阅读说明：本技术 车辆用门锁装置 (Door lock device for vehicle ) 是由 高木正晴 山路敏志 于 2019-03-13 设计创作，主要内容包括：能实现组装工序的简化的车辆用门锁装置。壳体(7、9)固定于外板与内板之间。在内板形成使连接器嵌合部向车室侧开放且由车门内饰覆盖的开放窗(4H)。在比内板靠车室侧配置连杆部件。可动构件(50)具有：第一端部(51),在壳体(7、9)内连结于工作机构(6、8)；第二端部(52),与第一端部(51)一体,向壳体(7)外突出且与连杆部件连结。在壳体(7)形成使第二端部(52)从壳体(7)突出的突出用开口(80H)。开放窗(4H)也使突出用开口(80H)向车室侧开放。连接器嵌合部(80C)及突出用开口(80H)由在开放窗(4H)的周缘与壳体(7)及内板抵接的单个遮蔽构件(89)至少呈伞状覆盖。(A vehicle door lock device capable of simplifying an assembly process. The housings (7, 9) are fixed between the outer plate and the inner plate. An opening window (4H) which opens the connector fitting portion to the vehicle compartment side and is covered by the door trim is formed in the inner panel. The link member is disposed closer to the vehicle compartment side than the inner panel. The movable member (50) has: a first end (51) connected to the operating mechanisms (6, 8) within the housings (7, 9); and a second end (52) that is integral with the first end (51), protrudes outward from the housing (7), and is connected to the link member. A projection opening (80H) for projecting the second end (52) from the housing (7) is formed in the housing (7). The opening window (4H) also opens the projection opening (80H) to the vehicle compartment side. The connector fitting section (80C) and the opening (80H) for projection are covered at least in an umbrella shape by a single shielding member (89) which abuts against the housing (7) and the inner plate at the periphery of the open window (4H).)

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

在US2005/0140149中公开了以往的车辆用门锁装置的一例。

该以往的车辆用门锁装置具备形成壳体的主外壳及副外壳、闩锁机构及锁定机构(工作机构)、电气部件及多个连接端子。

如在US2005/0140149的图3中观察到的那样，在壳体上形成有与外部连接器嵌合(适配)的连接器嵌合(适配)部。壳体固定于车辆用门。

如在US2005/0140149的图1中观察到的那样，工作机构收容于壳体内部。工作机构起到使车辆用门为开锁状态或上锁状态的功能。工作机构的构成要素包括内侧(I/S)锁定杆。内侧锁定杆能够在与开锁状态对应的位置和与上锁状态对应的位置之间进行位移。如在US2005/0140149的图3中观察到的那样，内侧锁定杆通过拉索而连结于内侧锁定按钮(室内锁钮)。

电气部件收容于壳体内，且与工作机构相关。具体而言，如在US2005/0140149的图8至图10中观察到的那样，电气部件是使工作机构的部件动作的电动马达、检测工作机构的部件的位置的开关。

连接端子与电动马达、开关连接，且分别具有突出端部。连接端子的突出端部从连接器嵌合部突出并能够与外部连接器连接。

如在US2005/0140149的图3中观察到的那样，锁定杆连接于与内侧门按钮连接的拉索。在壳体上需要两个不同的孔以用于锁定杆及连接器嵌合(适配)部，为此，锁定杆在与具有各连接端子的连接器嵌合(适配)部错开的位置配置于壳体的车室侧。

发明内容

本发明是鉴于上述以往的实际情况而完成的，要解决的课题在于，提供一种能够实现组装工序的简化的车辆用门锁装置。

本发明的车辆用门锁装置，其具备：

壳体，其形成有与外部连接器嵌合的连接器嵌合部，且固定于车辆用门；

工作机构，其收容于所述壳体内，且包含使所述车辆用门成为开锁状态或上锁状态的功能；

电气部件，其收容于所述壳体内，且与所述工作机构相关；

多个连接端子，它们连接于所述电气部件，且具有从所述连接器嵌合部突出并与所述外部连接器连接的突出端部；以及

可动构件，其连结于所述工作机构，且在与所述开锁状态对应的第一位置和与所述上锁状态对应的第二位置之间进行位移，

所述车辆用门具有：外板；内板，其配置于比所述外板靠车室侧的位置，且固定于所述外板；以及车门内饰，其配置于比所述内板靠所述车室侧的位置，且固定于所述内板，

所述壳体固定于所述外板与所述内板之间，

在所述内板形成有使所述连接器嵌合部向所述车室侧开放且由所述车门内饰覆盖的开放窗，

在比所述内板靠所述车室侧的位置配置有连杆部件，

所述可动构件具有：第一端部，其在所述壳体内连结于所述工作机构；和第二端部，其与所述第一端部形成一体，且向所述壳体外突出并与所述连杆部件连结，

其特征在于，

在所述壳体形成有使所述第二端部从所述壳体突出的突出用开口，

所述开放窗也使所述突出用开口向所述车室侧开放，

所述连接器嵌合部及所述突出用开口由在所述开放窗的周缘与所述壳体及所述内板抵接的单个遮蔽构件至少呈伞状覆盖。

在本发明的车辆用门锁装置中，单个开放窗使连接器嵌合部和突出用开口向车室侧开放。即，无需分别设置用于连接器嵌合部的开放窗和用于可动构件的第二端部的开放窗。

由此，在本车辆用门锁装置中，经由单个开放窗，能够容易地实施使外部连接器嵌合于连接器嵌合部的作业和将连杆部件连结于可动构件的第二端部的作业。

另外，在本车辆用门锁装置中，通过在开放窗的周缘与壳体及内板抵接的单个遮蔽构件，能够容易地实施对单个开放窗遮挡异物的处理。

因此，在本发明的车辆用门锁装置中，能够实现组装工序的简化。而且，在本车辆用门锁装置中，在想要从车辆用门的上方的间隙***细的工具而对可动构件的第二端部进行操作的情况下，能够通过遮蔽构件遮挡该工具，所以能够实现防盗性的提高。

另外，在本车辆用门锁装置中，能够将连结于可动构件的第二端部的连杆部件从车室侧容易地取下，所以能够实现维护作业的容易化。

优选，在壳体形成有朝向内板突出并包围连接器嵌合部及突出用开口的周壁。并且，优选，周壁配置于开放窗内。在该情况下，周壁能够发挥作为用于使开放窗与连接器嵌合部及突出用开口对位的引导件的功能。

另外，能够将遮蔽构件沿着周壁配置，所以能够抑制遮蔽构件的位置偏移。其结果是，能够实现组装工序的进一步的简化。

而且，在想要从车辆用门的上方的间隙***细的工具而对可动构件的第二端部进行操作的情况下，能够通过周壁遮挡该工具，所以能够实现防盗性的进一步的提高。

优选，周壁及开放窗为圆形状。在该情况下，容易将周壁配置于开放窗内，所以能够实现组装工序的进一步的简化。

优选，遮蔽构件由安装于壳体侧的具有遮蔽功能的发泡体构成。在该情况下，通过将壳体固定于车辆用门而遮蔽构件一边发生压缩变形一边抵接于内板，所以遮蔽构件能够无间隙地抵接于壳体和内板。其结果是，能够可靠地实施对开放窗遮挡异物的处理。另外，能够省去从后安装遮蔽构件的工夫，所以能够实现组装工序的进一步的简化。

优选，可动构件具有传递轴，该传递轴在第一端部与第二端部之间通过突出用开口，且能够绕着与内板的厚度方向大致平行地延伸的转动轴心而转动。并且，优选，传递轴由遮蔽构件覆盖。在该情况下，能够减小传递轴所通过的突出用开口，所以，能够减小开放窗。另外，通过遮蔽构件，能够可靠地抑制异物到达突出用开口与传递轴的间隙。

优选，第二端部具有卡止片，该卡止片通过弹性变形而将连结于第二端部的连杆部件以能够装卸的方式卡止。在该情况下，通过使卡止片弹性变形，能够进一步容易地实施将连杆部件连结于可动构件的第二端部或者从第二端部取下的作业。

发明效果

根据本发明的车辆用门锁装置，能够实现组装工序的简化。

附图说明

图1是实施例1的车辆用门锁装置的立体图。

图2是实施例1的车辆用门锁装置的立体图。

图3是示出实施例1的车辆用门锁装置与外板、内板及车门内饰的相对关系的示意俯视图。

图4是示出实施例1的车辆用门锁装置与内板、连杆部件及室内锁钮的相对关系的示意局部侧视图。

图5是示出实施例1的车辆用门锁装置与内板、连杆部件及室内锁钮的相对关系的示意局部侧视图。

图6是闩锁壳体及闩锁机构等的分解立体图。

图7是第一壳体及锁定机构等的主视图。

图8是第一壳体及锁定机构等的分解立体图。

图9是第二壳体的立体图。

图10是蜗轮、锁定杆及直动锁定杆的分解立体图。

图11是第一壳体及锁定机构等的主视图。

图12是对外侧打开杆、惯性杆、叉形件及卡爪的动作进行说明的示意图。

图13是对外侧打开杆、惯性杆、叉形件及卡爪的动作进行说明的示意图。

图14是对外侧打开杆、惯性杆、叉形件及卡爪的动作进行说明的示意图。

图15对外侧打开杆、惯性杆、叉形件及卡爪的动作进行说明的示意图。

图16是示出图4的A-A剖面的局部剖视图。

图17是实施例2的车辆用门锁装置的局部主视图。

图18是实施例3的车辆用门锁装置的局部主视图。

图19是实施例4的车辆用门锁装置的局部主视图。

图20涉及实施例4的车辆用门锁装置，是第一壳体及锁定机构等的局部主视图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明具体化了的实施例1～4进行说明。

(实施例1)

如图1及图2所示，实施例1的车辆用门锁装置1(以下，仅称作“门锁装置1”。)是本发明的车辆用门锁装置的具体的形态的一例。如图3所示，门锁装置1固定于能够相对于机动车、公交车、商用车辆等车辆的车身开闭的车辆用门2(以下，简称作“门2”。)。并且，门锁装置1通过对固定于车身的撞针进行保持，能够保持在相对于车身将门2关闭了的状态。

在图1～图3中，图示出配设于在车身的左侧面设置的门2的后端侧的内部的门锁装置1。需要说明的是，在门锁装置1配设于在车身的右侧面设置的门2的后端侧的内部的情况下，仅仅是对称。而且，门锁装置1也可以设置于后车门等。

图1～图3所示的前后方向将车辆的前后方向作为基准。另外，图1及图2所示的上下方向将车辆的上下方向作为基准。而且，图1～图3所示的车辆内外方向将搭乘于车辆的车室内的人作为基准，将车辆的左侧面侧作为车辆外侧，将其相反侧作为车辆内侧，即车室侧。图4以后所示的前后方向、上下方向及车辆内外方向与图1～图3对应地表示。

如图3所示，门2具有外板3、内板4及车门内饰5。在本实施例中，外板3及内板4为钢板的冲压加工件，车门内饰5为树脂成形件。

外板3构成了车辆的外装的一部分。内板4配置于比外板3靠车室侧的位置。内板4的周缘部焊接于外板3的周缘部，另外，外板3的周缘部与内板4的周缘部被进行卷边加工，从而内板4固定于外板3。

车门内饰5配置于比内板4靠车室侧的位置，通过未图示的夹紧件、拉链等紧固件而固定于内板4。车门内饰5构成了车室的外观面的一部分。

如图1所示，在门2设置有外侧门把手H1、锁芯H2、室内锁钮H3及内侧门把手H4。

如图3所示，外侧门把手H1以能够摆动的方式支承于外板3，且向车辆外侧露出。锁芯H2以其一部分向车辆外侧露出的方式安装于外板3。

如图4及图5所示，室内锁钮H3以能够通过形成于车门内饰5的上端部的引导孔5H而在上下方向上位移的方式被保持着。如图4所示，室内锁钮H3通过朝上位移而从引导孔5H突出并向门2的车室侧露出，来表示门2处于开锁状态。另一方面，如图5所示，室内锁钮H3通过朝下位移而完全埋入引导孔5H内来表示门2处于上锁状态。另外，通过车辆的搭乘者进行将室内锁钮H3从图4所示的位置向图5所示的位置按入的上锁操作，能够使门2成为上锁状态。

虽然省略图示，但内侧门把手H4以能够位移的方式支承于内板4、车门内饰5，向门2的车室侧露出。

如图1所示，在外侧门把手H1连结有传递棒C1的上端部。门锁装置1在门2的内部配设于比外侧门把手H1靠下方的位置。传递棒C1的下端部连结于门锁装置1的外侧打开杆20。

锁芯H2以能够一体旋转的方式保持于以能够转动的方式设置于门锁装置1的上端部的锁芯保持部C2A。如图2所示，在锁芯保持部C2A连结有连棒C2B的上端部。连棒C2B的下端部经由连杆C2C而连接于门锁装置1的外侧锁定杆30。

如图3～图5所示，在室内锁钮H3连结有连杆部件C3。更详细而言，连杆部件C3具有连棒C31及连杆C32。连棒C31是在上下方向上延伸的棒状体。在连棒C31的上端部固定有室内锁钮H3。在连杆C32的一端部，以在车辆内外方向上贯穿的方式形成有连结孔C32J。在连杆C32的另一端部，以在车辆内外方向上贯穿的方式形成有轴孔C32H。

连棒C31的下端部经由图4及图5所示的树脂制的连结辅助构件C31J而穿过连杆C32的连结孔C32J。由此，连杆部件C3构成为连结有连棒C31和连杆C32的子组件。

如图3～图5所示，连杆部件C3配置于比内板4靠车室侧的位置。更详细而言，连棒C31在内板4与车门内饰5之间从室内锁钮H3朝下延伸。连杆C32的轴孔C32H连结于门锁装置1的可动构件50的第二端部52。

如图1所示，在内侧门把手H4连接有传递绳索C4的一端部。传递绳索C4的另一端部被拉入到门锁装置1内，连接于图7等所示的内侧打开杆25。

门锁装置1具备图1、图2及图6等所示的闩锁壳体9和图1、图2、图7～图9及图11等所示的工作壳体7。如图1及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。闩锁壳体9及工作壳体7为本发明的“壳体”的一例。另外，门锁装置1具备图7、图8及图11等所示的锁定机构6和图2及图6等所示的闩锁机构8。锁定机构6及闩锁机构8为本发明的“工作机构”的一例。

如图7～图9等所示，工作壳体7分别具有树脂制的第一壳体70及第二壳体80。

如图8所示，第一壳体70具有第一基壁部71和包围第一基壁部71的第一周缘部73。

如图9所示，第二壳体80具有第二基壁部81和包围第二基壁部81的第二周缘部83。在第二基壁部81形成有图2～图5所示的连接器嵌合部80C及周壁88、和图4、图5及图9所示的突出用开口80H。

如图2及图4等所示，连接器嵌合部80C从第二基壁部81中的位于上方且前方的部位朝向车辆外侧凹陷。5根连接端子T1各自的突出端部T1A从连接器嵌合部80C朝向车辆内侧突出。

如图4及图9等所示，突出用开口80H为以贯穿第二基壁部81中的比连接器嵌合部80C靠上方的位置的方式形成的圆孔。

如图2及图4等所示，周壁88为从第二基壁部81朝向车辆内侧突出，并包围连接器嵌合部80C及突出用开口80H的圆筒形状的壁。

在第二壳体80的第二基壁部81，沿着周壁88的上部分及侧部分安装有单个遮蔽构件89。遮蔽构件89的两端部在比周壁88的侧部分靠下方从周壁88离开地朝下延伸。遮蔽构件89为具有遮蔽功能的发泡体，更具体而言，为独立气泡的发泡体、在表层形成有膜且在内部形成有连续气泡的发泡体、止水性高的半连续气泡的发泡体等，由发泡聚乙烯、发泡聚氨酯、发泡乙丙橡胶等容易压缩变形的材料构成。

第一基壁部71与第二基壁部81对置，通过将第一周缘部73和第二周缘部83熔敷，从而第二壳体80组装于第一壳体70，在工作壳体7的内部形成有收纳室7A。

在收纳室7A内，收纳有图7、图8及图11等所示的锁定机构6、电动马达M1及开关SW1。电动马达M1及开关SW1为本发明的“与工作机构相关的电气部件”的一例。

另外，在收纳室7A内，收容有5根连接端子T1各自的除了突出端部T1A以外的部分。而且，在收纳室7A内，收纳有从可动构件50的第一端部51到传递轴55的中途的部分。

如图6所示，闩锁壳体9具有树脂制的第三壳体90和分别是钢板制的基板99及背板98。

将叉形件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S穿过第三壳体90，在第三壳体90的后方配置基板99，在第三壳体90的前方配置背板98。并且，将叉形件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的后端部铆接固定于基板99，将叉形件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的前端部铆接固定于背板98，由此，在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9A。在闩锁室9A收纳有图2、图6及图12～图15所示的闩锁机构8。

在将第三壳体90临时组装于第一壳体70之后将第二壳体80组装于第一壳体70，将第一壳体70的第一周缘部73和第二壳体80的第二周缘部83熔敷，由此，第三壳体90与第一壳体70及第二壳体80接合。

如图2及图6所示，在基板99形成有多个固定孔99H和进入口99A。如图3所示，通过多个止动螺栓99B(在此，仅示出一个存在引出线的止动螺栓99B)穿过门2的后端面而且被拧入基板99的各固定孔99H，门锁装置1在使进入口99A向门2的后端面露出的状态下固定于门2的外板3与内板4之间。相对于进入口99A，在伴随于门2的开闭而门锁装置1移动时，固定于车身的撞针相对地进入或脱离。

如图3～图5所示，在内板4，以在车辆内外方向上贯穿的方式形成有圆形状的开放窗4H。开放窗4H的内径被设定为比周壁88的外径稍大。

在门锁装置1固定于外板3与内板4之间的状态下，工作壳体7相对于内板4从车辆外侧对置。周壁88朝向内板4突出而配置于开放窗4H内。开放窗4H使周壁88所包围的连接器嵌合部80C及突出用开口80H向车室侧开放，并且由车门内饰5覆盖。

此时，如图3所示，周壁88成为通过内板4而向车门内饰5侧突出的状态。以沿着周壁88的方式安装于第二壳体80的遮蔽构件89在开放窗4H的周缘抵接于工作壳体7和内板4并发生压缩变形。并且，如图3～图5所示，遮蔽构件89从上方、前方及后方呈伞状地覆盖周壁88所包围的连接器嵌合部80C及突出用开口80H。

如图2及图3所示，外部连接器E1在内板4的开放窗4H使连接器嵌合部80C及突出用开口80H向车室侧开放且车门内饰5固定于内板4之前的状态下，经由开放窗4H嵌合于连接器嵌合部80C，由此，连接于5根连接端子T1各自的突出端部T1A。虽然省略图示，但是，从外部连接器E1延伸的配线在内板4与车门内饰5之间绕回，进而，经由门2与车身的连结部分而向车身的内部绕回。

如图6所示，闩锁机构8具有叉形件11和卡爪12。叉形件11以能够摆动的方式支承于相对于进入口99A位于上方的叉形件摆动轴11S。在叉形件摆动轴11S装配有受扭螺旋弹簧11T。卡爪12以能够摆动的方式支承于相对于进入口99A位于下方的卡爪摆动轴12S。在卡爪摆动轴12S装配有受扭螺旋弹簧12T。

如图12所示，叉形件11以绕着叉形件摆动轴11S向D11方向摆动的方式被受扭螺旋弹簧11T施力。叉形件11的位于进入口99A侧的部位分支成内侧凸部11A和外侧凸部11B。并且，在形成于内侧凸部11A与外侧凸部11B之间的缺口部11C，收纳进入到进入口99A内的撞针S1。在图12所示的状态下，叉形件11在进入口99A的底部保持着撞针S1。在内侧凸部11A的与卡爪12相对的顶端侧，形成有能够与后述的止动面12A抵接的闩锁面11D。

卡爪12以绕着卡爪摆动轴12S向D12方向摆动的方式被受扭螺旋弹簧12T施力，保持着图12所示的姿态。

在卡爪12中的位于进入口99A的底部侧的部位，形成有止动面12A。止动面12A形成为面对上述的闩锁面11D。构成止动面12A的圆弧在叉形件11侧中断，从该处起，形成有向卡爪摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，在卡爪12中的隔着卡爪摆动轴12S而与止动面12A相反的一侧，形成有抵接凸部12B。如图6所示，抵接凸部12B朝前呈柱状突出。虽然省略图示，但抵接凸部12B的前端从闩锁室9A通过第三壳体90而朝前突出，进入到收纳室7A内。

如图12所示，在叉形件11在进入口99A的底部保持着撞针S1的状态下，通过止动面12A抵接于内侧凸部11A的闩锁面11D，卡爪12以不使其向D11方向摆动的方式将叉形件11固定。图12所示的叉形件11的位置为将撞针S1保持于进入口99A内的闩锁位置。

另外，如图13所示，当后述的惯性杆29抵接于卡爪12的抵接凸部12B而推起时，卡爪12一边克服受扭螺旋弹簧12T的作用力，一边绕着卡爪摆动轴12S向与D12方向相反的方向摆动。此时，止动面12A离开闩锁面11D，所以，卡爪12将叉形件11的摆动放开。并且，叉形件11由于受扭螺旋弹簧11T的作用力而绕着叉形件摆动轴11S向D11方向摆动，向允许撞针S1从进入口99A内分离的未闩锁位置位移。

相反，在撞针S1进入进入口99A内的情况下，撞针S1按压外侧凸部11B，所以，叉形件11向与D11方向相反的方向摆动，从图13所示的未闩锁位置向图12所示的闩锁位置恢复。此时，外侧凸部11B及内侧凸部11A的顶端依次滑动接触于滑动面12C。并且，当内侧凸部11A离开滑动面12C后，卡爪12向D12方向摆动，恢复为图12所示的原来的姿态。因此，止动面12A与闩锁面11D抵接，将处于闩锁位置的叉形件11的摆动固定。其结果是，闩锁机构8保持在相对于车身关闭了门2的状态。

如图7、图8、图10及图11所示，锁定机构6具有外侧打开杆20、内侧打开杆25、惯性杆29、外侧锁定杆30、锁定杆35、直动锁定杆40及蜗轮39。需要说明的是，如图1所示，外侧打开杆20的一端部向工作壳体7的外部突出。

如图7及图8所示，在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位，朝后凸出设置有外侧打开杆摆动轴20S。

在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位，形成有第一轴部75P。在第一基壁部71中的比第一轴部75P靠前方的部位，形成有第二轴部75Q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位，形成有第三轴部75R及第四轴部75S。第一轴部75P、第二轴部75Q、第三轴部75R及第四轴部75S分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

外侧打开杆20以能够摆动的方式支承于外侧打开杆摆动轴20S。如图8所示，在外侧打开杆摆动轴20S，装配有受扭螺旋弹簧20T。如图12所示，外侧打开杆20以绕着外侧打开杆摆动轴20S向D20方向摆动的方式被受扭螺旋弹簧20T施力。

如图1及图12所示，外侧打开杆20的一端部向工作壳体7的外部突出，在其一端部连结有传递棒C1的下端部。

如图7及图8所示，惯性杆29以能够绕着在前后方向上延伸的摆动轴心X29摆动的方式支承于外侧打开杆20的另一端部20B。惯性杆29以绕着摆动轴心X29向图12所示的D29方向摆动的方式被受扭螺旋弹簧29T施力。

当外侧门把手H1被进行打开操作而传递棒C1下降时，如图13所示，外侧打开杆20的一端部被推下，外侧打开杆20向与D20方向相反的方向摆动，使惯性杆29上升。

如图7及图8所示，内侧打开杆25以能够摆动的方式支承于第一轴部75P。在内侧打开杆25中的从第一轴部75P向下方离开的一端部25A，连结有图1及图2所示的传递绳索C4的另一端部。即，内侧打开杆25经由传递绳索C4连结于内侧门把手H4。

如图7及图8所示，在内侧打开杆25的比一端部25A靠上方的部位，形成有作用部25B。内侧打开杆25通过对内侧门把手H4的打开操作，而朝向图7等纸面向逆时针方向摆动。由此，作用部25B将外侧打开杆20的另一端部20B推起，使惯性杆29上升。虽然说明简化，但是，内侧打开杆25也具有在门2的上锁状态下通过仅内侧门把手H4的打开操作而作用于锁定杆35来使门2成为开锁状态，使得能够将门2打开的功能(所谓的超控功能)。

如图8所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向车辆内侧凸出设置有外侧锁定杆摆动轴30S。

在图7所示的外侧锁定杆30，凹陷设置有被设定为比图8所示的外侧锁定杆摆动轴30S的外径稍大的内径的轴孔。并且，通过向该轴孔***外侧锁定杆摆动轴30S，外侧锁定杆30以能够摆动的方式支承于外侧锁定杆摆动轴30S。

如图7及图8所示，外侧锁定杆30具有连结轴部30J及卡合凹部30D。连结轴部30J从外侧锁定杆30的朝向车辆内侧的端面起与外侧锁定杆摆动轴30S同轴地朝向车辆内侧突出。卡合凹部30D设置于外侧锁定杆30中的比外侧锁定杆摆动轴30S靠前方的部分，向外侧锁定杆摆动轴30S的径内方向凹陷。

在本实施例中，用于检测外侧锁定杆30的位置的开关没有设置于收纳室7A内，通过别的手段检测到的外侧锁定杆30的位置信息被用于门2的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握。需要说明的是，根据需要，可将用于检测外侧锁定杆30的位置的开关设置于收纳室7A内。

如图2所示，连结轴部30J向第二壳体80的外部突出。在连结轴部30J的顶端部，以能够一体旋转的方式固定有连杆C2C。

虽然图示省略，但是，外侧锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而朝向图7等的纸面向逆时针方向摆动。另一方面，外侧锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而朝向图7等的纸面向顺时针方向摆动。

如图7及图8所示，锁定杆35以能够摆动的方式支承于第二轴部75Q。如图8及图10所示，在锁定杆35的上部形成有凸轮35C。在锁定杆35的朝向车辆外侧的面，朝向车辆外侧凸出设置有作用部35B。

如图7及图8所示，蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75R。在收纳室7A内的比蜗轮39靠上方且前方的位置，配置有电动马达M1。在收纳室7A内的比电动马达M1靠上方的位置，设置有对5根连接端子T1进行保持的端子保持部78。5根连接端子T1中的2根连接于电动马达M1。这2根连接端子T1在门2的上锁/开锁的控制时，从外部电源向电动马达M1供给电力。蜗轮39与固定于电动马达M1的旋转轴的蜗杆啮合。

如图10所示，在蜗轮39的朝向车辆外侧的面，形成有能够与锁定杆35的凸轮35C卡合的凸轮部39C。当通过对遥控器钥匙等的开锁操作或上锁操作而电动马达M1工作时，蜗轮39被电动马达M1驱动而旋转，朝向图7等的纸面向顺时针方向或逆时针方向转动。并且，蜗轮39通过凸轮部39C与凸轮35C的卡合，使锁定杆35在图7所示的位置与图11所示的位置之间摆动。

如图7、图8、图10及图11所示，直动锁定杆40通过第四轴部75S穿过在上下方向上延伸的长孔40H而以能够直动的方式支承于第四轴部75S。第四轴部75S成为截面大致“C”字形状。直动锁定杆40为在比长孔40H靠上方的位置分支的大致“Y”字形状。

如图8及图10所示，在直动锁定杆40中的后方且上方分支的部位，朝向车辆外侧凸出设置有直动凸部40E。如图8所示，在第一壳体70的第一基壁部71，在比第四轴部75S靠上方且后方的位置，凹陷设置有在上下方向上延伸的直动槽部71E。通过直动凸部40E被直动槽部71E引导，直动锁定杆40能够不倾斜地在上下方向上直动。

如图7所示，在直动锁定杆40中的比长孔40H靠上方的位置，卡合有开关SW1的杆。5根连接端子T1中的3根连接于开关SW1。直动锁定杆40在处于图7所示的位置的状态下，使开关SW1内的一个触点成为ON(接通)。另一方面，当直动锁定杆40从图7所示的位置起朝上直动而位移到图11所示的位置时，使开关SW1内的别的触点成为ON。开关SW1内的2个触点的ON/OFF(断开)信号经由这3根连接端子T1及外部连接器E1向设置于车身的控制部传递，被用于门2的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握。

如图7及图8所示，在直动锁定杆40的下端部，凹陷设置有凹部40B。如图7及图11所示，在凹部40B，卡合有锁定杆35的作用部35B。

如图10所示，在直动锁定杆40的向前方且上方分支的部位的顶端侧，朝向车辆外侧凸出设置有卡合凸部40C。如图7及图11所示，卡合凸部40C向外侧锁定杆30的卡合凹部30D内突出。

如图7、图8及图10所示，在直动锁定杆40的向前方且上方分支的部位的顶端的、比卡合凸部40C靠上方的位置，朝向车辆内侧凸出设置有圆柱形状的连结凸部40J。

如图2～图5、图7、图8、图11及图16所示，可动构件50为具有位于收纳室7A内的第一端部51、位于工作壳体7的外部且车室侧的第二端部52、以及在第一端部51与第二端部52之间通过突出用开口80H的传递轴55的一体成形件。

如图8所示，在第一壳体70的第一基壁部71中的比端子保持部78靠上方的部位，形成有第五轴部75T。第五轴部75T为将与内板4的厚度方向、即车辆内外方向大致平行地延伸的转动轴心X50作为轴心的圆筒体。如图16所示，第五轴部75T朝向在第二壳体80的第二基壁部81形成的突出用开口80H延伸。

传递轴55的位于收纳室7A内的部分形成为圆筒形状，传递轴55通过穿入第五轴部75T，能够绕着转动轴心X50转动。

如图7及图8等所示，在传递轴55中的位于收纳室7A内的部分的外周侧，以在转动轴心X50的径外方向上延伸的方式形成有臂56。臂56中的相对于转动轴心X50向后方离开的顶端部为第一端部51。在第一端部51，以在车辆内外方向上贯穿的方式形成有长孔51H。在收纳室7A内，通过直动锁定杆40的连结凸部40J穿过长孔51H，可动构件50的第一端部51连结于直动锁定杆40。

如图16所示，传递轴55通过突出用开口80H并从工作壳体7突出。传递轴55中的从工作壳体7突出的部分由周壁88包围，并且由遮蔽构件89从上方、前方及后方呈伞状覆盖。

传递轴55中的从工作壳体7突出的顶端部为第二端部52。第二端部52具有卡止片53A、53B。卡止片53A、53B连接于第二端部52的顶端中的隔着转动轴心X50互相离开的位置，分别朝向车辆外侧延伸。卡止片53A、53B能够向转动轴心X50的径内方向发生弹性变形。

在连杆C32的轴孔C32H的内壁面中的位于车辆外侧的端部，形成有台阶部C32D。台阶部C32D具有窄到允许向转动轴心X50的径内方向发生了弹性变形的卡止片53A、53B的通过的程度的间隙。

如图4所示，沿着转动轴心X50方向观察，第二端部52为大致T字形状。沿着转动轴心X50方向观察，连杆C32的轴孔C32H也为与第二端部52匹配的大致T字形状。

如图3～图5所示，门锁装置1固定于外板3与内板4之间，在开放窗4H使由周壁88包围的连接器嵌合部80C及突出用开口80H向车室侧开放的状态下，配置于比内板4靠车室侧的位置的连杆部件C3的连杆C32如图16所示，连结于比内板4向车室侧突出的可动构件50的第二端部52。

此时，通过第二端部52***于轴孔C32H，连杆C32在止转的状态下连结于第二端部52。在该状态下，如图4等所示，连杆C32的连结孔C32J相对于可动构件50的第一端部51的长孔51H，隔着转动轴心X50位于相反侧。

另外，此时，如图16所示，在向转动轴心X50的径内方向发生弹性变形并通过了轴孔C32H的台阶部C32D的卡止片53A、53B复原了的状态下，台阶部C32D抵接于卡止片53A、53B的顶端。其结果是，卡止片53A、53B通过弹性变形而将连结于第二端部52的连杆C32以能够装卸的方式卡止。

需要说明的是，通过将细的工具***于连杆C32的轴孔C32H，使卡止片53A、53B向转动轴心X50的径内方向发生弹性变形，能够将第二端部52从连杆C32的轴孔C32H取下。

直动锁定杆40如以下说明那样，通过对遥控器钥匙等的上锁操作及开锁操作、对室内锁钮H3的上锁操作、对锁芯H2的上锁操作及开锁操作而直动。

当通过对遥控器钥匙等的上锁操作而锁定杆35从图7所示的位置起向图11所示的位置摆动时，经由凹部40B及作用部35B，该位移向直动锁定杆40传递，直动锁定杆40被从图7所示的位置起向图11所示的位置推起。

此时，直动锁定杆40的朝上的位移经由连结凸部40J及长孔51H向可动构件50传递，可动构件50从图4及图7所示的位置起向图5及图11所示的位置转动。并且，连杆部件C3的连杆C32与可动构件50一体地转动，如图5所示，经由连棒C31将室内锁钮H3拉下。其结果是，室内锁钮H3完全埋入引导孔5H内，表示门2处于上锁状态。图5及图11所示的可动构件50的位置为与门2的上锁状态对应的第二位置。

另一方面，当通过对遥控器钥匙等的开锁操作而锁定杆35从图11所示的位置起向图7所示的位置摆动时，经由凹部40B及作用部35B，该位移向直动锁定杆40传递，直动锁定杆40被从图11所示的位置起向图7所示的位置拉下。

此时，直动锁定杆40的朝下的位移经由连结凸部40J及长孔51H向可动构件50传递，可动构件50从图5及图11所示的位置起向图4及图7所示的位置转动。并且，连杆部件C3的连杆C32与可动构件50一体地转动，如图4所示，经由连棒C31将室内锁钮H3推起。其结果是，室内锁钮H3从引导孔5H突出而向门2的车室侧露出，表示门2处于开锁状态。图4及图7所示的可动构件50的位置为与门2的开锁状态对应的第一位置。

当通过搭乘者将室内锁钮H3从图4所示的位置起向图5所示的位置按入的上锁操作而可动构件50从图4及图7所示的位置起向图5及图11所示的位置摆动时，经由第一端部51及连结凸部40J，该位移向直动锁定杆40传递，直动锁定杆40被从图7所示的位置起向图11所示的位置拉起。

虽然图示省略，但是，当外侧锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而朝向图7等的纸面向逆时针方向摆动时，经由卡合凹部30D及卡合凸部40C，该位移向直动锁定杆40传递，直动锁定杆40被从图7所示的位置起向图11所示的位置拉起。

此时，直动锁定杆40的朝上的位移也经由可动构件50及连杆部件C3向室内锁钮H3传递。其结果是，如图5所示，室内锁钮H3完全埋入引导孔5H内，表示门2处于上锁状态。

另一方面，当外侧锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而朝向图7等的纸面向顺时针方向摆动时，经由卡合凹部30D及卡合凸部40C，该位移向直动锁定杆40传递，直动锁定杆40被从图11所示的位置起向图7所示的位置推下。

此时，直动锁定杆40的朝下的位移也经由可动构件50及连杆部件C3向室内锁钮H3传递。其结果是，如图4所示，室内锁钮H3从引导孔5H突出而向门2的车室侧露出，表示门2处于开锁状态。

如图10及图12～图15所示，在直动锁定杆40中，在比长孔40H靠后方的位置形成有第一面44A，在比第一面44A靠下方的位置形成有第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成于直动锁定杆40的朝向车辆外侧的面。第一面44A及第三面44C分别为在上下方向上延伸的平坦面，第一面44A比第三面44C向车辆内侧偏移。第二面44B为连接于第一面44A的下端和第三面44C的上端的倾斜面。

如图7、图8及图11～图15所示，在惯性杆29的前表面，朝前凸出设置有突出部29A。突出部29A与直动锁定杆40的直动相应地，与第一面44A、第二面44B及第三面44C滑动接触。

如图12～图15所示，在第三壳体90的收纳室7A侧，形成有惯性杆引导面90G。惯性杆引导面90G为位于比卡爪12的抵接凸部12B靠车辆外侧的朝下的平坦面。惯性杆引导面90G以从抵接凸部12B离开的方式朝向车辆外侧延伸。

图12及图13所示的直动锁定杆40的位置与图7所示的直动锁定杆40的位置相同。图14及图15所示的直动锁定杆40的位置与图11所示的直动锁定杆40的位置相同。

在直动锁定杆40处于图12及图13所示的位置的状态下，通过惯性杆29的突出部29A抵接于直动锁定杆40的第一面44A，惯性杆29被保持为朝上立起的状态。在该情况下，如图13所示，若惯性杆29上升，则抵接于抵接凸部12B，使卡爪12将叉形件11放开。

另一方面，当直动锁定杆40位移到图14及图15所示的位置时，惯性杆29的突出部29A与直动锁定杆40的第二面44B滑动接触，进而，通过抵接于第三面44C，惯性杆29被保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图15所示，若惯性杆29上升，则抵接于惯性杆引导面90G，惯性杆29从抵接凸部12B离开，卡爪12仍将叉形件11固定。

图12及图13所示的惯性杆29的位置为能够作用于卡爪12的解锁位置。图14及图15所示的惯性杆29的位置为不能作用于卡爪12的锁定位置。

直动锁定杆40在图11、图14及图15所示的位置处，第三面44C抵接于突出部29A，将惯性杆29保持为锁定位置。图11、图14及图15所示的直动锁定杆40的位置为上锁位置。

另一方面，直动锁定杆40在图7、图12及图13所示的位置处，第三面44C从突出部29A离开，不将惯性杆29保持于图14及图15所示的锁定位置。惯性杆29通过受扭螺旋弹簧29T的作用力而使突出部29A抵接于第一面44A。另外，在对惯性杆29作用有基于侧面碰撞的惯性力的情况下，突出部29A从第一面44A离开，惯性杆29朝向车辆外侧倾斜。图7、图12及图13所示的直动锁定杆40的位置为开锁位置。

直动锁定杆40在图7及图12等所示的开锁位置处，使惯性杆29立起，能够使处于图12所示的闩锁位置的叉形件11向图13所示的未闩锁位置位移。另一方面，在图11及图14等所示的上锁位置处，使惯性杆29倾斜，不能使处于图12或图14所示的闩锁位置的叉形件11向图13所示的未闩锁位置位移。

这样构成的门锁装置1，能够与车辆的搭乘者的各种操作相应地，在相对于车身将门2关闭了的状态下进行保持，或者使门2开放，使门2成为开锁状态或上锁状态。

<作用效果>

在实施例1的门锁装置1中，如图3～图5及图16所示，单个开放窗4H使连接器嵌合部80C和突出用开口80H向车室侧开放。即，无需分别设置用于连接器嵌合部80C的开放窗和用于可动构件50的第二端部52的开放窗。由此，在该门锁装置1中，经由单个开放窗4H，能够容易地实施使外部连接器E1嵌合于连接器嵌合部80C的作业和将连杆部件C3的连杆C32连结于可动构件50的第二端部52的作业。

另外，在该门锁装置1中，通过在开放窗4H的周缘抵接于工作壳体7和内板4的单个遮蔽构件89，能够容易地实施对单个开放窗4H遮挡粉尘、水、工具等异物的处理。

因此，在实施例1的门锁装置1中，能够实现组装工序的简化。

并且，在该门锁装置1中，通过遮蔽构件89，能够容易地实施相对于单个开放窗4H遮挡水的防水处理，所以，能够抑制从门2的窗侵入的水经由连接器嵌合部80C和/或突出用开口80H向工作壳体7内侵入，或者经由开放窗4H向车门内饰5侧侵入。其结果是，能够实现门锁装置1、车辆的耐久性的提高。

另外，在该门锁装置1中，在想要从门2的上方的间隙***细的工具而对可动构件50的第二端部52进行操作的情况下，能够通过遮蔽构件89及/或周壁88遮挡该工具，所以能够实现防盗性的提高。

而且，在该门锁装置1中，在将车门内饰5从内板4取下的状态下，能够将连结于可动构件50的第二端部52的连杆部件C3从车室侧容易地取下，所以能够实现维护作业的容易化。

另外，在该门锁装置1中，如图2～图5及图16所示，在工作壳体7，形成有朝向内板4突出并包围连接器嵌合部80C及突出用开口80H的周壁88。并且，周壁88配置于开放窗4H内。根据这样的结构，周壁88能够发挥作为用于使开放窗4H与连接器嵌合部80C及突出用开口80H对位的引导件的功能。另外，能够将遮蔽构件89沿着周壁88配置，所以能够抑制遮蔽构件89的位置偏移，其结果是，能够实现组装工序的进一步的简化。

而且，在该门锁装置1中，通过周壁88及开放窗4H为圆形状，容易将周壁88配置于开放窗4H内，所以能够实现组装工序的进一步的简化。

另外，在该门锁装置1中，遮蔽构件89由安装于工作壳体7侧的具有遮蔽功能的发泡体构成。由此，通过将闩锁壳体9及工作壳体7固定于门2而遮蔽构件89一边发生压缩变形一边抵接于内板4，所以遮蔽构件89能够无间隙地抵接于工作壳体7和内板4。其结果是，在该门锁装置1中，能够可靠地实施对开放窗4H遮挡粉尘、水、工具等异物的处理。另外，能够省去从后方将遮蔽构件89配置于工作壳体7与内板4之间的工夫，所以能够实现组装工序的进一步的简化。

而且，在该门锁装置1中，可动构件50的传递轴55在第一端部51与第二端部52之间通过突出用开口80H，能够绕着转动轴心X50转动。并且，传递轴55的从工作壳体7突出的部分由遮蔽构件89覆盖。根据这样的结构，在该门锁装置1中，能够减小传递轴55通过的突出用开口80H，所以能够减小开放窗4H。另外，通过遮蔽构件89，能够可靠地抑制异物到达突出用开口80H与传递轴55的间隙。

另外，在该门锁装置1中，如图16所示，通过使在可动构件50的第二端部52形成的卡止片53A、53B发生弹性变形，能够进一步容易地实施将连杆部件C3的连杆C32连结于可动构件50的第二端部52或者从第二端部52取下的作业。

(实施例2)

如图17所示，在实施例2的门锁装置中，取代实施例1的门锁装置1的圆形状的周壁88，采用了比周壁88偏向上方且后方鼓出的周壁288。内板4的开放窗204H也与周壁288的形状匹配，成为比周壁288稍大的形状。由此，能够使突出用开口80H、转动轴心X50、可动构件50的传递轴55及第二端部52的位置与实施例1相比向上方错开。遮蔽构件89沿着周壁288的上部分及侧部分延伸。遮蔽构件89从上方、前方及后方呈伞状覆盖被周壁288包围的连接器嵌合部80C及突出用开口80H。

实施例2的其他结构与实施例1是同样的。因此，关于与实施例1相同的结构，标注相同标号并将说明省略或简化。

在这样构成的实施例2的门锁装置中，与实施例1的门锁装置1同样，能够实现组装工序的简化。另外，在该门锁装置中，能够使连接器嵌合部80C与突出用开口80H离开，所以能够提高可动构件50的设计自由度，并且，能够与收纳室7A内的电气部件的增加相应地，容易地实现连接器嵌合部80C的大型化。

(实施例3)

如图18所示，在实施例3的门锁装置中，取代实施例1的门锁装置1的圆形状的周壁88，采用了在上下方向上长的长圆形状的周壁388。内板4的开放窗304H也与周壁388的形状匹配，成为比周壁388稍大的形状。由此，能够将突出用开口80H、转动轴心X50、可动构件50的传递轴55及第二端部52的位置与实施例1相比向上方错开。遮蔽构件89沿着周壁388的上部分及侧部分延伸。遮蔽构件89从上方、前方及后方呈伞状覆盖被周壁388包围的连接器嵌合部80C及突出用开口80H。

另外，在该门锁装置中，取代可动构件50的大致T字形状的第二端部52，采用了四边形形状的第二端部352。另外，取代连杆C32的大致T字形状的轴孔C32H，采用了与第二端部352匹配的四边形形状的轴孔C32H2。通过将第二端部352***于轴孔C32H2，从而连杆C32相对于第二端部352以止转的状态连结。另外，在第二端部352的顶端，凹陷设置有螺纹孔352H。通过将未图示的止动螺栓拧入螺纹孔352H，连杆C32相对于第二端部352止脱。

而且，在该门锁装置中，取代一体地形成于第二壳体80的连接器嵌合部80C，采用了与第一壳体70及第二壳体80分体的连接器嵌合部380C。连接器嵌合部380C经由在第二壳体80的第二基壁部81中的被周壁388包围的部位形成的连接器嵌合部用开口380H，向工作壳体7的外部露出。虽然图示省略，但是，连接器嵌合部380C的基部固定于第一壳体70及第二壳体80中的至少一方。

实施例3的其他结构与实施例1是同样的。因此，关于与实施例1相同的结构，标注相同标号并将说明省略或简化。

在这样构成的实施例3的门锁装置中，与实施例1，2的门锁装置1同样，能够实现组装工序的简化。另外，在该门锁装置中，通过连接器嵌合部380C与第一壳体70及第二壳体80分体，能够提高连接器嵌合部380C的设计自由度。

(实施例4)

如图19所示，在实施例4的门锁装置中，取代实施例1的门锁装置1的圆形状的周壁88，采用了在上下方向上长的长圆形状的周壁488。周壁488与实施例3的周壁388相比在上下方向上长。内板4的开放窗404H也与周壁488的形状匹配，成为比周壁488稍大的形状。

另外，在该门锁装置中，取代实施例1的圆形状的突出用开口80H，采用了在上下方向上长的矩形形状的突出用开口480H。遮蔽构件89沿着周壁488的上部分及侧部分延伸。遮蔽构件89从上方、前方及后方呈伞状覆盖被周壁488包围的连接器嵌合部80C及突出用开口480H。

而且，如图20所示，在该门锁装置中，取代在实施例1的直动锁定杆40形成的连结凸部40J，采用了齿条440G。齿条440G形成于直动锁定杆40中的在前方且上方分支的部位的上部分。构成齿条440G的多个齿轮齿以分别朝前突出的状态在上下方向上排列。并且，在收纳室7A内配置有与齿条440G啮合的小齿轮440P。

另外，在该门锁装置中，取代实施例1的可动构件50，采用了可动构件450。可动构件450在收纳室7A内以能够在上下方向上直动的方式支承于在第一壳体70的第一基壁部71形成的导轨77。可动构件450中的后端缘为第一端部451。在第一端部451形成有齿条451G。构成齿条451G的多个齿轮齿以分别朝后突出的状态在上下方向上排列。并且，通过齿条451G与小齿轮440P啮合，可动构件450的第一端部451连结于直动锁定杆40。

如图19及图20所示，第二端部452为可动构件450中的从前端缘侧朝向车辆内侧突出的棱柱。第二端部452呈与第一端部451一体。第二端部452通过突出用开口480H并向工作壳体7的外部突出。

如图19简化所示，在第二端部452，经由连结辅助构件C34J连结有连杆部件C34的下端部。虽然图示省略，但是，连杆部件C34的上端部固定于室内锁钮H3。需要说明的是，也可以将与实施例1的卡止片53A、53B同样的卡止片设置于第二端部452，利用该卡止片，通过弹性变形而将连杆部件C34的下端部或连结辅助构件C34J以能够装卸的方式卡止。

当直动锁定杆40从图20所示的开锁位置起朝上直动而向上锁位置位移时，可动构件450朝下直动，经由连杆部件C34将室内锁钮H3拉下。另一方面，当直动锁定杆40从上锁位置起朝下直动而向图20所示的开锁位置位移时，可动构件450朝上直动，经由连杆部件C34将室内锁钮H3推起。另外，当通过搭乘者将室内锁钮H3按入的上锁操作而可动构件450朝下直动时，直动锁定杆40从图20所示的开锁位置起朝上直动而向上锁位置位移。

在这样构成的实施例4的门锁装置中，与实施例1～3的门锁装置1同样，能够实现组装工序的简化。

以上，按照实施例1～4对本发明进行了说明，但本发明不限制于上述实施例1～4，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更而应用。

在实施例1～4中，连接器嵌合部80C、380C为雌型，外部连接器E1为雄型，但也可以相反。

在实施例1～4中，能够进行搭乘者将室内锁钮H3按入的上锁操作，但不限定于该结构。取代室内锁钮H3而采用仅表示门2的开锁状态或上锁状态的指示器的结构也包含于本发明。另外，即便在搭乘者将室内锁钮H3按入的状态下，室内锁钮H3的上端部也向车室侧露出，搭乘者通过抓住并拉起该露出的部分而能够使门2成为开锁状态的结构也包含于本发明。

使实施例1～4的遮蔽构件89成为环状的结构也包含于本发明。具体而言，实施例1的遮蔽构件89也可以沿着周壁88呈圆环状延伸并包围连接器嵌合部80C及突出用开口80H。

与工作机构相关的电气部件不限定于实施例1～4的开关SW1及电动马达M1。例如，检测实施例1等的闩锁机构8的叉形件11或卡爪12的位置的开关也可包含于“与工作机构相关的电气部件”。

产业上的可利用性

本发明能够利用于机动车、公共汽车或商用车辆等车辆。