阅读说明：本技术 混合动力车辆 (Hybrid vehicle ) 是由 桑野友树 吉川贤一 于 2017-09-26 设计创作，主要内容包括：实施方式的车辆具备：电池装置(BT),具备具有能够检测多个二次电池单元各自的电压的电池监视电路(CB)的多个模块(MDL)；检测在多个模块(MDL)流过的电流的电流传感器(CS)；和能够取得多个模块(MDL)的电流检测值和多个二次电池单元的电压检测值的电池管理电路(CA)；以及控制装置(CTR),使用多个二次电池单元的开路电压、多个电池模块(MDL)的充电电流的值、多个二次电池单元的闭路电压来运算多个二次电池单元各自的内部电阻,控制装置(CTR)在处于停车状态时使第一电动机(30)的励磁电流下降直至转换器(40)能够在一个周期以多个脉冲控制第一电动机(30)为止,利用从内燃机(10)输出的动力对多个电池模块(MDL)进行充电,取得闭路电压和充电电流的值。(A vehicle according to an embodiment includes a battery device (BT) including a plurality of Modules (MDL) having a battery monitoring Circuit (CB) capable of detecting voltages of a plurality of secondary battery cells, a Current Sensor (CS) for detecting a current flowing through the plurality of Modules (MDL), a battery management Circuit (CA) capable of acquiring current detection values of the plurality of Modules (MDL) and voltage detection values of the plurality of secondary battery cells, and a control device (CTR) for calculating internal resistances of the plurality of secondary battery cells using open-circuit voltages of the plurality of secondary battery cells, values of charging currents of the plurality of battery Modules (MDL), and closed-circuit voltages of the plurality of secondary battery cells, wherein the control device (CTR) reduces an excitation current of an -th motor (30) until a converter (40) can control a -th motor (30) in a plurality of pulses in cycles when the vehicle is in a stopped state, and charges the plurality of battery Modules (MDL) with power output from an internal combustion engine (10) to acquire the closed-circuit voltages and the charging current values.)

混合动力车辆

技术领域

本发明的实施方式涉及混合动力车辆。

背景技术

电池装置能够根据所需要的充放电容量而将多个电池模块串联以及并联连接来构成。多个电池模块分别例如具备：包含多个二次电池单元的电池组；以及针对多个二次电池单元的各个检测电压的电池监视电路。

电池装置作为电源被搭载于便携设备或移动体等各种各样的电子设备。例如，混合动力车辆能够利用从发动机获得的动力(机械能)和从电动机获得的电能中的至少一方来驱动负载。混合动力车辆具备例如将2个逆变器电连接的直流线路，能够通过在直流线路电连接电池装置来构成。发动机经由发电机以及逆变器而与直流线路电连接。电动机经由逆变器而与直流线路电连接。

并且，电动机的驱动电压由电力转换器供给，该电力转换器利用半导体电力开关对从直流线路供给的直流电压进行开关转换，产生任意振幅、任意频率的交流电压。一般地，为了实现抑制因开关转换而导致的高次谐波成分的产生的目的，设定与电动机的驱动频率相比足够高的开关转换频率，通过脉冲宽度调制(PMW)来生成开关的栅极信号。在该情况下，利用电力转换器能够产生的交流电压的振幅的上限为直流线路的线间电压(直流电压)的一半。

例如，若牺牲对高次谐波成分的抑制而取接近矩形波的电压波形，则能够进一步增大电力转换器的输出电压的基波成分的振幅。电力转换器的该驱动方法有时被称为过调制驱动(同步多脉冲驱动)，尤其是完全成为矩形波的状态有时被成为单脉冲驱动。通过使逆变器进行过调制驱动以及单脉冲驱动，无需变更直流线路的线间电压就能够增加驱动电压，能够实现电动机的高速驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-125932号公报

发明内容

发明所要解决的课题

公知二次电池单元会因使用环境或充放电循环次数等的影响而劣化加剧。以往，提出有基于二次电池单元的内部电阻来推定劣化状态的方案。

多个电池监视电路将检测到的电压的值朝电池管理电路输出。电池管理电路能够检测在串联连接的多个电池组中流过的电流。例如，当使用多个二次电池单元的闭路电压与在电池组中流过的电流的值来运算内部电阻时，若测定开路电压的定时与测定在电池组流过的电流的定时不同步，则存在内部电阻的运算精度降低的可能性。

若电池装置的充放电容量变大，则电池管理电路所控制的电池模块的数量变多，电池管理电路难以针对多个电池模块的多个二次电池单元而使闭路电压的测定定时和在电池组中流过的电流的测定定时同步。

本发明的实施方式就是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种高精度地运算二次电池单元的内部电阻的混合动力车辆。

用于解决课题的手段

基于本实施方式的混合动力车辆，具备：内燃机；第一电动机；第二电动机，与动力耦合机构连接；动力分配机构，将上述内燃机的动力分配给上述第一电动机和上述动力耦合机构；转换器，能够根据调制率切换驱动方法从而驱动上述第一电动机；逆变器，经由直流线路与上述转换器连接，能够驱动上述第二电动机；车轴，借助从上述动力耦合机构供给的能量而旋转；电池装置，具备：多个电池模块，具有连接在上述直流线路间且包含多个二次电池单元的电池组和能够检测多个上述二次电池单元各自的电压的电池监视电路；电流传感器，检测在多个上述电池模块流过的电流；以及电池管理电路，控制多个上述电池监视电路，且能够取得在多个上述电池模块流过的电流的检测值和多个上述二次电池单元的电压的检测值；以及控制装置，使用多个上述二次电池单元的开路电压、多个上述电池模块的充电电流的值、多个上述二次电池单元的闭路电压来运算多个上述二次电池单元各自的内部电阻，上述控制装置在处于停车状态时从上述电池管理电路取得：多个上述二次电池单元的上述开路电压的值；使上述第一电动机的励磁电流下降直至上述转换器能够在一个周期以多个脉冲控制上述第一电动机为止而利用从上述内燃机输出的动力对多个上述电池模块充电时的、多个上述二次电池单元的上述闭路电压的值；以及多个上述电池模块的上述充电电流的值。

附图说明

图1是简要地示出本实施方式的混合动力车辆的一个构成例的框图。

图2是用于说明动力分配机构的动作的一例的图。

图3是简要地示出图1所示的电池装置的一个构成例的图。

图4是示出对电池模块进行充电时的电池电流和电池电压的时间变化的一例的图。

图5是用于说明电池管理电路和电池监视电路的通信定时的一例的图。

图6是用于说明图1所示的发电机以及转换器的动作的一例的图。

图7是用于说明在实施方式的混合动力车辆中发电机转速与转换器的驱动方法之间的关系的一例的图。

图8是用于说明在实施方式的混合动力车辆中运算二次电池单元的内部电阻值的动作的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式的混合动力车辆详细地进行说明。

图1是简要地示出本实施方式的混合动力车辆的一个构成例的框图。

混合动力车辆具备：内燃机10、动力分配机构20、发电机(第一电动机)30、转换器40、逆变器50、马达(第二电动机)60、动力耦合机构70、车轴80、辅机90、车轮WL、车辆控制装置CTR、电池装置BT。

内燃机10是汽油机或柴油机等生成驱动混合动力车辆的机械能的发动机。

动力分配机构20是将由内燃机10生成的机械能分配为朝发电机30侧供给的能量和朝车轮WL侧(车轴80侧)供给的能量的三轴动力分配机构。

动力分配机构20例如为行星齿轮(未图示)，具备：太阳轮S、与太阳轮S外接的行星轮P、供行星轮P内接的齿圈R、沿着行星轮P的轨道旋转的行星轮架C。在本实施方式中，行星轮架C借助由内燃机10生成的机械能旋转。太阳轮S的旋转动力被朝发电机30传递。齿圈R的旋转动力被朝与车轴80连接的动力耦合机构70传递。齿圈R的转速(rpm)与车速成比例。

图2是用于说明动力分配机构的动作的一例的图。

动力分配机构20的动作由太阳轮S与齿圈R的齿数比决定。在该例子中，太阳轮S的齿数Zs与齿圈的齿数Zr之比为Zs：Zr＝1：2。例如，车速为零时齿圈的转速为零(rpm)。此时，若行星轮架的转速为1000(rpm)，则太阳轮的转速为行星轮架的3倍即3000(rpm)，发电机30在高速区域动作。

发电机30是能够借助从动力分配机构20被供给的动力而发电产生交流电力并朝转换器40输出、且借助从转换器40被供给的交流电力而被旋转驱动的感应电动机(IM)。发电机30例如具备检测转速的检测器(未图示)。发电机30的转速被朝车辆控制装置CTR供给。

转换器40为电力转换器，能够将从发电机30输出的3相交流电力转换为直流电力而朝直流线路输出、且能够将从直流线路被供给的直流电力转换为3相交流电力而朝发电机30输出。转换器40经由直流线路而与逆变器50、电池装置BT以及辅机90电连接。

转换器40从车辆控制装置CTR接收模式切换指令和转矩指令。转换器40能够根据模式切换指令调整发电机30的励磁电流的值。转换器40使发电机30动作以便实现转矩指令。

逆变器50是电力转换器，能够将从直流线路被供给的直流电力转换为交流电力并朝马达60输出。并且，逆变器50能够将从马达60被供给的交流电力转换为直流电力并朝直流线路输出。逆变器50从车辆控制装置CTR接收转矩指令。逆变器50朝马达60输出直流电力以便实现所接收到的转矩指令。

马达60是借助从逆变器50被供给的交流电力而被驱动的电动机，将电能转换为机械能并朝动力耦合机构70输出。

动力耦合机构70将从动力分配机构20的齿圈R传递来的机械能和从逆变器50被供给的机械能合成后的能量朝车轴80传递。车轮WL经由车轴80而被旋转驱动。

电池装置BT能够借助从直流线路被供给的电力进行充电、且能够将电力朝直流线路放电。电池装置BT经由切断器(未图示)而与直流线路电连接。切断器例如为电磁接触器，其动作由车辆控制电路CTR控制。

辅机90例如包含照明装置等搭载于混合动力车辆内的负载。辅机90经由直流线路而与电池装置BT、转换器40、以及逆变器50连接，借助从直流线路被供给的能量而被驱动。辅机90检测消耗电力并朝车辆控制装置CTR输出。

车辆控制装置CTR是进行控制以使得根据从外部被供给的牵引力指令而使内燃机10、发电机30、转换器40、逆变器50、马达60、以及电池装置BT相互协作地动作的上位控制装置。车辆控制装置CTR例如是具备至少1个CPU(central processing unit)或MPU(microprocessing unit)等处理器、以及存储器的运算电路。

车辆控制装置CTR例如构成为能够在混合动力车辆处于停车状态时运算电池装置BT所包含的多个二次电池单元的内部电阻值。车辆控制装置CTR能够利用多个二次电池单元的内部电阻值而例如判断电池装置BT的劣化度。车辆控制装置CTR可以通过执行存储于存储器的程序来进行运算多个二次电池单元的内部电阻的动作。

图3是简要地示出图1所示的电池装置的一个构成例的图。

电池装置BT具备与直流线路并联连接的多个电池群BK1～BKn和与电池群BK1～BKn对应的多个电池管理电路(BMU：battery management unit)CA1～CAn。多个电池群BK1～BKn分别具备多个电池模块MDL11～MDLnm和电流传感器CS。

电池群BNK1～BNKn分别包含的多个电池模块MDL11～MDLnm的动作由对应的电池管理电路CA1～CAn控制。在本实施方式中，在电池群BNK1～BNKn的各个中，m(正整数)个电池模块MDL11～MDL1m、…、MDLn1～MDLnm串联连接、n(正整数)个电池群BNK1～BNKn并联连接。

电池模块MDL11～MDLnm分别能够例如经由接触器等切换器(未图示)而与直流线路电连接。电池管理电路CA1～CAn能够控制切换器而切换电池群BK1～BKn与直流线路之间的电连接。

多个电池模块MDL11～MDLnm分别具备：包含多个二次电池单元的电池组、以及电池监视电路(CMU：cell monitoring unit)CB11～CBnm。

二次电池单元是能够充电以及放电的电池，例如是锂离子电池、镍氢电池。

电池群BK1～BKn分别包含的多个电池监视电路CB11～CBnm经由传输线而与共通的电池管理电路CA1～CAn以能够通信的方式连接。在本实施方式中，多个电池监视电路CB11～CBnm分别能够与对应的电池管理电路CA1～CAn进行串行通信，电池监视电路CB11～CBnm和电池管理电路CA1～CAn例如基于CAN(control area network)协议进行通信。另外，电池监视电路CB11～CBnm与电池管理电路CA1～CAn可以利用有线的通信方法进行通信，也可以通过无线的通信方法进行通信。

电池监视电路CB11～CBnm检测电池组所包含的二次电池单元的电压和电池组附近的温度。电池监视电路CB11～CBnm能够以预定的通信周期(α[秒])将检测到的值朝对应的电池管理电路CA1～CAn输出。并且，电池监视电路CB11～CBnm的动作借助来自电池管理电路CA1～CAn的控制信号而被控制。

电流传感器CS1～CSn检测在多个电池群BK1～BKn分别包含的多个电池组中流过的电流，并将检测到的电流的值朝对应的电池管理电路CA1～CAn供给。

多个电池管理电路CA1～CAn经由传输线而与车辆控制装置CTR以能够通信的方式连接。在本实施方式中，电池管理电路CA1～CAn与车辆控制装置CTR例如基于CAN(controlarea network)协议进行通信。另外，多个电池管理电路CA1～CAn与车辆控制装置CTR可以通过有线的通信方法进行通信，也可以通过无线的通信方法进行通信。

多个电池管理电路CA1～CAn分别以预定的周期将从电池监视电路CB11～CBnm接收到的电压值以及温度值、和从电流传感器CS1～CSn接收到的电流值(电池输出检测值)朝车辆控制装置CTR输出。多个电池管理电路CA1～CAn的动作借助来自车辆控制装置CTR的控制信号而被控制。

车辆控制装置CTR能够使用从多个电池管理电路CA1～CAn接收到的电压值和电流值运算多个二次电池单元的内部电阻值。车辆控制装置CTR取得二次电池单元的开路电压(OCV：open circuit voltage)值Vocv、闭路电压(CCV：close circuit voltage)值Vccv、电流值I，运算二次电池单元的内部电阻R。二次电池单元的内部电阻例如能够通过下述式(1)运算。

R[Ω]＝(Vccv－Vocv)/I…(1)

图4是示出对电池模块进行充电时的电池电流与电池电压之间的时间变化的一例的图。

在电池模块MDL11～MDLnm未被充电以及放电的状态下，电池电压为开路电压Vocv，若电池模块MDL11～MDLnm的充电开始、在电池组中流过有充电电流，则电池电压成为闭路电压Vccv。

电池模块MDL11～MDLnm能够借助从直流线路被供给的电流而进行充电。

车辆控制装置CTR能够将内燃机10的动力利用发电机30和转换器40转换为直流电力并经由直流线路朝电池装置BT供给。此时，若车速为零，则从内燃机10获得的动力经由动力分配机构20仅被朝发电机30供给，使发电机30在高速区域动作。

当发电机30在高速区域动作时，转换器40进行过调制驱动或者单脉冲驱动。过调制驱动例如将转换器40的交流侧的输出指令形成为与载波周期同步的非线形的多个矩形波。单脉冲驱动例如将转换器40的交流侧的输出指令形成为与载波周期同步的单脉冲的矩形波。即、单脉冲驱动是在一个周期以单脉冲控制转换器40的驱动模式，过调制驱动和非同步PWM驱动是在一个周期以多个脉冲控制转换器40的驱动模式。

若进行过调制驱动或者单脉冲驱动，则即便对发电机30进行控制以使得相对于电池装置BT而充电电流以及充电电流恒定，在电池模块MDL11～MDLnm的电池组中流过的电流也产生脉动。该电流的脉动是由于例如在矩形波零交时输出指令值与实际的输出电压值之差变大而产生的，关于电流所产生的脉动，与以过调制驱动动作时相比，以单脉冲驱动动作时更大。

当如上所述发电机30在高速区域动作时，当检测二次电池单元的电压和电流的定时同步的情况下，在任一值中都同样包含因电流的脉动量而导致的误差，因此能够抑制内部电阻值的运算误差。然而，当检测二次电池单元电压和电流的定时未能同步的情况下，存在内部电阻值的运算误差变大的可能性。

若检测二次电池单元电压和电流的定时未能同步，则例如当在检测电池电流的定时电流的脉动量Iripple最大、在检测二次电池单元电压的定时二次电池单元电压的脉动量(＝R(二次电池单元的内部电阻)×Iripple)最小的情况下，内部电阻值的运算误差变大、运算精度降低。

图5是用于说明电池管理电路与电池监视电路之间的通信定时的一例的图。

电池监视电路CBn1～CBnm分别周期性地检测多个二次电池单元的电压值并朝电池管理电路CAn发送检测值。若设多个电池监视电路CBn1～CBnm将多个二次电池单元的电压的检测值朝电池管理电路CAn发送的周期为α(ms)，则至电池管理电路CAn完成从对应的全部的电池监视电路CBn1～CBnm接收检测值的作业为止所需要的时间为m×α(ms)。

在电池监视电路CBn1～CBnm的各个中，能够大致无时间差地检测多个二次电池单元的电压。然而，在朝共通的电池管理电路CAn发送二次电池单元的电压值的情况下，在电池监视电路CBn1～CBnm之间，会在检测二次电池单元的电压的定时产生通信周期量(最大为(m－1)α)的差。若由1个电池管理电路CAn控制的电池模块MDLn1～MDLnm的数量变多，则难以使检测二次电池单元的电压的定时与检测电流的定时同步。

在本实施方式中，为了避免二次电池单元的内部电阻值的运算精度降低，在运算二次电池单元的内部电阻时，抑制在二次电池单元的充电电流中产生脉动这一情况。

图6是用于说明图1所示的发电机以及转换器的动作的一例的图。

在图6中，假设发电机的转速和输出恒定，示出发电机的励磁电流与从发电机朝转换器输出的交流电压的线间电压有效值之间的关系的一例。

另外，在该例子中，发电机30例如是感应电动机(IM)。线间电压有效值是从转换器40施加于发电机30的交流电压的有效值。调制率是将能够从转换器40朝发电机30输出的最大电压设为100％时的线间电压有效值的比率，是线间电压有效值相对于直流线路间的直流电压的比例(％)。

若使发电机30的励磁电流从零开始以增大的方式变化，则线间电压有效值暂时降低而成为最小值，然后，励磁电流越大则线间电压有效值越大。在比线间电压有效值的极小值大的区域，若励磁电流变小，则即便发电机的转速相同转换器40的调制率也变小。

根据该例子可知：当发电机30的转速和输出恒定时，通过调整发电机30的励磁电流的大小，能够调整转换器40的调制率。

因此，在本实施方式的混合动力车辆中，当测定二次电池单元的内部电阻时，通过使发电机30的励磁电流比通常时小来调整转换器40的调制率，避免转换器40以单脉冲驱动的方式动作。

图7是用于说明在实施方式的混合动力车辆中发电机转速与转换器的驱动方法之间的关系的一例的图。

车辆控制装置CTR在为了测定二次电池单元的内部电阻而检测多个二次电池单元的闭路电压时，能够与通常时(测定二次电池单元的内部电阻时以外的期间)相比降低发电机30的励磁电流，减小转换器40的调制率，利用过调制驱动或非同步PWM驱动来驱动转换器40。

具体地说，车辆控制装置CTR朝转换器40输出模式切换指令，并进行控制以便为了在内部电阻测定时和通常时改变转换器40的调制率而在内部电阻测定时对发电机30施加与通常时不同的励磁电流。

转换器40根据模式切换指令的值来切换发电机30的励磁电流的大小。内部电阻测定时的励磁电流与通常时的励磁电流的值可以是分别预先在转换器40设定的值。在车辆控制装置CTR中，若预先设定内部电阻测定时的内燃机10的速度指令，则也能够预先设定混合动力车辆处于停车状态时的发电机30的转速。也可以设定内部电阻测定时的励磁电流，以使得当发电机30以预定的转速(例如N(rpm))动作时能够利用过调制驱动或者非同步PWM驱动使转换器40动作。

另外，当发电机30的转速和输出恒定时，若减小励磁电流则线间电压有效值变小，在转换器40中流过的电流变大。因而，发电机30的励磁电流的下限值可以基于在转换器40中流过的电流的上限(开关转换元件的耐压等)设定。

当发电机30的转速和输出恒定时，若减小发电机30的励磁电流，则转换器40的调制率变小。因此，内部电阻测定时的励磁电流被设定成比通常时的励磁电流小。

车辆控制装置CTR根据发电机30的转速(rpm)来设定转换器40的转矩指令的值。转换器40基于模式切换指令、转矩指令、直流线路间的电压来运算调制率，根据调制率的值来切换驱动方法。

在图7所示的例子中，转换器40在调制率小于75％时借助非同步PWM驱动动作、在调制率为75％以上且小于100％时借助过调制驱动动作、在调制率为100％时借助单脉冲驱动动作。

例如，当在通常时将发电机30的转速设为N(rpm)时，转换器40的调制率为100％，转换器40以单脉冲驱动动作。当混合动力车辆处于停车状态时，若减小发电机30的励磁电流、将发电机30的转速设为N(rpm)，则转换器40的调制率为75％以上且小于100％，转换器40借助过调制驱动动作。

图8是用于说明在实施方式的混合动力车辆中运算二次电池单元的内部电阻值的动作的一例的流程图。

在该例子中，车辆控制装置CTR在混合动力车辆处于停车状态时运算二次电池单元的内部电阻值。

车辆控制装置CTR从电池装置BT的多个电池管理电路CA1～CAn取得多个电池模块MDL11～MDLnm包含的二次电池单元的开路电压(步骤S1)。

车辆控制装置CTR将发电机30的励磁电流设为与通常时不同的值。具体地说，车辆控制装置CTR通过模式切换指令来控制转换器40，使发电机30的励磁电流比通常时小。此处，关于发电机30的励磁电流的大小，例如预先设定运算二次电池单元的内部电阻值时的发电机30的转速，设定成使得在所设定的转速下转换器40成为过调制驱动或者非同步PWM驱动(步骤S2)。

接着，车辆控制装置CTR通过速度指令使内燃机1动作以使得混合动力车辆成为预定的速度。此时混合动力车辆处于停车状态，所以因内燃机10动作而产生的动力由动力分配机构20朝发电机30供给(步骤S3)。

发动机30借助从内燃机10获得的动力而旋转。车辆控制装置CTR从发电机30取得转速(或者基于预先设定的转速)，运算与转速对应的转矩指令，并朝转换器40输出。转换器40使用模式切换指令、转矩指令、以及直流线路间电压来运算调制率。转换器40以与调制率对应的驱动方法动作。此时，由于发电机30的励磁电流比通常时小，因此相对于发电机30的转速的转换器40的调制率比通常时小。因而，即便在发电机30以高速旋转时也能够使转换器40通过非同步PWM驱动或者过调制驱动动作，能够避免在运算二次电池单元的内部电阻值时转换器40通过单脉冲驱动动作(步骤S4)。

转换器40将从发电机30被供给的交流电力转换为直流电力并朝直流线路供给。电池装置BT借助从直流线路被供给的直流电力而被充电(步骤S5)。

车辆控制装置CTR针对多个电池管理电路CA1～CAn的各个，请求多个电池模块MDL11～MDLnm包含的多个二次电池单元的闭路电压、和在多个电池模块中流过的电流的值。

根据来自车辆控制装置CTR的请求，多个电池管理电路分别依次从多个电池模块取得多个二次电池单元的闭路电压、并取得在多个电池模块中流过的电流，朝车辆控制装置CTR输出闭路电压值和电流值(步骤S6)。

此时，在各电池模块MDL1～MDLn中电池监视电路CB11～CBnm能够大致同时地取得多个二次电池单元的闭路电压。然而，由于各电池管理电路CA1～CAn与对应的多个电池监视电路CB11～CBnm依次进行通信，从对应的多个电池监视电路CB11～CBnm分别取得多个二次电池单元的闭路电压，因此取得闭路电压的定时会产生通信周期量的偏差。例如，若在二次电池单元的充电电流产生的脉动变大，则根据取得闭路电压的定时而电流脉动的大小变化，无法正确地运算多个二次电池单元的内部电阻值。

与此相对，在本实施方式的混合动力车辆中，在运算二次电池单元的内部电阻值时，能够避免转换器40通过单脉冲驱动动作，能够将在二次电池单元的充电电流中产生的脉动抑制得较低。由此，能够提高二次电池单元的内部电阻值的运算精度。

车辆控制装置CTR使用按照上述方式从多个电池管理电路CA1～CAn取得的多个二次电池单元的闭路电压、电池模块MDL1～MDLn的电流、电池装置BT未被充电时预先测定的多个二次电池单元的开路电压，运算多个二次电池单元的内部电阻值(步骤S7)。

如上所述，根据本实施方式的混合动力车辆，能够高精度地运算二次电池单元的内部电阻。

另外，在上述的实施方式中，假设发电机30是感应电动机(IM)而进行了说明，但也可以是同步电动机(PM)。在采用同步电动机的情况下，励磁电流的方向为抵消转子的磁力的方向。

以上对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是作为例子加以提示，并非意图限定发明的范围。上述新的实施方式能够以其他各种各样的方式加以实施，能够在不脱离发明的主旨的范围进行各种省略、置换、变更。上述实施方式及其变形包含于发明的范围或主旨中，并且包含于技术方案所记载的发明及其等同的范围中。