阅读说明：本技术 车辆动力系统的控制方法、装置及车辆 (Control method and device of vehicle power system and vehicle ) 是由 林东桥 张鑫鑫 杜智勇 高锦龙 于 2018-06-29 设计创作，主要内容包括：本发明提出了一种车辆动力系统的控制方法、装置及车辆；该控制方法包括以下步骤：获取车辆行驶过程中的状态信息；根据状态信息,确定车辆当前控制需求；其中,控制需求包括启动发动机、拉停发动机和助力发动机中的至少一种；根据控制需求对BSG进行控制。本发明的车辆动力系统的控制方法、装置及车辆,具有发电效率高、可实现全工况发电,高压部件在动力电池故障时可仍正常工作,系统噪声低,性能高、可驾驶性强,用户的驾驶体验高的优点。(The invention provides a control method and a control device of a vehicle power system and a vehicle; the control method comprises the following steps: acquiring state information of a vehicle in a driving process; determining the current control demand of the vehicle according to the state information; wherein the control demand includes at least one of starting the engine, pulling the engine off, and boosting the engine; and controlling the BSG according to the control requirement. The control method and device of the vehicle power system and the vehicle have the advantages of high power generation efficiency, capability of realizing power generation under all working conditions, capability of enabling the high-voltage component to still normally work when the power battery fails, low system noise, high performance, strong driveability and high driving experience of users.)

车辆动力系统的控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆动力系统的控制方法、装置及车辆。

背景技术

混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油，柴油等)和电能的混合。混合动力汽车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。

相关技术中，混合动力汽车的动力控制系统主要包括发动机、电机、动力电池、离合器和变速器、低压起动机、高压部件及其他高压部件等。在动力控制系统中的电机既实现驱动功能也实现发电功能。但是，目前现有动力控制系统中的发动机是在低压起动机带动下启动的，但是低压起动机启动发动机往往会缩短低压起动机的寿命，因此会影响车辆性能，导致车辆驾驶性差，而且低压起动机本身存在噪声大，使得用户体验低。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆动力系统的控制方法，以降低低压起动机的寿命损耗，提高车辆的性能与驾驶性，降低噪声，提高用户体验。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆动力系统的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆动力系统的控制方法，其中，车辆的动力系统包括：皮带驱动电机BSG和BSG控制器；所述BSG与所述动力系统中的发动机通过皮带连接，所述BSG控制器分别与所述BSG和所述动力系统中的高压部件连接，所述BSG控制器与所述动力系统中的动力电池通过所述动力系统中的主接触器连接；

所述方法包括以下步骤：

获取所述车辆行驶过程中的状态信息；

根据所述状态信息，确定所述车辆当前的控制需求；其中，所述控制需求至少包括：启动所述发动机、拉停所述发动机和助力所述发动机；

根据所述控制需求对所述BSG进行控制。

根据本发明实施例提出的车辆动力系统的控制方法，通过BSG实现启动发动机、拉停发动机及助力发动机等控制需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动、拉停及助力等，从而可增加低压起动机的寿命，提高车辆的性能与驾驶性及用户的体验性。

根据本发明的一个实施例，当所述控制需求为启动所述发动机时，所述根据所述控制需求对所述BSG进行控制，包括：控制所述BSG输出正向第一扭矩，以通过所述正向第一扭矩拉起所述发动机；在所述发动机点火成功后，控制所述BSG停止输出所述正向第一扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述控制需求为拉停所述发动机时，所述根据所述控制需求对所述BSG进行控制，包括：控制所述BSG输出反向扭矩，以通过所述反向扭矩拉停所述发动机；控制回收所述动力系统中的电机在所述发动机拉停过程中输出的电能；检测所述发动机的转速，当所述转速降低到设定值后，控制所述BSG停止输出所述反向扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述控制需求为助力所述发动机时，所述根据所述控制需求对所述BSG进行控制，包括：控制所述BSG输出正向第二扭矩，以通过所述正向第二扭矩提升所述发动机的扭矩；检测所述发动机当前的扭矩是否超出预设的扭矩，如果当前的扭矩超出所述预设的扭矩，控制所述BSG停止输出所述正向第二扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述获取所述车辆行驶过程中的状态信息之后，还包括：从所述状态信息中提取所述BSG的状态信息，根据所述状态信息，确定所述BSG未处于故障状态。

根据本发明的一个实施例，该车辆动力系统的控制方法还包括：在所述车辆的行车过程中，检测所述动力电池是否发生故障，如果发生故障，则控制断开所述动力电池与所述BSG控制器之间的连接；控制所述动力系统中的低压起动机启动所述发动机，以通过所述发动机带动所述BSG运转；获取所述车辆的目标电压，控制所述BSG输出所述目标电压，并将所述目标电压输入所述高压部件。

根据本发明的一个实施例，该车辆动力系统的控制方法还包括：识别所述车辆当前的发电工况，获取与所述发电工况匹配的发电策略，按照所述发电策略进行发电控制。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆动力系统的控制装置，用于所述车辆的动力系统中，所述动力系统中包括：皮带驱动电机BSG和BSG控制器；所述BSG与所述动力系统中的发动机通过皮带连接，所述BSG控制器分别与所述BSG和所述动力系统中的高压部件连接，所述BSG控制器与所述动力系统中的动力电池通过所述动力系统中的主接触器连接；

所述车辆动力系统的控制装置，包括：

获取模块，用于获取所述车辆行驶过程中的状态信息；

确定模块，用于根据所述状态信息，确定所述车辆当前的控制需求；其中，所述控制需求至少包括：启动所述发动机、拉停所述发动机和助力所述发动机；

第一控制模块，用于根据所述控制需求对所述BSG进行控制。

根据本发明实施例提出的车辆动力系统的控制装置，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机，通过第一控制模块根据控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动、拉停及助力等，从而可增加低压起动机的寿命，提高车辆的性能、驾驶性及用户的体验性。

根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，具体用于：当所述控制需求为启动所述发动机时，控制所述BSG输出正向第一扭矩，以通过所述正向第一扭矩拉起所述发动机；在所述发动机点火成功后，控制所述BSG停止输出所述正向第一扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，具体用于：当所述控制需求为拉停所述发动机时，控制所述BSG输出反向扭矩，以通过所述反向扭矩拉停所述发动机；控制回收所述动力系统中的电机在所述发动机拉停过程中输出的电能；检测所述发动机的转速，当所述转速降低到设定值后，控制所述BSG停止输出所述反向扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，具体用于：当所述控制需求为助力所述发动机时，控制所述BSG输出正向第二扭矩，以通过所述正向第二扭矩提升所述发动机的扭矩；检测所述发动机当前的扭矩是否超出预设的扭矩，如果当前的扭矩超出所述预设的扭矩，控制所述BSG停止输出所述正向第二扭矩。

根据本发明的一个实施例，该车辆动力系统的控制装置还包括：第一故障识别模块，用于在获取所述车辆行驶过程中的状态信息之后，从所述状态信息中提取所述BSG的状态信息，根据所述状态信息，确定所述BSG未处于故障状态。

根据本发明的一个实施例，该车辆动力系统的控制装置还包括：第二故障识别模块，用于在所述车辆的行车过程中，检测所述动力电池是否发生故障，如果发生故障，则控制断开所述动力电池与所述BSG控制器之间的连接；第二控制模块，用于控制所述动力系统中的低压起动机启动所述发动机，以通过所述发动机带动所述BSG运转，获取所述车辆的目标电压，控制所述BSG输出所述目标电压，并将所述目标电压输入所述高压部件。

根据本发明的一个实施例，该车辆动力系统的控制装置还包括：发电控制模块，用于识别所述车辆当前的发电工况，获取与所述发电工况匹配的发电策略，按照所述发电策略进行发电控制。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括：如本发明第二方面实施例所述的车辆动力系统的控制装置。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如本发明第一方面实施例所述的车辆动力系统的控制方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以实现如本发明第一方面实施例所述的车辆动力系统的控制方法。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的车辆的动力系统的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆动力控制系统的控制方法的流程示意图；

图4是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程示意图；

图5是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程示意图；

图6是根据本发明另一个实施例的车辆动力控制系统的控制方法的流程示意图；

图7是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的控制装置的结构图；

图8为根据本发明实施例提供的另一种车辆动力系统的控制装置的结构示意图；

图9是根据本发明一个实施例的车辆的结构图；

图10是根据本发明一个实施例的电子设备的结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的车辆动力系统的控制方法、装置及车辆。

图1是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的结构示意图。

如图1所示，该车辆的动力系统包括：发动机1、低压起动机7、离合器4、电机3、变速器5、电机控制器、动力电池2、主接触器9、高压部件10及其他高压部件、皮带驱动电机BSG6及BSG控制器8。其中，发动机1分别与低压起动机7，离合器4连接，电机3分别与离合器4、变速器5及电机控制器连接，电机控制器与主接触器9连接，高压部件10及其他高压部件与主接触器9连接，BSG6与动力系统中的发动机1通过皮带连接，BSG控制器8分别与BSG6和动力系统中的高压部件连接，BSG控制器8与动力系统中的动力电池2通过动力系统中的主接触器9连接。

与相关技术相比，该车辆动力系统中新增了皮带驱动电机BSG6及BSG控制器8。皮带驱动电机BSG6通过皮带与发动机1直接相连，因此，使得发电的传动链大大缩短，并且可以实现串联发电；发动机1与皮带驱动电机BSG6直接相连，BSG控制器8分别与BSG6和动力系统中的高压部件10及其他高压部件连接，因此，当动力电池故障后，通过BSG控制器8进行控制，可保障在部分或所有高压部件仍可以继续工作。

图2是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程图。本发明实施例中提供的车辆动力系统的控制方法，用于对图1的动力系统进行控制。

如图2所示，该车辆动力系统的控制方法包括以下步骤：

S101，获取车辆行驶过程中的状态信息。

本发明实施例中，可以获取车辆在行驶过程中的状态信息，例如状态信息可以包括车辆的驱动模式、动力电池的剩余电量或车辆中部分硬件的状态，例如离合器处于的状态，电机的转速、车辆的行驶速度等。

其中，车辆的驱动模式可以通过车载控制器识别而获取，动力电池的剩余电量可以通过动力电池的电池管理单元获取，车辆中的部分硬件的状态可以通过相应硬件的传感器、控制器进行获取，例如，离合器的状态可以通过离合器控制器获取，电机的转速可以通过设置在电机上的转速传感器获取，车辆的行驶速度可以通过设置在车轮上的速度传感器获取。

S102，根据状态信息，确定车辆当前的控制需求；其中，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机。

本发明实施例中预先为不同的控制需求设置不同的识别策略，其中，识别策略中包括在该控制需求下车辆的状态信息需要满足的条件。可选地，在获取到车辆的状态信息后，可以将车辆的状态信息，分别与不同控制需求对应的识别策略进行比较，根据比较结果确定车辆当前的控制需求。控制需求至少可以包括启动发动机、拉停发动机和助力发动机。

需要说明的是，控制需求也可以为其他的控制需求，相应地其他的控制需求有其他的识别策略，上述控制需求仅为示例，不能作为控制需求的限定。

S103，根据控制需求对BSG进行控制。

需要说明的是，本发明实施例中，由于不同的控制需求，需要对BSG进行不同的控制，因此，在直接根据控制需求对BSG进行控制之外，还可采用根据控制需求进一步获取控制策略，然后按照控制策略对BSG进行控制，具体地，可预先建立控制需求与BSG的控制策略之间的映射关系。在获取到控制需求后，可查询上述映射关系，得到与上述S102获取到的控制需求匹配的BSG控制策略。在获取到按控制策略，就可以按照控制策略对BSG进行控制。

当控制需求为启动发动机时，控制BSG输出正向第一扭矩，以通过正向第一扭矩拉起发动机转动以点火。在第一扭矩的带动下，发动机会逐渐转动，当转速达到一定值就可以点火成功。在发动机点火成功后，说明发动机已经启动成功，则可以控制BSG停止输出正向第一扭矩。

当控制需求为拉停发动机时，控制BSG输出反向扭矩，以通过反向扭矩拉停发动机。在拉停发动机的过程中，发动机的转速会不断减少，但是由于发动机并未完全停止运转，因此电机仍然会电能输出，为了避免输出的电能的浪费，本发明实施例中，可以控制回收电机在发动机拉停过程中输出的电能。具体地，可以向电机控制器发送能量回收指令，使得电机控制器根据该回收指令，将电机在发动机拉停过程中输出的能量存储到动力电池中。

进一步地，在发动机拉停过程中，会不断检测发动机的转速，如发动机上设置有转速传感器，通过该转速传感器来检测发动机当前的转速。当转速降低到设定值后，说明发动机已经逐渐趋近停止，在剩余反向扭矩的带动下，会最终停止，因此，可以控制BSG停止输出反向扭矩。

当所述控制需求为助力发动机时，控制BSG输出正向第二扭矩，以通过正向第二扭矩提升发动机的扭矩。本发明实施例中，当前发动机所输出的扭矩对应的动力不能满足车辆对动力的需求，为了满足车辆对动力的需求，需要对发动机进行助力，因此，可以通过BSG输出一个正向第二扭矩，以通过该第二扭矩加快发动机的转度，从而能够向车辆提供出更大的扭矩，以提供更多的动力。

进一步地，当通过BSG对发动机进行助力一段时间后，发动机输出的扭矩应该能够满足车辆的需求，当满足需求时就不需要继续对发动机进行助力，因此，可以检测发动机当前的扭矩是否超出预设的扭矩，如果当前的扭矩超出预设的扭矩，说明发动机输出的扭矩能够满足车辆的需求，就可以控制BSG停止输出正向第二扭矩，避免能量的浪费。

本发明实施例提供的车辆动力系统的控制方法，通过获取车辆行驶过程中的状态信息；根据状态信息，确定车辆当前的控制需求；其中，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机，根据控制需求对BSG进行控制。本实施例中，基于控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动或者拉停等，从而可以避免减少低压起动机的寿命，降低对车辆性能的响应。而且不使用低压起动机对发动机进行启动或者拉停，可以降低噪声的输出，降低噪声对环境的污染，提高车辆驾驶性，以及用户的用车感受。

为清楚说明上述实施例，下面参照附图3对进行详细描述。

图3是根据本发明一个实施例的车辆动力控制系统的控制方法的流程示意图，如图3所示，车辆动力控制系统的控制方法包括以下步骤：

S201，开始。

S202，获取车辆在行驶过程中的状态信息。

关于S202的具体介绍可参见上述实施例S101中相关内容的记载，此处不再赘述。

S203，判断BSG是否处于故障状态。

本发明实施例中，状态信息中包括BSG的状态信息。在获取到状态信息后，可以从上述状态信息中提取BSG的状态信息，然后根据BSG的状态信息，确定该BSG是否处于故障状态。

如果BSG未处于故障状态，则执行S204；如果BSG处于故障状态，则进入S214，然后进入S215。

S204，判断是否需要启动发动机。

本发明实施例中，需判断车辆的状态信息是否满足启动发动机的条件。例如，整车切换到HEV模式或者动力电池剩余电量SOC低到需要发电是启动发动机的一个条件。以此条件为例，如果整车切换到HEV模式或者动力电池剩余电量SOC低到需要发电，则需要启动发动机；如果整车未切换的HEV模式及动力电池剩余电量SOC并未低到需要发电，则不需要启动发动机。

若需要启动发动机，则进入步骤S207；若无需启动发动机，则进入步骤S205；

S205，判断是否需要拉停发动机。

本发明实施例中，需判断车辆的状态信息是否满足拉停发动机的条件。例如，整车切换到EV模式是拉停发动机的一个条件。以此条件为例，如果整车切换到EV模式，则需要拉停发动机；如果整车未从其他模式切换到EV模式，则不需拉停发动机。

若需拉停发动机，则进入步骤S209；若无需拉停发动机，则进入步骤S206。

S206，判断是否需要助力发动机。

本发明实施例中，需判断车辆的状态信息是否满足助力发动机的条件。例如，整车需求加速但发动机无法提供足够扭矩是助力发动机的一个条件。以此条件为例，如果整车需求加速但发动机无法提供足够扭矩，则需要助力发动机；如果整车需求加速而发动机能够提供足够扭矩，则不需要助力发动机。

若需助力发动机，则进入步骤S212；若无需助力发动机，则进入步骤S214。

S207，控制BSG输出正向第一扭矩，以通过正向第一扭矩拉起发动机。

S208，在发动机点火成功后，控制BSG停止输出正向第一扭矩。

关于上述S207～S208的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

在控制BSG停止输出正向第一扭矩后，进入S215。

S209，控制BSG输出反向扭矩，以通过反向扭矩拉停发动机。

S210，控制回收动力系统中的电机在发动机拉停过程中输出的电能。

S211，检测发动机的转速，当转速降低到设定值后，控制BSG停止输出反向扭矩。

关于上述S209～S211的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

在控制BSG停止输出反向扭矩后，进入步骤S215。

S212，控制BSG输出正向第二扭矩，以通过正向第二扭矩提升发动机的扭矩。

S213，检测发动机当前的扭矩是否超出预设的扭矩，如果当前的扭矩超出预设的扭矩，控制BSG停止输出正向第二扭矩。

关于上述S211～S212的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

在控制BSG停止输出正向第二扭矩后，进入步骤S215。

S214：不处理，进入步骤S215。

S215：结束。

根据上述车辆动力系统的控制方法的流程，基于控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动或者拉停等，从而可以避免减少低压起动机的寿命，降低对车辆性能的响应。而且不使用低压起动机对发动机进行启动或者拉停，可以降低噪声的输出，降低噪声对环境的污染，提高车辆驾驶性，以及用户的用车感受。

图4是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程示意图。在上述实施例的基础之上，还需要包括以下步骤：

S301，在车辆的行车过程中，检测动力电池是否发生故障。

本发明实施例中，可通过动力电池的检测部件对动力电池进行检测，如果动力电池的电压不在动力电池的额定正常工作电压范围内，或者动力电池产生的电流不在动力电池的额定正常工作电流范围内，则动力电池发生故障。如果动力电池的电压在动力电池的额定正常工作电压范围内，且动力电池产生的电流在动力电池的额定正常工作电流范围内，则动力电池正常工作，无需通过BSG进行稳压。

S302，如果发生故障，则控制断开动力电池与BSG控制器之间的连接。

本发明实施例中，当动力电池发生故障时，动力电池无法正常的提高稳定的高压使高压部件正常工作，需断开主接触器。当断开主接触器后，动力电池与BSG控制器、高压部件之间的连接断开，此时高压部件只与BSG控制器连接。

S303，控制低压起动机启动发动机，以通过发动机带动BSG运转。

本发明实施例中，当动力电池故障时，需要BSG提供动力来源使高压部件正常工作。由于BSG控制器与动力电池之间的主接触器断开后，BSG就无法在动力电池带动下运转。本发明实施例中，如图1所示，低压起动机与发动机相连，BSG与发动机通过皮带相连。因此，要使BSG继续输出高压电进行稳压，则需要先控制低压启动机带动发动机启动，然后，在发动机的作用下通过皮带带动BSG运转，以使BSG能够向高压部件提供动力来源。

S304，获取车辆的目标电压，控制BSG输出目标电压，并将目标电压输入高压部件。

本发明实施例中，可首先通过行车电脑，接受整车信号，并根据车辆的状态信息，获取车辆的目标电压。然后，BSG电机控制器在接收到整车的稳压控制命令和目标电压之后，控制BSG电机进行动态调节将实际电压维持与目标电压基本一致，并将稳压后的电压输入高压部件中，使高压部件可以正常工作。当整车不需要稳压或动力电池恢复正常，BSG停止工作，不在向高压部件输入电压。

本发明实施例中，当动力电池故障后，通过低压起动机带动发动机启动，发动机通过皮带带动BSG运转，提供动力来源，接着根据整车目标电压，通过BSG控制器对BSG进行动态调节将实际电压维持与目标电压基本一致，然后将稳压后的电压输入至高压部件，使高压部件可以正常工作，可保障了车辆在动力电池即使故障时，高压部件仍然可以稳定工作。

图5是根据本发明另一个实施例的车辆动力系统的控制方法的流程示意图。在上述实施例的基础之上，车辆动力系统的控制方法中，还可以包括发电控制流程。

如图5所示，车辆动力系统的控制方法包括：

S401，识别车辆当前的发电工况。

本发明实施例中，车辆可有原地发电、串联发电、混联发电等模式。发电工况可通过车速、档位状态、离合器状态、动力电池剩余电量SOC等进行识别。其中，其中，车速可以通过设置在车轮上的速度传感器获取，档位状态可以通过档位控制器来获取，离合器的状态可以通过离合器控制器获取，动力电池的剩余电量SOC可以通过动力电池2的电池管理单元获取。

其中，原地发电的识别条件可为：动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值1或离合器处于脱开状态且档位在P档；串联发电的识别条件可为：动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值3且车速低于车速阀值1或离合器处于脱开状态且档位非P档；混联发电的识别条件可为；动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值5且车速低于车速阀值3或离合器处于结合状态且档位非P档；

当车辆动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值1或离合器处于脱开状态且档位在P档时，车辆当前的发电工况为原地发电；当动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值3且车速低于车速阀值1或离合器处于脱开状态且档位非P档时，车辆的发电工况为串联发电；当动力电池剩余电量SOC低于SOC阀值5且车速低于车速阀值3或离合器处于结合状态且档位非P档时，车辆的发电工况为混联发电。

S402，获取与发电工况匹配的发电策略。

本发明实施例中，不同的发电工况，可能需要对发电方式进行不同的控制，因此，预先建立发电工况与发电控制策略之间的映射关系。在获取到发电工况后，可查询上述映射关系，得到与上述S401获取到的控制需求匹配的发电控制策略。

S403，按照发电策略进行发电控制。

在获取到电控制策略，就可以电控制策略进行发电控制。

当发电工况为原地发电时，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行小功率发电以满足整车静态下的用电需求或将多余的电量存储到动力电池中；SOC高于SOC阀值2时，停止发电。离合器4处于脱开状态。

当发电工况为串联发电时，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行发电，发电功率大小可以根据整车需求进行动态变化以弥补整车串联行驶下的用电消耗或将多余的电量存储到动力电池中；SOC高于SOC阀值4或车速高于车速阀值2时，停止发电。离合器处于脱开状态。

当发电工况为混联发电时，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行发电的同时提供动力输出，发电功率大小可以根据整车需求进行动态变化以弥补整车混联行驶下的用电消耗或将多余的电量存储到动力电池中；SOC高于SOC阀值6停止发电。离合器4处于接合状态。

本发明实施例中，由于在动力系统中增加了BSG和BSG控制器，使得动力系统能够实现全发电工况，在不同的发电工况下采用不同的发电策略，使得车辆的发电更加灵活，按照不同的情况进行不同策略的发电，能够车辆的发电更加合理，可提高车辆发电效率。

为清楚说明上述实施例，下面参照附图6对进行详细描述。

图6是根据本发明另一个实施例的车辆动力控制系统的控制方法的流程示意图，如图6所示，车辆动力控制系统的控制方法包括以下步骤：

S501，开始。

S502，获取车辆在行驶过程中的状态信息。

关于S502的具体介绍可参见上述实施例S101中相关内容的记载，此处不再赘述。

S503，判断是否允许发电。

本发明实施例中，允许放电的条件可为：BSG没有故障。

若BSG发生故障，则不允许放电，进入步骤S513；若BSG没有故障，则允许放电，进入步骤S504。

S504，判断是否原地发电。

若是，进入步骤S507；若否，进入步骤S505。

关于上述S504的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

S505，判断是否串联发电。

若是，进入步骤S509；若否，进入步骤S506。

关于上述S505的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

S506，判断是否混联发电。

若是，进入步骤S511；若否，进入步骤S513。

关于上述S506的具体介绍，可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

S507，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行小功率发电以满足整车静态下的用电需求或将多余的电量存储到动力电池中；

S508，SOC高于SOC阀值2时，停止发电。离合器4处于脱开状态。

S509，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行发电，发电功率大小可以根据整车需求进行动态变化以弥补整车串联行驶下的用电消耗或将多余的电量存储到动力电池中。

S510，SOC高于SOC阀值4或车速高于车速阀值2时，停止发电。离合器处于脱开状态。

S511，发动机通过皮带带动皮带驱动电机BSG进行发电的同时提供动力输出，发电功率大小可以根据整车需求进行动态变化以弥补整车混联行驶下的用电消耗或将多余的电量存储到动力电池中。

S512，SOC高于SOC阀值6停止发电。离合器4处于接合状态。

S513，不发电。

S514，结束。

根据本发明实施例提出的车辆动力系统的控制方法，基于控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动或者拉停等，从而可以避免减少低压起动机的寿命，降低对车辆性能的响应。而且不使用低压起动机对发动机进行启动或者拉停，可以降低噪声的输出，降低噪声对环境的污染，提高车辆驾驶性，以及用户的用车感受。并且，可以根据发电工况获取与发电工况匹配的发电策略，并按照发电策略进行发电控制，可提高车辆发电效率，实现全工况发电。

图7是根据本发明一个实施例的车辆动力系统的控制装置的结构图。用于车辆的动力系统中，动力系统中包括：皮带驱动电机BSG和BSG控制器；BSG与动力系统中的发动机通过皮带连接，BSG控制器分别与BSG和动力系统中的高压部件连接，BSG控制器与动力系统中的动力电池通过动力系统中的主接触器连接；

如图7所示，车辆动力系统的控制装置，包括：

获取模块21，用于获取车辆行驶过程中的状态信息；

确定模块22，用于根据状态信息，确定车辆当前的控制需求；其中，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机；

第一控制模块23，用于根据控制需求对BSG进行控制。

需要说明的是，前述对车辆动力系统的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆动力系统的控制装置，此处不再赘述。

本发明实施例提供的车辆动力系统的控制方法，通过获取车辆行驶过程中的状态信息；根据状态信息，确定车辆当前的控制需求；其中，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机，根据控制需求对BSG进行控制。本实施例中，基于控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动或者拉停等，从而可以避免减少低压起动机的寿命，降低对车辆性能的响应。而且不使用低压起动机对发动机进行启动或者拉停，可以降低噪声的输出，降低噪声对环境的污染，提高车辆驾驶性，以及用户的用车感受。

进一步地，第一控制模块23还用于：当控制需求为启动发动机时，控制BSG输出正向第一扭矩，以通过正向第一扭矩拉起发动机；在发动机点火成功后，控制BSG停止输出所述正向第一扭矩。

进一步地，在本发明实施例一种可能的实现方式中，第一控制模块23，具体用于：当控制需求为拉停发动机时，控制BSG输出反向扭矩，以通过反向扭矩拉停发动机；控制回收动力系统中的电机在发动机拉停过程中输出的电能；检测发动机的转速，当转速降低到设定值后，控制BSG停止输出反向扭矩。

进一步地，在本发明实施例一种可能的实现方式中，第一控制模块23，具体用于：当控制需求为助力发动机时，控制BSG输出正向第二扭矩，以通过正向第二扭矩提升发动机的扭矩；检测发动机当前的扭矩是否超出预设的扭矩，如果当前的扭矩超出预设的扭矩，控制BSG停止输出正向第二扭矩。

进一步地，图8为本发明实施例提供的另一种车辆动力系统的控制装置的结构示意图。在图7的基础之上，本发明实施例提供的车辆动力系统的控制装置还包括：第一故障识别模块24、第二故障识别模块25、发电控制模块26和第二控制模块27。

其中，第一故障识别模块24，用于在获取车辆行驶过程中的状态信息之后，从状态信息中提取BSG的状态信息，根据状态信息，确定BSG未处于故障状态。

第二故障识别模块25，用于在车辆的行车过程中，检测动力电池是否发生故障，如果发生故障，则控制断开动力电池与BSG控制器之间的连接。

第二控制模块27，用于控制动力系统中的低压起动机启动发动机，以通过发动机带动BSG运转，获取车辆的目标电压，控制BSG输出目标电压，并将目标电压输入高压部件。

发电控制模块26，用于识别车辆当前的发电工况，获取与发电工况匹配的发电策略，按照发电策略进行发电控制。

需要说明的是，前述对车辆动力系统的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆动力系统的控制装置，此处不再赘述。

本发明实施例提供的车辆动力系统的控制方法，通过获取车辆行驶过程中的状态信息；根据状态信息，确定车辆当前的控制需求；其中，控制需求至少包括：启动发动机、拉停发动机和助力发动机，根据控制需求对BSG进行控制。本实施例中，基于控制需求对BSG进行控制，通过BSG实现发动机的不同需求，从而可以不再单纯地依赖低压起动机，降低使用低压起动机对发动机的启动或者拉停等，从而可以避免减少低压起动机的寿命，降低对车辆性能的响应。而且不使用低压起动机对发动机进行启动或者拉停，可以降低噪声的输出，降低噪声对环境的污染，提高车辆驾驶性，以及用户的用车感受。车辆可以根据发电工况获取与发电工况匹配的发电策略，并按照发电策略进行发电控制，可提高车辆发电效率，实现全工况发电。并且，可以根据发电工况获取与发电工况匹配的发电策略，并按照发电策略进行发电控制，可提高车辆发电效率，实现全工况发电。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种车辆200，如图9所示，包括上述实施例所示的车辆动力系统的控制装置100。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种电子设备，如图10所示，该电子设备包括存储器31和处理器32。存储器31上存储有可在处理器32上运行的计算机程序，处理器32执行程序，以实现如上述实施例所示的车辆动力系统的控制方法。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所示的车辆动力系统的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。