阅读说明：本技术 用于机动车辆的扭矩传递装置 (Torque transmission device for a motor vehicle ) 是由 G.勒巴斯 E.康迈因 T.拉福热 M.索伊兰特 于 2019-05-28 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于机动车辆的扭矩传递装置(11),包括：第一元件(24)和第二元件(20),能够围绕轴线(X)旋转地移动、同轴并且能够传递扭矩；至少一个弹性构件,安装在所述第一元件(24)和所述第二元件(20)之间并且抵抗所述第一元件(24)和所述第二元件(20)相对于彼此的旋转；所述第一元件包括引导垫圈(24),所述第二元件包括毂(20),所述弹性构件至少部分地容纳在由所述引导垫圈(24)界定的容积部中；其特征在于,所述第一元件包括固定到所述引导垫圈(24)中的至少一个的至少一个惯性构件(33)。(The invention relates to a torque transmission device (11) for a motor vehicle, comprising: a first element (24) and a second element (20) which are movable in rotation about an axis (X), are coaxial and are able to transmit a torque; at least one elastic member mounted between the first element (24) and the second element (20) and resisting rotation of the first element (24) and the second element (20) relative to each other; the first element comprising a guide washer (24), the second element comprising a hub (20), the elastic member being at least partially housed in a volume delimited by the guide washer (24); characterized in that said first element comprises at least one inertia member (33) fixed to at least one of said guide washers (24).)

用于机动车辆的扭矩传递装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的扭矩传递装置。

背景技术

在这样的应用中，扭矩传递装置可以包括摩擦式离合器，该摩擦式离合器能够将热力发动机选择性地连接到变速箱，以过滤由于发动机的非周期性(acyclismes)引起的振动。

扭矩传递装置尤其可以配备混合动力型机动车辆，其中电机在传动链中设置在发动机和变速箱之间。当然，本发明不限于混合动力车辆。

图1示出了根据现有技术的用于混合动力车辆的变速器组件。这种组件尤其从文献EP 3 121 482中已知。该组件包括热力发动机1，该热力发动机1包括曲轴2，曲轴2能够通过第一摩擦式离合器5、扭转阻尼装置6和第二摩擦式离合器7被联接到变速箱4的输入轴3。阻尼装置6通常包括两个元件，这两个元件通过弹性构件旋转地联接，该弹性构件抵抗一个元件相对于另一个元件的旋转。

变速器组件还包括电机8，电机8包括定子9和转子10。转子10能够通过第二摩擦式离合器7联接到变速箱4的输入轴3。转子10还联接到扭转阻尼装置6。

在第一离合器5分离时旋转地联接到曲轴2的第一离合器5的不同元件形成所谓的上游组件。在第一离合器5分离时在此处联接到电机8的转子10的扭转阻尼装置6的和第一离合器5的不同元件形成所谓的下游组件。

在操作中，在这种混合动力车辆的情况下，车辆的热力发动机1可以在车辆的行驶阶段期间停止。在这样的操作阶段中，电机8的转子10的旋转速度与车轮的旋转速度相关并且第一离合器分离。

在重新起动热力发动机1的情况下，重要的是在接合第一离合器5之前使热力发动机的旋转速度和转子10的旋转速度同步。应当注意，上游组件的惯性越低，热力发动机1的曲轴2的旋转速度可以越快速地与转子10的旋转速度同步。

此外，为了获得足够的振动阻尼，特别是在同步和接合第一离合器5之后，必须在扭转阻尼装置6的上游保持强惯性。

发明内容

本发明旨在响应这些不同的技术限制。

为此目的，本发明涉及一种用于机动车辆的扭转阻尼装置，包括：

-第一元件和第二元件，可围绕轴线旋转地移动，同轴并且能够传递扭矩，

-至少一个弹性构件，安装在第一元件和第二元件之间并且抵抗第一元件和第二元件相对于彼此的旋转，

-第一元件包括引导垫圈，第二元件包括毂，弹性构件至少部分地容纳在由引导垫圈界定的容积部中，

其特征在于，第一元件包括固定在引导垫圈中的至少一个的至少一个惯性构件。

传动装置可以形成扭转阻尼装置，该扭转阻尼装置集成或不集成到包括摩擦式离合器的组件。

在所有情况下，在引导垫圈上添加单独的惯性构件使得可以有针对性且精确地增加位于装置的弹性构件的上游的部分中的惯性。

在这种传动装置位于摩擦式离合器下游的情况下，则可以减小离合器的上游组件的惯性，特别是所述离合器的压板和/或反作用板的惯性，同时保持所述离合器和传动装置的弹性构件之间的大的惯性。

惯性构件可以是环形垫圈。

作为变型，该装置可包括在周边上分布的多个惯性构件，每个惯性构件在角扇区上周向延伸。

惯性构件因此可以形成扇形化的惯性垫圈，例如由三个角扇区组成。

每个惯性构件可包括周向延伸的径向外周边区域，至少一个固定凸耳从该径向外周边区域径向向内延伸。

这种结构使得可以增加由惯性构件的质量产生的惯性。

第一元件可包括与引导垫圈联结的摩擦盘，摩擦盘包括支撑件，摩擦衬片安装在该支撑件上，支撑件直接或通过惯性构件固定到引导垫圈。

支撑件的径向内周边可以在固定凸耳的第一固定区域处固定到惯性构件的所述凸耳，惯性构件的固定凸耳在所述凸耳的第二固定区域处固定到引导垫圈中的至少一个。

第一固定区域可以位于第二固定区域的径向外侧。

特别地，第二固定区域可以位于引导垫圈的用于容纳润滑脂的区域的径向内侧，该润滑脂允许尤其润滑弹性构件。

该装置可包括摆动阻尼器件，摆动阻尼器件包括支撑件和可移动地安装在支撑件上的摆动配重件。

这种特性使得可以进一步改善过滤质量。

摆动阻尼器件的支撑件例如固定到引导垫圈中的一个。作为变型，摆动阻尼器件的支撑件可以固定到定相构件。

该装置可包括可在接合位置与分离位置之间移动的压板和反作用板，在压板的接合位置处，摩擦盘能够将反作用板与压板临时地旋转地联接。

惯性构件的惯性可以在0.005至0.2kg.m²的范围内。

惯性构件可以通过铆钉固定到至少一个引导垫圈。摩擦盘的支撑件可以通过铆钉固定到惯性构件。惯性构件和摩擦盘的支撑件可以通过相同的铆钉固定到引导垫圈中的至少一个。

作为变型，惯性构件可以通过接合(clinchage)固定，也就是说通过挤压材料和压接、通过焊接或钎焊、通过胶合或通过螺钉固定。

第二元件可包括用于联接到变速箱的输入轴的毂，以及与毂联结的环形腹板。环形腹板可以与毂成一体，或者由单独的部件形成。弹性构件能够支承在腹板或引导垫圈上。

该装置可包括可旋转移动的定相构件，一组弹性构件通过定相构件串联布置。

阻尼装置则具有LTD(长行程阻尼器：Long Travel Damper的首字母缩写)型结构，其允许第一元件和第二元件之间的大角度行程，以便获得对振动和旋转非周期性的有效过滤。

引导垫圈中一个可通过轴承围绕毂可枢转地安装。

轴承可以是由环形成的滑动轴承。

轴承可包括锥形部分，该锥形部分被安装且引导为围绕毂的锥形部分旋转。

这种锥形轴承允许吸收变速箱的输入轴和发动机的曲轴之间的可能的不对准缺陷。

附图说明

通过阅读参考附图以非限制性示例的方式给出的以下描述，将更好地理解本发明，并且本发明的其他细节、特征和优点将显而易见，在附图中：

图1是现有技术的变速器组件的示意图；

图2是根据本发明第一实施例的扭矩传递装置的分解透视图；

图3是图2的装置的轴向截面的半视图；

图4是图2的装置的透视图；

图5是对应于图4的本发明第二实施例的视图；

图6是对应于图4的本发明第三实施例的视图。

具体实施方式

在说明书和权利要求书中，根据说明书中给出的定义，将使用术语“外部(外侧)”和“内部(内侧)”以及取向“轴向”和“径向”表示扭矩传递装置的元件。按照常规，扭矩传递装置的旋转轴线X确定了“轴向”取向，“径向”取向表示正交于扭矩传递装置的旋转轴向X、通过远离所述轴线向自内部向着外部地指向，术语“外部(外侧)”和“内部(内侧)”用于参考轴线X限定一个元件相对于另一元件的相对位置。相对于径向定位于周边处的外部元件，接近轴线的元件被称为是内部(内侧)的。

在图1至图3中示出了根据本发明的第一实施例的用于机动车辆的扭矩传递装置11。扭矩传递装置11包括具有轴线X的环形反作用板12，其径向外周边连接到钟形盖13的径向外周边，钟形盖13用于旋转地联接到热力发动机1的曲轴2。

盖13从后部到前部包括环形径向部分14、柱形部分15和径向向外延伸的凸缘16。凸缘16固定到反作用板12。

扭矩传递装置11还包括环形压板(未示出)和轴向安装在反作用板12和压板之间的摩擦盘17。

压板可相对于反作用板12在接合位置和分离位置之间平移地移动，在接合位置和分离位置中，压板分别将摩擦盘17夹在反作用板12上或释放摩擦盘17。

压板通过未示出的弹性舌旋转地联接到反作用板12，弹性舌施加趋于使压板返回到分离位置的回复力。

如本身已知的，压板的位移由膜片致动。离合器的控制通常借助于致动器的接合止挡件(une butée d’ embrayage)实现，该接合止挡件与膜片的径向内周边配合。膜片形成杆，其将由接合止挡件施加的力传递到压板。

离合器为常开型的。因此，膜片的休止位置对应于离合器的分离状态。作为变型，离合器可以是常闭型的。

摩擦盘17包括环形支撑件18。摩擦衬片19固定在支撑件18的径向外周边的两侧。

阻尼装置安装在支撑件18和中心毂20之间。中心毂20包括内花键21，内花键21与所连接或形成车辆的变速箱4的输入的轴的外花键配合。

阻尼装置包括环形腹板22(图3)，其在此与毂20一体地形成并且从毂20径向向外延伸。

阻尼装置还包括位于环形腹板22两侧的两个引导垫圈23、24。两个导向垫圈23、24在其径向外周边处彼此固定。前引导垫圈24的径向内周边借助于滑动轴承围绕毂20枢转地安装。轴承呈环25的形式，其旋转地联接到前引导垫圈24的径向内周边，所述环25包括截头圆锥形内环形表面26，其与毂20的截头圆锥形部分27通过形状互补配合。

例如由一个或多个弹簧垫圈28形成的摩擦器件安装在后引导垫圈23的径向内周边和围绕毂20安装的环形支承构件29之间。因此，摩擦器件28能够通过摩擦散发能量。

弹性构件30通过定相构件29安装在引导垫圈23、24和环形腹板22之间，并且能够抵抗引导垫圈23、24相对于环形腹板22的旋转。弹性构件30例如是螺旋压缩弹簧。

阻尼装置还包括环形支撑件31，其径向内周边例如通过铆钉固定到定相构件或后引导垫圈23。支撑件31的径向外周边支撑摆动质量块32。在该实施方式中，支撑件31由彼此组装的两个环形部分31a、31b形成。当然，支撑件31可以形成为单件。

如本身已知的那样，例如，摆动质量块32通过联杆(entretoise)和滚子可移动地安装在支撑件31上。

惯性构件33固定在前引导垫圈24上。惯性构件33尤其呈垫圈的形式，包括外周边区域34，凸耳35从该外周边区域34径向向内延伸，在这里是三个凸耳35。每个凸耳35包括径向中心区域36，其在周向方向上的尺寸相对于基部37并相对于径向内自由端部38减小，基部37连接到外周边区域34。

每个凸耳35的内端部38通过穿过所述内端部38的孔40的、沿周向彼此偏移的两个铆钉39固定在前引导垫圈24的径向内周边处。当然，如上所述，可以使用其他固定方式。

此外，用于摩擦衬片19的支撑件18的径向内周边通过沿周向彼此偏移并穿过凸耳35的基部37的孔42的两个铆钉41固定在每个凸耳35的基部37处。

图5示出了第二实施例，其与先前参照图2至图4描述的实施例的不同之处在于，惯性构件33由在周边上分布的多个相同元件33a、33b、33c形成，这里有三个元件。换句话说，上述惯性垫圈33在此被分成多个角扇区33a、33b、33c。

因此，每个元件33a、33b、33c包括在角扇区上周向延伸的外周边部分34和从所述扇区33a、33b、33c的周向端部延伸的两个凸耳部分35a、35b。

每个凸耳部分35a、35b具有上述凸耳35中的一个的一半的形状。因此，每个凸耳部分35a、35b的自由端部38通过铆钉39固定到前引导垫圈24的径向内周边，支撑件18通过铆钉41固定到每个凸耳部分5a、35b的基部37。

在图2至5的实施例中，凸耳35或凸耳部分35a、35b的径向内端部38位于引导垫圈23、24的用于容纳润滑脂的周边区域的径向内侧，该润滑脂用于弹性构件30的润滑。这因此防止了润滑脂或润滑液通过引导垫圈的用于对应的铆钉39通过的孔泄漏。

图6示出了第三实施例，其中惯性构件33呈惯性垫圈的形式，包括环形周边部分34，具有小尺寸的固定区域43从该环形周边部分34径向向内延伸。每个固定区域43具有整体的三角形的形状并且通过彼此周向偏移的两个铆钉(图6中仅示出了用于铆钉的通孔44)固定到前引导垫圈24的径向外周边。如前所述，根据未示出的变型，这种惯性构件33可以是扇形化的。

在该第三实施例中，支撑件18的径向内周边借助于相同的固定铆钉固定到前引导垫圈24。换句话说，所述铆钉既用于固定惯性构件33又用于将所述支撑件18固定在前引导垫圈24上。

在这些实施例的每一个中，惯性构件33的惯性在0.005至0.2kg.m²的范围内，例如约0.01kg.m²。