具体实施方式

[整体结构]

图1是根据本发明一实施方式的动力传递装置1的剖视图。该动力传递装置1具有飞轮2和带扭矩限制器的减振装置3。另外，图2是拆除飞轮2的动力传递装置1的主视图。在图1中，在动力传递装置1的左侧配置有发动机，在右侧配置有包括电动机、变速装置等的驱动单元。

[飞轮2]

飞轮2固定在未图示的发动机侧的部件上。如图1～图3所示，飞轮2是圆盘状的部件，具有环状部4和容纳部5。需要指出，图3是飞轮2的主视图。

环状部4设置在飞轮2的最外周部。如图2及图3所示，在环状部4的驱动单元侧(图1右侧)的表面形成有多个螺孔4a，并且固定有多个定位销6。多个螺孔4a在圆周方向上以规定的间隔而配置，并具有规定的深度。另外，多个定位销6在圆周方向上以规定的间隔而设置，并如图4所示，具有主体部6a和锥形部6b。主体部6a为圆柱形状，具有高度(从飞轮2的环状部4的表面突出的长度)H。锥形部6b从主体部6a的前端以外径逐渐变小的方式延伸形成。

环状部4的螺孔4a的周围成为螺栓紧固部4b(安装部的一例)。该螺栓紧固部4b具有从环状部4的内周面4c向径向内侧突出的突出部4d。因此，螺孔4a的周围具有规定的壁厚，螺栓紧固部4b具有足够的强度。

在环状部4上形成有多个凹部4e。凹部4e在没有形成螺栓紧固部4b的部分以从环状部4的内周面4c向径向外侧凹陷的方式而形成。

容纳部5形成在环状部4的径向内侧。容纳部5从环状部4的安装表面向发动机侧具有规定的深度。另外，如图3所示，在容纳部5的内周部形成有用于将飞轮2固定在发动机侧的部件上的多个孔5a。

[带扭矩限制器的减振装置3]

该带扭矩限制器的减振装置3(以下，有时也简称为“减振装置3”)是固定在飞轮2的环状部4上，用于限制在发动机与驱动单元之间传递的扭矩，并使旋转变动衰减的装置。减振装置3具有扭矩限制单元10和减振单元20。

[扭矩限制单元10]

扭矩限制单元10限制在飞轮2与减振单元20之间传递的扭矩。如图5及图6放大所示，扭矩限制单元10具有减振罩11(第一板的一例)、压力环12(第二板的一例)、摩擦盘13、锥形弹簧14(按压部件的一例)和减振环15(第三板的一例)。

减振罩11为环状的板，具有摩擦部11a、固定部11b和多个接合孔11c。

摩擦部11a形成在减振罩11的内周部，固定部11b形成在摩擦部11a的外周部。在固定部11b上形成有多个固定用孔11d及多个定位销用孔11e(参照图4)。通过将贯通固定用孔11d的螺栓紧固在飞轮2的螺孔4a中，从而将减振罩11固定在飞轮2的环状部4的表面。另外，定位销用孔11e形成在与飞轮2的定位销6对应的位置。

多个接合孔11c在轴向上贯通，形成在摩擦部11a与固定部11b的径向之间。多个接合孔11c在圆周方向上以规定的间隔而配置，各孔11c形成为在圆周方向上长。

压力环12为环状的板，与减振罩11的摩擦部11a在轴向上隔开规定的间隔相对配置。压力环12具有多个爪12a。

多个爪12a在圆周方向上以等角度间隔配置在压力环12的外周端。爪12a从压力环12的外周端向轴向减振罩11侧延伸形成，与减振罩11的接合孔11c接合。因此，减振罩11与压力环12不能相对旋转。

摩擦盘13被配置在减振罩11的摩擦部11a与压力环12之间。摩擦盘13具有芯板16和通过铆钉固定在芯板16的两侧面的一对摩擦部件17。另外，一侧的摩擦部件17与减振罩11的摩擦部11a抵接，另一侧的摩擦部件17与压力环12抵接。

锥形弹簧14被配置在压力环12与减振环15之间。锥形弹簧14经由压力环12将摩擦盘13按压于减振罩11的摩擦部11a。

减振环15配置为比压力环12更靠向发动机侧，减振环15与压力环12一起支承锥形弹簧14，使锥形弹簧14以被压缩的状态支承于减振环15与压力环12之间。如图5所示，减振环15具有支承部15a、筒状部15b和固定部15c。

支承部15a为环状，形成在减振环15的内周部。支承部15a与压力环12在轴向上相对，通过该支承部15a和压力环12夹持锥形弹簧14。

筒状部15b形成为从支承部15a的外周向轴向减振罩11侧延伸。筒状部15b配置成隔着规定的间隙覆盖摩擦盘13的外周面。如图7所示，筒状部15b具有多个第一开口部15d及多个第二开口部15e。第一开口部15d及第二开口部15e分别在圆周方向上以规定的角度间隔而配置。

如图3所示，第一开口部15d形成在与飞轮2的螺栓紧固部4b对应的位置。这里，如上所述，螺栓紧固部4b的突出部4d形成为从飞轮2的环状部4的内周面4c向径向内侧突出。另外，筒状部15b的外周面的直径比飞轮2的螺栓紧固部4b的突出部4d的最小内径大。因此，为了避免螺栓紧固部4b的突出部4d与筒状部15b相干扰，第一开口部15d以避开突出部4d的方式形成在与螺栓紧固部4b的突出部4d对应的位置。

如上所述，多个第二开口部15e在圆周方向上以规定的角度间隔而形成。压力环12的爪12a通过该第二开口部15e。因此，即使将压力环12的爪12a和减振环15的筒状部15b在径向上配置在相同的位置，也能够避免相互干扰。

固定部15c从筒状部15b的前端向径向外侧延伸。如图7所示，在该固定部15c上形成有多个固定用孔15f及多个定位销用孔15g。固定用孔15f形成在第一开口部15d的外周侧，通过穿过该固定用孔15f的螺栓，减振环15与减振罩11一起被固定在飞轮2的环状部4上。更详细地说，减振环15装配于飞轮2的环状部4，而减振罩11装配成将该减振环15夹在其与飞轮2之间。另外，定位销用孔15g形成在与飞轮2的定位销6对应的位置。

[减振单元20]

如图1所示，减振单元20具有离合器板21和保持板22、轮毂凸缘23、多个扭转弹簧24以及迟滞产生机构25。

在离合器板21的外周部连结有构成扭矩限制单元10的摩擦盘13。离合器板21形成为圆盘状，具有多个窗部21a。保持板22与离合器板21在轴向上隔开间隔地相对配置。保持板22形成为圆盘状，具有多个窗部22a。离合器板21与保持板22通过铆钉(未图示)而相互固定，不能在轴向及旋转方向上相对移动。

轮毂凸缘23具有形成在中心部的筒状的轮毂26和从轮毂26的外周面向径向外侧延伸的凸缘28。在轮毂26的内周面形成有花键孔26a，驱动单元的输入轴能够与该花键孔26a花键配合。凸缘28形成为圆盘状，并配置在离合器板21与保持板22的轴向之间。凸缘28具有多个容纳部28a。各容纳部28a形成在与离合器板21的窗部21a及保持板22的窗部22a对应的位置。

多个扭转弹簧24容纳在凸缘28的容纳部28a中，由离合器板21的窗部21a及保持板22的窗部22a在轴向及径向上保持。另外，扭转弹簧24的圆周方向的两端面能够分别与各窗部21a、22a及容纳部28a的圆周方向的端面抵接。

如图1所示，迟滞产生机构25具有第一衬套31、第二衬套32、摩擦板33和锥形弹簧34。

第一衬套31形成为环状，并配置在离合器板21的内周部与轮毂凸缘23的凸缘28的内周部的轴向之间。第一衬套31具有向轴向突出的多个接合突起31a，该接合突起31a隔着规定的间隙与形成在凸缘28上的孔接合。因此，第一衬套31能够仅在规定的角度范围内与轮毂凸缘23相对旋转。

第二衬套32及摩擦板33配置在保持板22与轮毂凸缘23的凸缘28的轴向之间。第二衬套32形成为环状，具有向轴向突出的多个接合突起32a。该接合突起32a与形成在保持板22上的孔接合，因此，第二衬套32与保持板22不能相对旋转。摩擦板33以与凸缘28、第二衬套32相对旋转自如的方式配置在凸缘28与第二衬套32之间。

锥形弹簧34配置在保持板22与第二衬套32的轴向之间。锥形弹簧34将第二衬套32及摩擦板33按压于第一衬套31，并将第一衬套31按压于离合器板21。

在这样的迟滞产生机构25中，当离合器板21及保持板22与轮毂凸缘23相对旋转时，在第一衬套31与离合器板21之间以及在第二衬套32与摩擦板33之间产生摩擦阻力(迟滞扭矩)。

[扭矩限制单元10与定位销6的关系]

扭矩限制单元10除了减振罩11及减振环15的各固定部11b、15c之外均配置在飞轮2的容纳部5中。另外，在组装该动力传递装置1的情况下，首先组装扭矩限制单元10和减振单元20，将该减振装置3固定在飞轮2上。此时，通过将飞轮2的定位销6嵌入减振罩11及减振环15各自的定位销用孔11e、15g中，从而飞轮2和减振装置3在径向上被定位。

这里，飞轮2的螺栓紧固部4b的突出部4d通过减振环15的第一开口部15d而向径向内侧突出。因此，组装时，在飞轮2和减振装置3在径向上未被定位的情况下，从第一开口部15d向径向内侧突出的螺栓紧固部4b的突出部4d有可能与锥形弹簧14发生干扰。

因此，如图4所示，锥形弹簧14的容纳部5的内部侧(发动机侧的面)与减振环15的发动机侧的面(即，扭矩限制单元10向飞轮2进行安装的安装面)之间的长度h被设定为短于定位销6的主体长度H。

因此，在将包括扭矩限制单元10及减振单元20的减振装置3容纳在飞轮2的容纳部5中时，首先定位销6嵌入减振装置3的定位销用孔11e、15g中。由此，飞轮2和减振装置3在径向上被定位，之后，锥形弹簧14进入容纳部5。因此，能够避免飞轮2的螺栓紧固部4b的突出部4d与锥形弹簧14相干扰。

[动作]

从发动机向飞轮2传递的动力经由扭矩限制单元10被输入到减振单元20。在减振单元20中，动力输入到固定有扭矩限制单元10的摩擦盘13的离合器板21及保持板22，该动力经由扭转弹簧24传递到轮毂凸缘23。然后，从轮毂凸缘23进一步向输出侧的电动机、发电机、变速器等传递动力。

另外，例如在发动机起动时，由于输出侧的惯性量大，因此有时会从输出侧向发动机传递过大的扭矩。在这种情况下，通过扭矩限制单元10将传递到发动机侧的扭矩限制在规定值以下。

在减振单元20中，当动力从离合器板21及保持板22传递到扭转弹簧24时，扭转弹簧24被压缩。另外，由于扭矩变动，扭转弹簧24反复伸缩。当扭转弹簧24伸缩时，在离合器板21及保持板22与轮毂凸缘23之间产生扭转。通过该扭转，迟滞产生机构25进行动作，产生迟滞扭矩。由此，扭矩变动被衰减。

[特征]

(1)在飞轮2中，螺栓紧固部4b确保有足够的壁厚。因此，即使通过螺栓将减振装置3固定在飞轮2上，也不会导致强度不足。

另一方面，在扭矩限制单元10的主体部分的最外周部即减振环15的筒状部15b上设置有第一开口部15d，避免减振环15与飞轮2的螺栓紧固部4b(突出部4d)相干扰。因此，能够增大减振环15的筒状部15b的外径。因此，能够采用外径大的摩擦盘13，能够在不损害扭矩容量的情况下实现装置的小型化。

(2)为了避免减振环15与压力环12的爪12a相干扰，在减振环15上形成有第二开口部15e。因此，压力环12的爪12a向外部露出，有可能与飞轮2的环状部4的内周面4c相干扰。

但是，在飞轮2的环状部4的内周面4c上，在与第二开口部15e相对的位置上设置有向外周侧凹陷的凹部4e，因此，能够避免压力环12的爪12a与飞轮2的环状部4相干扰。

(3)通过在减振环15上设置第一开口部15d，从而飞轮2的螺栓紧固部4b的突出部4d通过减振环15的第一开口部15d而向径向内侧突出。因此，在将减振装置3组装到飞轮2的容纳部5中时，从第一开口部15d向径向内侧突出的突出部4d有可能与锥形弹簧14相干扰。

但是，组装时，在将锥形弹簧14容纳在飞轮2的容纳部5中之前，将飞轮2的定位销6嵌入到减振装置3的定位销用孔11e、15g中，使飞轮2和减振装置3在径向上定位。因此，能够避免飞轮2的突出部4d与锥形弹簧14相干扰。

[其它实施方式]

本发明并不限于以上的实施方式，在不脱离本发明的范围的情况下可以进行各种变形或修改。

(a)在前述实施方式中，将本发明应用于除了扭矩限制单元10之外还设置有减振单元20的减振装置3上，但对于不具有减振单元20的装置，也能够同样地应用本发明。

(b)在前述实施方式中，将减振罩11及减振环15固定在飞轮2上，但也可以事先固定减振罩11和减振环15，将减振罩11及减振环15中的任一方固定在飞轮2上。

附图标记说明

1动力传递装置；2飞轮；3带扭矩限制器的减振装置；4环状部；4b螺栓紧固部(安装部)；4c环状部内周面；4d突出部；5容纳部；6定位销；6a主体部；10扭矩限制单元；11减振罩(第一板)；12压力环(第二板)；13摩擦盘；14锥形弹簧(按压部件)；15减振环(第三板)；15a支承部；15b筒状部；15c固定部；15d第一开口部；15g定位销用孔。