阅读说明：本技术 车辆 (Vehicle with a steering wheel ) 是由 福池孝之 于 2019-05-22 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种车辆,在实际SOC为上限值SOC(0)以上(S200中为是)且车辆为准备-断开状态的情况下(S202中为是),ECU执行包括在SMR为切断状态时(S204中为是)使用放电装置来使蓄电池放电的步骤(S206)和在SMR不为切断状态时(S204中为否)使用MG(10)来使蓄电池放电的步骤(S208)的处理。(When the actual SOC is not less than the upper limit SOC (0) (YES in S200) and the vehicle is in a ready-to-off state (YES in S202), an ECU executes processing including a step (S206) of discharging a battery using a discharging device when an SMR is in an off state (YES in S204) and a step (S208) of discharging the battery using an MG (10) when the SMR is not in the off state (NO in S204).)

车辆

技术领域

本公开涉及一种搭载了能够使用再生制动时产生的电力来进行充电的蓄电装置的车辆的控制。

背景技术

近年来，作为考虑环境的车辆，关注一种搭载蓄电装置(例如二次电池等)并将储存于蓄电装置的电力向电动发电机等驱动源供给来进行行驶的电动车辆。公知一种技术，在这种电动车辆下坡时等加速器断开的情况、制动器接通的情况下，通过在电动发电机中再生能量(即再生制动)来对蓄电装置进行充电而使能量效率提高。然而，在蓄电装置的SOC(State Of Charge：荷电状态)处于上限值附近的情况下，有时无法充分地回收通过再生制动产生的能量。

关于这种问题，例如日本特开2002-051405号公报中公开了一种技术，使蓄电装置的SOC的上限值上升来增加实际容量，从而在再生制动时有效地进行充电。

在具有上述那种结构的电动车辆中，在蓄电装置的SOC的上限值上升了的状态下对蓄电装置进行充电时，虽然能够高效地回收再生能量，但是有时成为蓄电装置的SOC超过了当初的上限值的状态。在这种状态下将车辆放置的情况下，会在SOC超过了当初的上限值的状态下放置蓄电装置，存在促进蓄电装置的劣化的可能性。

发明内容

本公开的目的是提供一种再生制动时高效地回收能量且抑制蓄电装置的劣化的车辆。

本公开的某方案的车辆具备：旋转电机，与车辆的驱动轮连结；蓄电装置；电力转换装置，在旋转电机与蓄电装置之间双向转换电力；及控制装置，对电力转换装置进行控制。在车辆为使用了旋转电机的再生制动状态的情况下，控制装置容许超过了蓄电装置的SOC的上限值的充电。在存在车辆的系统的停止要求且蓄电装置的SOC大于上限值的情况下，控制装置执行使蓄电装置放电的放电控制。

如此，在车辆为使用了旋转电机的再生制动状态的情况下，容许超过了蓄电装置的SOC的上限值的充电，因此即使在蓄电装置的SOC处于上限值附近时，也能够高效地回收再生能量。而且，在存在车辆的系统的停止要求且蓄电装置的SOC大于上限值的情况下，执行使蓄电装置放电的放电控制。因此，与维持蓄电装置的SOC大于上限值的状态的情况相比较，能够抑制将车辆长期放置时的蓄电装置的劣化。

在某实施方式中，在存在车辆的系统停止要求且蓄电装置的SOC大于上限值的情况下，控制装置执行放电控制直至蓄电装置的SOC达到上限值为止。

如此，在存在车辆的系统的停止要求且蓄电装置的SOC大于上限值的情况下，执行放电控制直至蓄电装置的SOC达到上限值为止。因此，与维持蓄电装置的SOC大于上限值的状态的情况相比较，能够抑制将车辆长期放置时的蓄电装置的劣化。

在某实施方式中，车辆还具备：继电器电路，设于蓄电装置与电力转换装置之间；及放电装置，未经由继电器电路而连接，且用于使蓄电装置放电。在继电器电路为导通状态时，控制装置使用比继电器电路靠电力转换装置侧的电气设备来执行所述放电控制。在继电器电路为切断状态时，控制装置使用放电装置来执行放电控制。

如此，根据继电器电路的状态而使用不同的装置来执行放电控制，因此能够可靠地使SOC超过了上限值的状态的蓄电装置放电。

而且，在某实施方式中，电气设备包括所述旋转电机。控制装置执行旋转电机的磁场削弱控制作为放电控制。

如此，不用追加用于使蓄电装置放电的新的零件就能够使SOC超过了上限值的状态的蓄电装置迅速地放电。

而且，在某实施方式中，蓄电装置包括多个蓄电要素。放电装置包括均等化电路，所述均等化电路分别设置于多个蓄电要素，使蓄电要素各自的SOC均等化。

如此，不用追加用于使蓄电装置放电的新的零件就能够可靠地使SOC超过了上限值的状态的蓄电装置放电。

本发明的上述及其他的目的、特征、方案及优点可以从与附图关联地理解的涉及本发明的如下的详细的说明中弄清楚。

附图说明

图1是概略地表示本实施方式的车辆的整体结构的框图。

图2是表示放电装置的结构的一例的图。

图3是表示蓄电池的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系的图。

图4是表示容许超过了蓄电池的SOC的上限值的充电的处理的一例的流程图。

图5是表示变更后的蓄电池的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系的图。

图6是表示由ECU执行的放电控制的处理的一例的流程图。

图7是用于说明作为前提的车辆1的行驶环境的图。

图8是表示下坡中的车辆的减速度与车速之间的关系的图。

图9是表示执行放电控制的情况下的SOC的变化的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图并详细地说明本公开的实施方式。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注相同附图标记，其说明不重复。

以下，关于本公开的实施方式的车辆，将电动汽车的结构作为一例来说明。

<关于车辆的结构>

图1是概略地表示本实施方式的车辆1的整体结构的框图。车辆1具备电动发电机(MG：Motor Generator)10、动力传递齿轮20、驱动轮30、电力控制单元(PCU：Power ControlUnit)40、系统主继电器(SMR：System Main Relay)50、充电继电器(以下记载为CHR)60、充电装置70、进口80、蓄电池100、电压传感器210、电流传感器220、温度传感器230、放电装置240、加速器踏板行程传感器250、制动器踏板行程传感器260、车速传感器270、电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)300。

MG10为例如三相交流旋转电机，且具有作为电动机(motor)的功能和作为发电机(generator)的功能。MG10的输出转矩经由动力传递齿轮20向驱动轮30传递，该动力传递齿轮20构成为包括减速器及差动装置等。

在车辆1的制动时，通过驱动轮30对MG10进行驱动，MG10作为发电机进行动作。由此，MG10也作为进行再生制动的制动装置起作用，该再生制动为将车辆1的运动能量转换成电力。通过MG10中的再生制动力而产生的再生电力储存于蓄电池100。

PCU40是在MG10与蓄电池100之间双向转换电力的电力转换装置。PCU40包括例如基于来自ECU300的控制信号来进行动作的变换器和转换器。

转换器在蓄电池100的放电时使从蓄电池100供给的电压升压并向变换器供给。变换器将从转换器供给的直流电力转换成交流电力并对电动发电机10进行驱动。

另一方面，变换器在蓄电池100的充电时将通过电动发电机10发电产生的交流电力转换成直流电力并向转换器供给。转换器使从变换器供给的电压降压成适合蓄电池100的充电的电压并向蓄电池100供给。

并且，PCU40通过基于来自ECU300的控制信号使变换器及转换器的动作停止而使充放电休止。需要说明的是，PCU40也可以为省略转换器的结构。

SMR50与将蓄电池100和PCU40连结的电力线电连接。在SMR50根据来自ECU300的控制信号而闭合(即为导通状态)的情况下，在蓄电池100与PCU40之间能够进行电力的授受。另一方面，在SMR50根据来自ECU300的控制信号而开放(即为切断状态)的情况下，切断蓄电池100与PCU40之间的电连接。

CHR60电连接于蓄电池100与充电装置70之间。在CHR60根据来自ECU300的控制信号而闭合(即为导通状态)且在后述的进口80安装有外部电源的连接器150的情况下，在蓄电池100与充电装置70之间能够进行电力的授受。另一方面，在CHR60根据来自ECU300的控制信号而开放(即为切断状态)的情况下，切断蓄电池100与充电装置70之间的电连接。

进口80与盖子等罩(未图示)一起设于车辆1的外饰部分。进口80具有能够供后述的连接器150机械地连接的形状。在进口80及连接器150两者中内置有接点，在进口80中安装连接器150时，接点彼此接触而将进口80与连接器150电连接。

连接器150经由充电线缆170而与系统电源160连接。因此，在连接器150与车辆1的进口80连接的情况下，成为来自系统电源160的电力能够经由充电线缆170、连接器150及进口80向车辆1供给的状态。

充电装置70经由CHR60而与蓄电池100电连接并且与进口80电连接。充电装置70根据来自ECU300的控制信号而将从系统电源160供给的交流电力转换成直流电力并向蓄电池100输出。充电装置70在例如连接器150安装于进口80的情况下，使用从系统电源160供给的电力来对蓄电池100进行充电。

蓄电池100是储存用于对MG10进行驱动的电力的蓄电装置。蓄电池100是能够再充电的直流电源，例如构成为多个电池单体110串联地连接。电池单体110是例如锂离子二次电池、镍氢二次电池等二次电池。

电压传感器210检测多个电池单体110各自的端子间的电压Vb。电流传感器220检测相对于蓄电池100输入输出的电流Ib。温度传感器230检测多个电池单体110各自的温度Tb。各传感器将检测结果向ECU300输出。

放电装置240与多个电池单体110分别连接，根据来自ECU300的控制信号来使多个电池单体110分别放电。放电装置240构成为包括例如放电用电阻和开关。

图2是表示放电装置240的结构的一例的图。如图2所示，放电装置240是与电池单体110并联地连接的电路，且是将放电用电阻240a与开关240b串联地连接的电路。

通过这种结构，在例如根据ECU300的控制信号而开关240b成为接通状态时，电池单体110的电力通过放电用电阻240a来放电。放电装置240是通过使多个电池单体110单独地放电而使多个电池单体110各自的SOC均等化的均等化电路。

加速器踏板行程传感器250检测车辆1的加速器踏板(未图示)的操作量(以下也记载为加速器开度)。制动器踏板行程传感器260检测车辆1的制动器踏板(未图示)的操作量(以下也记载为制动器踏板踏下量)。车速传感器270检测车辆1的速度(以下记载为车速)。各传感器将检测结果向ECU300输出。

ECU300包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)301、存储器(ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器))302、输入输出缓存器(未图示)。ECU300基于从各传感器接受的信号及存储于存储器302的映射及程序等信息而以使车辆1成为期望的状态的方式控制各设备。

<关于蓄电池100的充放电控制>

蓄电池100的蓄电量通常通过用百分率表示与满充电容量相对的当前的蓄电量的SOC(State Of Charge：荷电状态)来管理。ECU300具有基于电压传感器210、电流传感器220及温度传感器230的检测值而依次算出蓄电池100的SOC的功能。作为SOC的计算方法，可以采用例如基于电流值累计(库仑计数)的方法或基于开路电压(OCV：Open CircuitVoltage)的推定的方法等各种公知的方法。

在车辆1的驾驶期间，通过MG10的再生电力或放电电力来对蓄电池100进行充电或放电。ECU300以从MG10输出用于产生由司机要求的车辆的驱动力(根据加速器开度而设定的要求驱动力)或制动力(根据制动器踏板踏下量、车速而设定的要求减速力)的动力的方式控制MG10的输出。

另一方面，在车辆1为停止状态且连接器150与进口80连接的情况下，ECU300使CHR60为接通状态并且使充电装置70动作而使用来自系统电源160的电力来对蓄电池100进行充电。

ECU300例如继续充电直至蓄电池100的SOC达到上限值SOC(0)为止，在蓄电池100的SOC达到上限值SOC(0)时结束充电。更具体而言，ECU300根据蓄电池100的SOC来设定充电电力的上限值Win。并且，ECU300通过在蓄电池100的SOC达到上限值SOC(0)时将充电电力的上限值Win设定为零而使充电结束。

图3是表示蓄电池100的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系的图。图3的纵轴表示充电电力的上限值Win。图3的横轴表示SOC。图3的虚线表示蓄电池100中的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系。

如图3的虚线所示，ECU300在例如蓄电池100的SOC达到SOC(1)之前的期间，将充电电力的上限值Win维持为预先确定的值Win(0)。然后，ECU300在SOC大于SOC(1)的情况下，以SOC越大而充电电力的上限值Win的大小越小的方式设定充电电力的上限值Win。ECU300在SOC达到SOC(0)的情况下，作为充电电力的上限值Win设定为零。如此将充电电力的上限值Win设定为零，因此使充电结束。

<关于基于车辆1的下坡时的再生制动进行的充电处理>

在具有以上那种结构的车辆1在坡道上下降的情况下，能够通过在MG10中使能量再生(即再生制动)而使能量效率提高。然而，在例如使用系统电源160使蓄电池100的SOC充电至上限值SOC(0)为止之后车辆1进行下坡的情况下等，在蓄电池100的SOC处于上限值SOC(0)附近时，如使用图3进行说明的那样，作为充电电力的上限值Win设定为零，充电被抑制。因此，有时无法充分地回收通过再生制动产生的能量。

对于这种问题，考虑例如在车辆1为再生制动状态的情况下，执行容许超过了蓄电池100的SOC的上限值的充电的处理。

以下，参照图4并说明容许超过了蓄电池100的SOC的上限值的充电的处理。图4是表示容许超过了蓄电池100的SOC的上限值的充电的处理的一例的流程图。该流程图所示的处理通过图1中示出的ECU300以预定的处理周期反复执行。

在步骤(以下将步骤记载为S)100中，ECU300判定是否为加速器断开且处于行驶期间。ECU300在例如车速大于阈值且加速器开度小于阈值的情况下判定为加速器断开且处于行驶期间。车速的阈值是表示能够进行再生制动的车速的值，例如是预先确定的值。并且，加速器开度的阈值是用于判定加速器开度为零的值，例如是预先确定的值。这些阈值通过实验等而适合。在判定为加速器断开且处于行驶期间的情况下(S100中为是)，处理向S102转移。

在S102中，ECU300判定当前的SOC(以下记载为实际SOC)是否为蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)以上(即实际SOC是否达到上限值SOC(0))。ECU300例如使用电压传感器210、电流传感器220及温度传感器230的检测结果来推定蓄电池100的实际SOC。在判定为实际SOC为上限值SOC(0)以上的情况下(S102中为是)，处理向S104转移。

在S104中，ECU300容许超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的充电。

具体而言，ECU300将蓄电池100的SOC的上限值从SOC(0)变更为比SOC(0)大的SOC(2)。

图5是表示变更后的蓄电池的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系的图。图5的纵轴表示充电电力的上限值Win。图5的横轴表示SOC。图5的虚线表示变更前的蓄电池100中的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系。图5的实线表示变更后的蓄电池100中的充电电力的上限值Win与SOC之间的关系。

如图5的实线所示，ECU300在例如蓄电池100的实际SOC达到SOC(0)之前的期间，充电电力的上限值Win维持为预先确定的值Win(0)。然后，ECU300在实际SOC大于SOC(0)的情况下，以实际SOC越大而充电电力的上限值Win的大小越小的方式设定充电电力的上限值Win。ECU300在实际SOC达到SOC(2)的情况下，作为充电电力的上限值Win设定为零。如此将充电电力的上限值Win设定为零，因此使充电结束。需要说明的是，SOC(0)与SOC(2)之差例如为百分之几左右。

在S106中，ECU300不允许超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的充电。具体而言，ECU300使蓄电池100的SOC的上限值为SOC(0)。关于使上限值为SOC(0)的情况下的充电控制，与使用图3进行说明的一样，因此不重复其详细的说明。

需要说明的是，在判定为不是加速器断开下的行驶期间的情况下(S100中为否)、判定为实际SOC小于上限值SOC(0)的情况下(S102中为否)，处理向S106转移。

通过执行上述那种处理，在车辆1的行驶期间使用者解除加速器踏板的踏下(S100中为是)且蓄电池100的实际SOC达到上限值SOC(0)以上的情况下(S102中为是)，通过将SOC的上限值从SOC(0)变更为SOC(2)而容许超过了上限值SOC(0)的充电(S104)。因此，例如在车辆1为再生制动状态的情况下，容许成为实际SOC超过了SOC(0)的状态。如此，超过蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)并容许充电，因此能够高效地回收通过再生制动产生的能量。

然而，在容许超过了蓄电池100的SOC的上限值的充电时，在车辆1停止、放置的情况下，在蓄电池100中会以实际SOC超过了SOC的上限值的状态放置。因此，存在促进蓄电池100的劣化的可能性。

因此，在本实施方式中，ECU300如以下那样进行动作。即，ECU300在车辆1为使用了MG10的再生制动状态的情况下，容许超过了蓄电池100的SOC的上限值的充电。而且，ECU300在成为对车辆1的行驶进行了抑制的状态的情况下，执行使蓄电池100的SOC中的超过了上限值的部分放电的放电控制。

如此，在车辆1为使用了MG10的再生制动状态的情况下，容许超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的充电，因此即使在蓄电池100的SOC处于上限值SOC(0)附近时，也能够高效地回收再生能量。而且，在成为对车辆1的行驶进行了抑制的状态的情况下，使超过了上限值SOC(0)的部分放电，因此即使在将车辆1长期放置时，也能够抑制蓄电池100的劣化。

<关于蓄电池100的放电控制的处理内容>

以下，参照图6说明由ECU300执行的处理。图6是表示由ECU300执行的放电控制的处理的一例的流程图。该流程图所示的控制处理通过图1中示出的ECU300每经过预定期间(例如从上一次的处理结束的时刻起经过了预定期间的时刻)执行。

在S200中，ECU300判定实际SOC是否为蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)以上。在判定为实际SOC为上限值SOC(0)以上的情况下(S200中为是)，处理向S202转移。

在S202中，ECU300判定车辆1是否为准备-断开状态。准备-断开状态是使车辆1的系统停止的状态，且是即使使用者操作加速器踏板车辆1也不行驶的状态。更具体而言，准备-断开状态是车辆1的MG10、PCU40等与行驶有关的电气设备的工作停止的状态。ECU300在处于能够进行车辆1的行驶的准备-接通状态时接受到启动开关的操作而使车辆1的状态从准备-接通状态向准备-断开状态转移。ECU300在向准备-断开状态转移的情况下，在执行使与车辆1的行驶有关的电气设备的工作停止的处理之后使SMR50为切断状态。需要说明的是，使与车辆1的行驶有关的电气设备的工作停止的处理包括例如预定的异常检测处理。ECU300在处于准备-接通状态时接受到启动开关的操作的情况下、车辆1的系统停止的情况下，判定为车辆1为准备-断开状态。在判定为车辆1为准备-断开状态的情况下(S202中为是)，处理向S204转移。

在S204中，ECU300判定SMR50是否为切断状态。在判定为SMR50为切断状态的情况下(S204中为是)，处理向S206转移。在S206中，ECU300使用放电装置240来执行放电直至蓄电池100的SOC达到SOC(0)为止的放电控制。即，ECU300通过使设于蓄电池100的各放电装置240的开关240b为接通状态而使多个电池单体110分别放电。

需要说明的是，在判定为SMR50为导通状态的情况下(S204中为否)，处理向S208转移。在S208中，ECU300使用MG10来执行放电直至蓄电池100的SOC达到SOC(0)为止的放电控制。ECU300例如执行MG10的磁场削弱控制。即，ECU300以在PCU40中生成使MG10的磁场削弱的方向的d轴电流成分并向MG10输出的方式控制PCU40。

在S210中，ECU300判定实际SOC是否为蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)以下。在判定为实际SOC为上限值SOC(0)以下的情况下(S210中为是)，处理向S212转移。需要说明的是，在判定为实际SOC大于上限值SOC(0)的情况下(S210中为否)，处理返回S210。

在S212中，ECU300结束放电控制。即，ECU300在使用放电装置240来使蓄电池100放电的情况下，使开关240b为断开状态。并且，ECU300在通过磁场削弱控制来使蓄电池100放电的情况下，结束磁场削弱控制。

而且，在判定为实际SOC小于上限值SOC(0)的情况下(S200中为否)或者判定为不是准备-断开状态(即为准备-接通状态)的情况下(S202中为否)，结束图6的流程图中示出的处理。

<关于本实施方式中的ECU300的动作>

关于基于以上那种构造及流程图的ECU300的动作，参照图7、图8及图9并进行说明。

图7是用于说明作为前提的车辆1的行驶环境的图。如图7所示，例如设想车辆1从具有某海拔的第一场所到海拔低于第一场所且从第一场所远离与海拔差成比例的距离的第二场所为止进行下坡的情况。

在车辆1的下坡期间使用者解除了加速器踏板的踏下的情况下，对于车辆1根据车速来设定要求减速力，以产生设定的要求减速力的方式控制PCU40。由此，MG10中产生的再生制动力作用于车辆1。

此时，即使在判定为车辆1为加速器断开且处于行驶期间的情况下(S100中为是)，在蓄电池100的实际SOC未达到上限值SOC(0)的情况下(S102中为否)，也通过由再生制动产生的能量来对蓄电池100进行充电。

另一方面，在蓄电池100的实际SOC达到上限值SOC(0)的情况下(S102中为是)，容许超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的充电(S104)。因此，继续基于由再生制动产生的能量进行的蓄电池100的充电。

图8是表示下坡中的车辆1的减速度与车速之间的关系的一例的图。图8的纵轴表示减速度。图8的横轴表示车速。图8的LN1(短虚线)表示蓄电池100的SOC达到上限值SOC(0)的情况下容许超过了上限值SOC(0)的充电时的减速度与车速之间的关系。图8的LN2(长虚线)表示蓄电池100的SOC达到上限值SOC(0)的情况下不容许超过了上限值SOC(0)的充电时的减速度与车速之间的关系。

如图8的LN2所示，在不容许超过了上限值SOC(0)的充电的情况下，无法实施再生制动。因此，无法产生设定的要求减速力。相对于此，如图8的LN1所示，在容许超过了上限值SOC(0)的充电的情况下，能够实施再生制动。因此，能够产生设定的要求减速力，并且能够执行基于由再生制动产生的能量进行的蓄电池100的充电。

在如此车辆1从第一场所向第二场所移动的期间，容许超过了上限值SOC(0)的充电，因此蓄电池100的实际SOC成为比上限值SOC(0)高的状态。

然后设想车辆1停止且使用者使车辆1为准备-断开状态的情况。

与上述一样，蓄电池100的实际SOC为比上限值SOC(0)高的状态(S200中为是)，因此判定车辆1是否为准备-断开状态(S202)。

在使用者对启动开关进行操作等而车辆1从准备-接通状态向准备-断开状态转移的情况下(S202中为是)，判定SMR50是否为切断状态(S204)。

在向准备-断开状态转移并且SMR50立即成为切断状态的情况下(S204中为是)，执行使用了放电装置240的放电控制(S206)。另一方面，在向准备-断开状态转移之后SMR50未立即成为切断状态而继续导通状态的情况下(S204中为否)，执行使用了MG10的放电控制(磁场削弱控制)(S208)。

图9是表示执行放电控制的情况下的SOC的变化的时间图。图9的纵轴表示SOC。图9的横轴表示时间。图9的LN3(实线)表示执行使用了MG10的放电控制的情况下的蓄电池100的SOC的变化。图9的LN4(长虚线)表示执行使用了放电装置240的放电控制的情况下的蓄电池100的SOC的变化。

例如设想蓄电池100的SOC为比SOC(2)低且比SOC(0)高的SOC(3)并且在时间t(0)开始放电控制的情况。

如图9的LN3所示，在执行使用了MG10的放电控制的情况下，与使用放电装置240来进行放电的情况相比，每单位时间的放电量变多。因此，在时间t(0)开始的放电控制在时间t(1)由于SOC达到SOC(0)而结束。

相对于此，如图9的LN4所示，在执行使用了放电装置240的放电控制的情况下，与使用MG10来进行放电的情况相比，每单位时间的放电量变少。因此，在时间t(0)开始的放电控制在比时间t(1)靠后的时间t(2)由于SOC达到SOC(0)而结束。

<关于作用效果>

如以上那样，根据本实施方式的车辆，在车辆1为使用了MG10的再生制动状态的情况下，容许超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的充电，因此即使在蓄电池100的SOC处于上限值附近时，也能够高效地回收再生能量。而且，在车辆1成为准备-断开状态的情况下，使超过了上限值SOC(0)的部分放电，因此即使在将车辆1长期放置时，也能够抑制蓄电池100的劣化。因此，能够提供一种再生制动时高效地回收能量且抑制蓄电装置的劣化的车辆。

而且，在SMR50为导通状态的情况下，通过使用了MG10的磁场削弱控制来执行放电控制。因此，不用追加新的零件就能够使超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的部分迅速地放电。

而且，在SMR50为切断状态的情况下，执行使用了均等化电路即放电装置240的放电控制。因此，不用追加新的零件就能够可靠地使超过了蓄电池100的SOC的上限值SOC(0)的部分放电。

<关于变形例>

在上述的实施方式中，说明了车辆1为电动汽车，但是车辆1只要是至少搭载有驱动用旋转电机和与驱动用旋转电机授受电力的蓄电装置的车辆即可，并不特别限定于电动汽车。车辆1也可以为例如搭载有驱动用电动机和发动机的混合动力车辆(包括插电式混合动力车)。

而且，在上述的实施方式中，车辆1以搭载单个电动发电机的结构为一例进行了说明，但是车辆1也可以是搭载多个电动发电机的结构。在该情况下，可以在多个电动发电机中分别执行放电控制。

而且，在上述的实施方式中，蓄电池100以电池单体110多个串联地连接而构成的情况为一例进行了说明，但是蓄电池100也可以通过例如电池单体110并联地连接而构成，或者也可以通过电池堆多个串联地连接而构成，该电池堆通过电池单体110并联地连接而构成。

而且，在上述的实施方式中，在准备-断开后SMR50成为切断状态的定时没有特别限定而进行了说明，但是例如也可以在准备-断开后的预先确定的定时使SMR50成为切断状态。例如，ECU300可以在车辆1的使用者下车时进行打开车门的操作之前使SMR50为导通状态，在使用设于车门的传感器、开关等而检测到使用者打开车门的操作的情况下使SMR50为切断状态，或者也可以在准备-断开之后经过了预先确定的时间后使SMR50为切断状态。

而且，在上述的实施方式中，以在多个电池单体110上分别设置放电装置240的情况为一例进行了说明，但是也可以使由电阻和开关等构成的放电装置与蓄电池100并联地连接。

而且，在上述的实施方式中，在处于准备-断开状态且SMR50为导通状态的情况下，以使用MG10来执行放电控制的情况为一例进行了说明，但是在SMR50为导通状态的情况下，只要能够使用比SMR50靠PCU40侧的电气设备来执行放电控制即可，并不特别限定于使用MG10。例如，在处于准备-断开状态且SMR50为导通状态的情况下，可以执行通过使空调装置(未图示)动作来使蓄电池100放电的放电控制。

而且，在上述的实施方式中，在使用MG10来执行放电控制的情况下，以执行磁场削弱控制的情况为一例进行了说明，但是只要能够以至少在MG10中产生车辆1不移动的程度的转矩的方式控制PCU40即可，并不特别限定于执行磁场削弱控制。

而且，在上述的实施方式中，在处于准备-断开状态且SMR50为导通状态的情况下，以使用MG10来仅执行放电控制的情况为一例进行了说明，但是ECU300也可以例如在处于准备-断开状态且SMR50为导通状态的情况下，并行地执行使用MG10的放电控制及使用放电装置240的放电控制，也可以按预定的定时进行切换并执行。

而且，在上述的实施方式中，在处于准备-断开状态的情况下，以根据SMR50的状态而执行使用MG10或放电装置240按一定的放电量进行放电的放电控制的情况为一例进行了说明，但是也可以根据蓄电池100的温度来设定每单位时间的放电量，以成为设定的每单位时间的放电量的方式使蓄电池100放电。在该情况下，例如可以蓄电池100的温度越高而将每单位时间的放电量设定得越低。或者，也可以与蓄电池100的温度的变化配合而随着时间的经过使每单位时间的放电量变化并使蓄电池100放电。

而且，在上述的实施方式中，说明了在判定为是准备-断开状态之后判定SMR50是否为切断状态，但是例如ECU300也可以在判定为是准备-断开状态之后经过了预先确定的时间后根据SMR50的状态来执行放电控制。

而且，在上述的实施方式中，说明了在处于准备-断开状态的情况下，根据SMR50的状态而使用MG10或放电装置240来执行放电控制，但是在处于准备-断开状态的情况下，也可以根据蓄电池100的温度而使用MG10及放电装置240中的任一个来执行放电控制。ECU300例如在蓄电池100的温度高于阈值的情况下，可以与SMR50是否为切断状态无关地使用放电装置240来执行放电控制。

需要说明的是，上述的变形例也可以将它们的全部或一部分适当组合来实施。

对本发明的实施方式进行了说明，但是应认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，不是限制性的。本发明的范围由权利要求书表示，旨在包含与权利要求书均等的意义及范围内的所有的变更。