塞
9 第一周边
10 第二活塞
11 第二周边
12 第一活塞杆
14 第二活塞杆
16 第一气缸盖
18 第二气缸盖
20 电驱动马达
21 螺钉
22 中央入口
23 入口配件
24 第一本体导管
25 第一盖导管
26 第二本体导管
27 第二盖导管
28 第一侧入口
29 第二侧入口
30 公共曲柄销
32 第一入口阀
33 第一入口阀元件
34 第二入口阀
35 第二入口阀元件
36 第一活塞密封件
37 第一杯状密封件
38 第二活塞密封件
39 第二杯状密封件
40 第一出口阀
41 第一出口阀元件
42 第二出口阀
43 第二出口阀元件
44 中央出口
45 喷射阀
46 第一气缸管
48 第二气缸管
50 驱动轴
52 曲柄板
54 重量部分
56 第一滚子轴承
58 第二滚子轴承
60 第一本体支座
62 第二本体支座
70 谐振器容积
72 亥姆霍兹谐振器
74 曲柄箱的入口
76 谐振器插件
78 边沿部
80 腔
82 第一凹部
84 第二凹部
86 孔
88 空间
90 阀壁
92 封盖
94 封盖中的狭槽
A1 第一气缸轴线
A2 第二气缸轴线
e1 偏心率
E 公共平面
α 角度
R 旋转轴线
C1 第一活塞中心
C2 第二活塞中心
V 出口阀的中心轴线
V1 第一阀偏距
V2 第二阀偏距
P1 第一活塞偏距
P2 第二活塞偏距。
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