阅读说明：本技术 一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置 (Method and device for switching working modes of hybrid electric vehicle ) 是由 马明霞 邓金涛 孙立鹏 宁廷会 于 2019-09-23 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置,可以获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数；将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比,确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件,其中,工作模式切换条件与目标工作模式对应；将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。本发明为混合动力汽车的工作模式之间的切换增加条件,避免了由于混合动力汽车的工作模式之间的频繁切换,导致的能源浪费。(The invention discloses a method and a device for switching working modes of a hybrid electric vehicle, which can obtain the current working mode switching parameters of the hybrid electric vehicle; comparing the current working mode switching parameter with a working mode switching condition corresponding to the current working mode, and determining whether the current working mode switching parameter meets the working mode switching condition, wherein the working mode switching condition corresponds to a target working mode; and switching the current working mode into a target working mode corresponding to the satisfied working mode switching condition. The invention provides conditions for switching between the working modes of the hybrid electric vehicle, and avoids energy waste caused by frequent switching between the working modes of the hybrid electric vehicle.)

一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车控制领域，特别涉及一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置。

背景技术

随着世界各国对环境保护的措施越来越严格，混合动力汽车由于其节能、低排放量等特点也发展得越来越快。混合动力一般是油电混合，即同时采用发动机和发电机作为动力源。

当混合动力汽车的电池电量不足时，可以通过切换到制动发电模式，解决电力不足的问题。现有技术在判断制动模式、制动-不倒拖发动机模式以及制动发电模式这三个工作模式之间的切换时，由于判读条件仅靠提前预设的某一个实际电池电量与出厂标称电池电量的比值，会导致这三个工作模式之间互相的频繁切换。每一次的工作模式切换会造成一定的能量浪费。所以减少工作模式的频繁切换成为了混合动力汽车技术的重点之一。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置。该方法及装置以减少混合动力汽车的工作模式频繁切换为目的。

为了实现上述发明目的，本发明提供以下技术方案：

本发明第一方面公开了一种混合动力汽车的工作模式的切换方法，包括：

获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数，所述工作模式切换参数包括：电池充电功率最大值、离合器状态和电池电量比值中的至少一个，其中所述电池电量比值为实时电池电量与出厂时标称电量的比值；

将所述当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定所述当前的工作模式切换参数是否满足所述工作模式切换条件，其中，所述工作模式切换条件与目标工作模式对应；

将所述当前工作模式切换为满足的所述工作模式切换条件对应的目标工作模式。

可选的，在所述当前工作模式为驱动模式时，与驱动模式对应的工作模式切换条件包括：第一条件和第二条件，

与所述第一条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，与所述第二条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

所述第一条件为：

离合器分开；

或者，

电池电量比值大于第一比值；

或者，

电池电量比值大于第二比值且电池充电功率最大值小于标定功率；

所述第二条件为：

离合器分开且电池电量比值小于所述第一比值且电池充放电功率最大值不小于所述标定功率；

或者，

离合器分开且电池电量比值不大于第二比值。

可选的，在所述当前工作模式为制动-不倒拖发动机模式时，与制动-不倒拖发动机模式对应的工作模式切换条件包括：第三条件，

与所述第三条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

所述第三条件为：

电池电量比值小于第一比值且电池充电功率最大值不小于标定功率；

或者，

电池电量比值不大于第二比值。

可选的，在所述当前工作模式为制动发电模式时，与制动发电模式对应的工作模式切换条件包括：第四条件，

所述第四条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，

所述第四条件为：

电池电量比值大于第三比值。

可选的，还包括：

根据rSOCBrkBatt1＝SOC_Nrm-ΔSOC₁，计算得到所述第一比值，式中，rSOCBrkBatt1为所述第一比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₁为对所述第一比值预先设定的标定经验值；

根据rSOCBrkBatt2＝SOC_Min+ΔSOC₂，计算得到所述第二比值，式中，rSOCBrkBatt2为所述第二比值，SOC_Min为实际电量与出厂时标称电量的过低告警比值，ΔSOC₂为对所述第二比值预先设定的标定经验值。

可选的，还包括：

获得制动发电等价燃油因数的标定经验值；

根据

P₄＝f(发动机油耗消耗率、发电机效率，K_{4_Nrm})

P₀＝m·a·v/1000

PwrBattModI＝P₄+P₀

，计算得到所述标定功率，式中，K_{4_Nrm}为所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，m为整车质量，a为预先设定的制动减速度，v为根据工况预先选取的车速，PwrBattModI为所述标定功率，P₀为根据工况确定的制动功率初始设定值，P₄为制动发电功率。

可选的，所述获得制动发电等价燃油因数的标定经验值，包括：

根据

K_{4_Nrm}＝min(K_{1_Nrm}，K_{2_Nrm}，K_{3_Nrm})-ΔK₄

，计算得到所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，式中，K_{4_Nrm}为所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，K_{1_Nrm}为行车发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{2_Nrm}为定点发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{3_Nrm}为模式切换等价燃油消耗率因数的标定经验值以及ΔK₄为预先设定的差值的标定经验值。

可选的，还包括：

根据rSOCBrkBatt3＝SOC_Nrm+ΔSOC₃，计算得到所述第三比值，式中，rSOCBrkBatt3为第三比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₃为对所述第三比值预先设定的标定经验值。

本发明第二方面公开了一种混合动力汽车的工作模式的切换装置，所述混合动力汽车的工作模式的切换装置，包括：获取单元、对比单元以及切换单元，

所述获取单元，用于获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数，所述工作模式切换参数包括：电池充电功率最大值、离合器状态和电池电量比值中的至少一个，其中所述电池电量比值为实时电池电量与出厂时标称电量的比值；

所述对比单元，用于将所述当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定所述当前的工作模式切换参数是否满足所述工作模式切换条件，其中，所述工作模式切换条件与目标工作模式对应；

所述切换单元，用于将所述当前工作模式切换为满足的所述工作模式切换条件对应的目标工作模式。

可选的，在所述当前工作模式为驱动模式时，与驱动模式对应的工作模式切换条件包括：第一条件和第二条件，

与所述第一条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，与所述第二条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

所述第一条件为：

离合器分开；

或者，

电池电量比值大于第一比值；

或者，

电池电量比值大于第二比值且电池充电功率最大值小于标定功率；

所述第二条件为：

离合器分开且电池电量比值小于所述第一比值且电池充放电功率最大值不小于所述标定功率；

或者，

离合器分开且电池电量比值不大于第二比值。

可选的，在所述当前工作模式为制动-不倒拖发动机模式时，与制动-不倒拖发动机模式对应的工作模式切换条件包括：第三条件，

与所述第三条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

所述第三条件为：

电池电量比值小于第一比值且电池充电功率最大值不小于标定功率；

或者，

电池电量比值不大于第二比值。

可选的，在所述当前工作模式为制动发电模式时，与制动发电模式对应的工作模式切换条件包括：第四条件，

所述第四条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，

所述第四条件为：

电池电量比值大于第三比值。

可选的，所述混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第一计算单元和第二计算单元，

所述第一计算单元，用于根据rSOCBrkBatt1＝SOC_Nrm-ΔSOC₁，计算得到所述第一比值，式中，rSOCBrkBatt1为所述第一比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₁为对所述第一比值预先设定的标定经验值；

所述第二计算单元，用于根据rSOCBrkBatt2＝SOC_Min+ΔSOC₂，计算得到所述第二比值，式中，rSOCBrkBatt2为所述第二比值，SOC_Min为实际电量与出厂时标称电量的过低告警比值，ΔSOC₂为对所述第二比值预先设定的标定经验值。

可选的，所述混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第三计算单元和第四计算单元，

所述第三计算单元，用于获得制动发电等价燃油因数的标定经验值；

所述第四计算单元，用于根据

P₄＝f(发动机油耗消耗率、发电机效率，K_{4_Nrm})

P₀＝m·a·v/1000

PwrBattModI＝P₄+P₀

，计算得到所述标定功率，式中，K_{4_Nrm}为所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，m为整车质量，a为预先设定的制动减速度，v为根据工况预先选取的车速，PwrBattModI为所述标定功率，P₀为根据工况确定的制动功率初始设定值，P₄为制动发电功率。

可选的，所述第三计算单元，具体用于：

根据

K_{4_Nrm}＝min(K_{1_Nrm}，K_{2_Nrm}，K_{3_Nrm})-ΔK₄

，计算得到所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，式中，K_{4_Nrm}为所述制动发电等价燃油因数的标定经验值，K_{1_Nrm}为行车发电等价燃油消耗率因数的的标定经验值，K_{2_Nrm}为定点发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{3_Nrm}为模式切换等价燃油消耗率因数的标定经验值以及ΔK₄为预先设定的差值的标定经验值。

可选的，所述的混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第五计算单元，

所述第五计算单元，用于根据rSOCBrkBatt3＝SOC_Nrm+ΔSOC₃，计算得到所述第三比值，式中，rSOCBrkBatt3为第三比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₃为对所述第三比值预先设定的标定经验值。

本发明提供一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置，可以获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数；将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件，其中，工作模式切换条件与目标工作模式对应；将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。本发明为混合动力汽车的工作模式之间的切换增加条件，避免了由于混合动力汽车的工作模式之间的频繁切换，导致的能源浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为本发明实施例提供的一种混合动力汽车的工作模式的切换方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的混合动力汽车的工作模式切换过程的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种混合动力汽车的工作模式的切换装置的结构示意图。

具体实施方式

本发明公开了一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置，本领域技术人员可以借鉴本文内容，适当改进工艺参数实现。特别需要指出的是，所有类似的替换和改动对本领域技术人员来说是显而易见的，它们都被视为包括在本发明。本发明的方法及应用已经通过较佳实施例进行了描述，相关人员明显能在不脱离本发明内容、精神和范围内对本文所述的方法和应用进行改动或适当变更与组合，来实现和应用本发明技术。

在混合动力汽车中，当汽车电池电量不足时，可以通过切换至制动发电模式来解决问题。但是由于现有切换至制动发电模式或其它工作模式，仅仅只依靠单一的电池电量比值，即高于这个值时，进入制动-不倒拖发动机模式，低于这个值时进入制动发电模式。这样的切换条件过于简单，导致混合动力汽车会频繁的切换工作模式。每一次模式切换都会导致能量的损耗，频繁切换会导致能量的大量损耗。现有技术没有很好的办法来解决此问题。因此，本发明提出一种混合动力汽车的工作模式的切换方法及装置，可以为工作模式之间的切换增加条件，在保证可以解决原来电池电量不足的问题上，减少工作模式之间的频繁切换。

如图1所示，本发明实施例提供的一种混合动力汽车的工作模式的切换方法，该方法包括：

步骤S101：获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数。

需要说明的是，工作模式切换参数包括：电池充电功率最大值、离合器状态和电池电量比值中的至少一个。

其中，电池电量比值为实时电池电量与出厂时标称电量的比值。

其中，离合器状态可以包括：离合器闭合和离合器分开两种状态，本发明可以通过不同的标识符来代表这两种状态，例如：通过1表示离合器闭合，0表示离合器断开。

其中，在电池进行充电时，为了安全，一般会为其设定一个充电功率的最大值，只有低于该最大值时，电池充电才是安全的。该充电功率的最大值可以根据工况确定的制动功率以及制动发电功率得到。

步骤S102：将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件。

其中，工作模式包括：驱动模式、制动-不倒拖发动机模式以及制动发电模式，

驱动模式为混合动力汽车进入驱动状态，即混合动力汽车起步进入行驶。

制动-不倒拖发动机模式为混合动力汽车的电池电量足以提供给混合动力汽车使用，不需要发动机提供额外的能量，发动机停止工作。

制动发电模式为混合动力汽车的电池电量不足，在制动过程中，一边用驱动电机制动回收车辆动能给动力电池充电，一边用发电机作为负载，通过发动机发电来给动力电池充电。

需要说明的是，工作模式切换条件与目标工作模式对应。

可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为驱动模式时，与驱动模式对应的工作模式切换条件包括：第一条件和第二条件，

与第一条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，与第二条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

第一条件为：

离合器分开；

或者，

电池电量比值大于第一比值；

或者，

电池电量比值大于第二比值且电池充电功率最大值小于标定功率。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量不低，并且制动发电经济性不高时，进入制动-不倒拖发动机模式。

第二条件为：

离合器分开且电池电量比值小于第一比值且电池充放电功率最大值不小于标定功率；

或者，

离合器分开且电池电量比值不大于第二比值。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量过低，或者制动发电经济性好时，进入制动发电模式。

可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为制动-不倒拖发动机模式时，与制动-不倒拖发动机模式对应的工作模式切换条件包括：第三条件，

与第三条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

第三条件为：

电池电量比值小于第一比值且电池充电功率最大值不小于标定功率；

或者，

电池电量比值不大于第二比值。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量过低，或者制动发电经济性好时，进入制动发电模式。

可选的，在一具体实施例中，还包括：

根据rSOCBrkBatt1＝SOC_Nrm-ΔSOC₁，计算得到第一比值，式中，rSOCBrkBatt1为第一比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₁为对第一比值预先设定的标定经验值；

根据rSOCBrkBatt2＝SOC_Min+ΔSOC₂，计算得到第二比值，式中，rSOCBrkBatt2为第二比值，SOC_Min为实际电量与出厂时标称电量的过低告警比值，ΔSOC₂为对第二比值预先设定的标定经验值。

可选的，在一具体实施中，还包括：

获得制动发电等价燃油因数的标定经验值；

根据

P₄＝f(发动机油耗消耗率、发电机效率，K_{4_Nrm})

P₀＝m·a·v/1000

PwrBattModI＝P₄+P₀

，计算得到标定功率，式中，K_{4_Nrm}为制动发电等价燃油因数的标定经验值，m为整车质量，a为预先设定的制动减速度，v为根据工况预先选取的车速，PwrBattModI为标定功率，P₀为根据工况确定的制动功率初始设定值，P₄为制动发电功率。

可选的，获得制动发电等价燃油因数的标定经验值，包括：

根据

K_{4_Nrm}＝min(K_{1_Nrm}，K_{2_Nrm}，K_{3_Nrm})-ΔK₄

，计算得到制动发电等价燃油因数的标定经验值，式中，K_{4_Nrm}为制动发电等价燃油因数的标定经验值，K_{1_Nrm}为行车发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{2_Nrm}为定点发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{3_Nrm}为模式切换等价燃油消耗率因数的标定经验值以及ΔK₄为预先设定的差值的标定经验值。

需要说明的是，ΔK₄的取值范围在1到5之间。

可选的，K_{1_Nrm}、K_{2_Nrm}以及K_{3_Nrm}均是在实际电量与出厂时标称电量的期望比值SOC_Nrm下取得的标定经验值。且K_{1_Nrm}、K_{2_Nrm}以及K_{3_Nrm}这三个标定经验值两两之间的差一般不超过3。

由于通过定点发电、行车发电以及模式切换来解决电池电量不足的问题的收益要比制动发电高，所以K_{4_Nrm}是由K_{1_Nrm}、K_{2_Nrm}以及K_{3_Nrm}中的最小值来确定。K_{3_Nrm}所对应的模式切换指的是，混合动力汽车的纯电动驱动模式和混合动力驱动模式之间的切换，并非本发明所指的工作模式切换。

需要说明的是：

行车发电等价燃油消耗率因数K₁：混合动力系统中，在一个采样步长中，同一车辆车轮端驱动需求(V_veh，T_Drv)下，如果此需求完全由发动机提供则需要m_eng(单位：g)，如果在满足车辆需求外，并通过发电电机或者驱动电机发电电池端能量W_Gen(单位：kWh)，使发动机油耗为m_all(单位：g)，则行车发电等价燃油消耗率因数K₁＝(m_all-m_eng)/W_Gen(单位：g/kWh)。

定点发电等价燃油消耗率因数K₂：混合动力系统中，在一个采样步长中，发动机固定转速、固定扭矩下，发动机油耗m_engD(单位：g)，通过发电电机发电到电池端能量W_battD(单位：kWh)，则定点发电等价燃油消耗率K₂＝m_engD/W_battD(单位：g/kWh)。

模式切换等价燃油消耗率因数K₃：混合动力系统中，在一个采样步长中，同一车辆车轮端驱动需求(V_veh，T_Drv)下，如果纯电动驱动则需要电池端放电W_batt(单位：kWh)，如果纯发动机驱动则需要油耗m_eng(单位：g)，则模式切换等价燃油消耗率因数K₃＝m_eng/W_batt(单位：g/kWh)。

制动发电等价燃油消耗率因数K₄：混合动力系统中，在离合器分开，油门踏板为零或者刹车踏板状态为1的情况下，在一个采样步长中，发动机工作在固定转速、固定扭矩下，发动机油耗m_engI(单位：g)，通过发电电机发电到电池端能量W_battI(单位：kWh)，则制动发电等价燃油消耗率K₄＝m_engI/W_battI(单位：g/kWh)。

可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为制动发电模式时，与制动发电模式对应的工作模式切换条件包括：第四条件，

第四条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，

第四条件为：

电池电量比值大于第三比值。

需要说明的是，当电池电量高时，退出制动发电模式，进入制动-不倒拖发动机模式。

可选的，在一具体实施例中，还包括：

根据rSOCBrkBatt3＝SOC_Nrm+ΔSOC₃，计算得到第三比值，式中，rSOCBrkBatt3为第三比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₃为对第三比值预先设定的标定经验值。

需要说明的是，第一比值应当大于第二比值，第三比值应当大于第一比值。

可选的，采用上述四个条件，首先保证汽车电池电量维持在工作区间内，不会太高也不会太低，也能保证进入各个工作模式时，系统工作于节能的状态。

步骤S103：将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。

如图2所示，为一具体实施例提供的混合动力汽车的工作模式切换过程的示意图。如图2所示，混合动力汽车包括驱动模式、制动-不倒拖发动机模式以及制动发电模式。这三个工作模式，当前模式为驱动模式时，如果电池电量比值，电池充电功率最大值以及离合器状态满足第一条件，则切换为制动-不倒拖发动机模式，如果电池电量比值，电池充电功率最大值以及离合器状态满足第二条件，则切换为制动发电模式。

当前状态为制动-不倒拖发动机时，如果电池电量比值和电池充电功率最大值满足第三条件，则切换为制动发电模式。

当前状态为制动发电时，如果电池电量比值满足第四条件时，则切换为制动-不倒拖发动机模式。

当满足第五条件时，混合动力汽车进入驱动状态。第五条件是：油门踏板被踩下且制动松开。

本发明公开的一种混合动力汽车的工作模式的切换方法，可以获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数；将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件，其中，工作模式切换条件与目标工作模式对应；将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。本发明通过上述方法为混合动力汽车的工作模式之间的切换增加条件，避免了由于混合动力汽车的工作模式之间的频繁切换，导致的能源浪费。

基于上述发明实施例公开的混合动力汽车的工作模式的切换方法，本发明实施例还公开了一种混合动力汽车的工作模式的切换装置。如图3所示，该装置包括：获取单元301、对比单元302及切换单元303。

获取单元301，用于获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数。

需要说明的是，工作模式切换参数包括：电池充电功率最大值、离合器状态和电池电量比值中的至少一个，其中电池电量比值为实时电池电量与出厂时标称电量的比值。

对比单元302，用于将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件。

需要说明的是，工作模式切换条件与目标工作模式对应。

可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为驱动模式时，与驱动模式对应的工作模式切换条件包括：第一条件和第二条件，

与第一条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，与第二条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

第一条件为：

离合器分开；

或者，

电池电量比值大于第一比值；

或者，

电池电量比值大于第二比值且电池充电功率最大值小于标定功率。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量不低，并且制动发电经济性不高时，进入制动-不倒拖发动机模式。第二条件为：

离合器分开且电池电量比值小于第一比值且电池充放电功率最大值不小于标定功率；

或者，

离合器分开且电池电量比值不大于第二比值。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量过低，或者制动发电经济性好时，进入制动发电模式。可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为制动-不倒拖发动机模式时，与制动-不倒拖发动机模式对应的工作模式切换条件包括：第三条件，

与第三条件对应的目标工作模式为制动发电模式，

第三条件为：

电池电量比值小于第一比值且电池充电功率最大值不小于标定功率；

或者，

电池电量比值不大于第二比值。

需要说明的是，离合器分开状态，电池电量过低，或者制动发电经济性好时，进入制动发电模式。可选的，在一具体实施例中，混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第一计算单元和第二计算单元，

第一计算单元，用于根据rSOCBrkBatt1＝SOC_Nrm-ΔSOC₁，计算得到第一比值，式中，rSOCBrkBatt1为第一比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₁为对第一比值预先设定的标定经验值；

第二计算单元，用于根据rSOCBrkBatt2＝SOC_Min+ΔSOC₂，计算得到第二比值，式中，rSOCBrkBatt2为第二比值，SOC_Min为实际电量与出厂时标称电量的过低告警比值，ΔSOC₂为对第二比值预先设定的标定经验值。

可选的，在一具体实施例中，混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第三计算单元和第四计算单元，

第三计算单元，用于获得制动发电等价燃油因数的标定经验值；

第四计算单元，用于根据

P₄＝f(发动机油耗消耗率、发电机效率，K_{4_Nrm})

P₀＝m·a·v/1000

PwrBattModI＝P₄+P₀

，计算得到标定功率，式中，K_{4_Nrm}为制动发电等价燃油因数的标定经验值，m为整车质量，a为预先设定的制动减速度，v为根据工况预先选取的车速，PwrBattModI为标定功率，P₀为根据工况确定的制动功率初始设定值，P₄为制动发电功率。

可选的，第三计算单元，具体用于：

根据

K_{4_Nrm}＝min(K_{1_Nrm}，K_{2_Nrm}，K_{3_Nrm})-ΔK₄

，计算得到制动发电等价燃油因数的标定经验值，式中，K_{4_Nrm}为制动发电等价燃油因数的标定经验值，K_{1_Nrm}为行车发电等价燃油消耗率因数的的标定经验值，K_{2_Nrm}为定点发电等价燃油消耗率因数的标定经验值，K_{3_Nrm}为模式切换等价燃油消耗率因数的标定经验值以及ΔK₄为预先设定的差值的标定经验值。

需要说明的是，ΔK₄的取值范围在1到5之间。

可选的，K_{1_Nrm}、K_{2_Nrm}以及K_{3_Nrm}均是在实际电量与出厂时标称电量的期望比值SOC_Nrm下取得的标定经验值。且K_{1_Nrm}、K_{2_Nrm}以及K_{3_Nrm}这三个标定经验值两两之间的差一般不超过3。

需要说明的是：

行车发电等价燃油消耗率因数K₁：混合动力系统中，在一个采样步长中，同一车辆车轮端驱动需求(V_veh，T_Drv)下，如果此需求完全由发动机提供则需要m_eng(单位：g)，如果在满足车辆需求外，并通过发电电机或者驱动电机发电电池端能量W_Gen(单位：kWh)，使发动机油耗为m_all(单位：g)，则行车发电等价燃油消耗率因数K₁＝(m_all-m_eng)/W_Gen(单位：g/kWh)。

定点发电等价燃油消耗率因数K₂：混合动力系统中，在一个采样步长中，发动机固定转速、固定扭矩下，发动机油耗m_engD(单位：g)，通过发电电机发电到电池端能量W_battD(单位：kWh)，则定点发电等价燃油消耗率K₂＝m_engD/W_battD(单位：g/kWh)。

模式切换等价燃油消耗率因数K₃：混合动力系统中，在一个采样步长中，同一车辆车轮端驱动需求(V_veh，T_Drv)下，如果纯电动驱动则需要电池端放电W_batt(单位：kWh)，如果纯发动机驱动则需要油耗m_eng(单位：g)，则模式切换等价燃油消耗率因数K₃＝m_eng/W_batt(单位：g/kWh)。

制动发电等价燃油消耗率因数K₄：混合动力系统中，在离合器分开，油门踏板为零或者刹车踏板状态为1的情况下，在一个采样步长中，发动机工作在固定转速、固定扭矩下，发动机油耗m_engI(单位：g)，通过发电电机发电到电池端能量W_battI(单位：kWh)，则制动发电等价燃油消耗率K₄＝m_engI/W_battI(单位：g/kWh)。

可选的，在一具体实施例中，在当前工作模式为制动发电模式时，与制动发电模式对应的工作模式切换条件包括：第四条件，

第四条件对应的目标工作模式为制动-不倒拖发动机模式，

第四条件为：

电池电量比值大于第三比值。

需要说明的是，当电池电量高时，退出制动发电模式，进入制动-不倒拖发动机模式。可选的，在一具体实施例中，的混合动力汽车的工作模式的切换装置还包括：第五计算单元，

第五计算单元，用于根据rSOCBrkBatt3＝SOC_Nrm+ΔSOC₃，计算得到第三比值，式中，rSOCBrkBatt3为第三比值，SOC_Nrm为实际电量与出厂时标称电量的期望比值，ΔSOC₃为对第三比值预先设定的标定经验值。

需要说明的是，第一比值应当大于第二比值，第三比值应当大于第一比值。

可选的，采用上述四个条件，首先保证汽车电池电量维持在工作区间内，不会太高也不会太低，也能保证进入各个工作模式时，系统工作于节能的状态。

切换单元303，用于将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。

本发明公开的一种混合动力汽车的工作模式的切换装置，包括获取单元、对比单元以及切换单元。获取单元，用于获得混合动力汽车的当前的工作模式切换参数；对比单元，用于将当前的工作模式切换参数与当前工作模式对应的工作模式切换条件进行对比，确定当前的工作模式切换参数是否满足工作模式切换条件，其中，工作模式切换条件与目标工作模式对应；切换单元，用于将当前工作模式切换为满足的工作模式切换条件对应的目标工作模式。本发明通过上述结构的装置为混合动力汽车的工作模式之间的切换增加条件，避免了由于混合动力汽车的工作模式之间的频繁切换，导致的能源浪费。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。