具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

图1是本发明提供的液压制动系统的布置关系示意图。图1主要用来展示泵源10、制动充液阀组20、驻车控制阀组30和制动脚阀组60的布置关系，从图中可以看出，制动充液阀组20、驻车控制阀组30和制动脚阀组60通过同一个泵源10进行液压油的提供，此种设置避免了在系统中设置多个泵源10的问题，实现了对系统布置的优化，降低了系统的能耗。

进一步地，在驻车控制阀组30中，通过设置驻车蓄能器32和辅助蓄能器35，形成了对驻车制动器40供油的驻车油路以及对控制管路50进行供油的辅助油路，将驻车油路和辅助油路进行集成设置，对系统进行了更深入的优化，在一个驻车控制阀组30即可实现两种油路的功能。

图2是本发明提供的液压制动系统中，制动充液阀组20的布置关系示意图；图2展示了制动充液阀组20上设置的第一充液油路21、第二充液油路22、第三充液油路23和第四充液油路24，通过对充液油路的提供，实现了对驻车控制阀组30和制动脚阀组60的供油，也实现了制动充液阀组20、驻车控制阀组30和制动脚阀组60内液压油回流油箱90。

图3是本发明提供的液压制动系统中，驻车控制阀组30的布置关系示意图；从图3中可以看出，驻车控制阀组30内驻车油路和辅助油路的具体设置情况，第一换向阀31、驻车蓄能器32、第一单向阀33、第二换向阀34、辅助蓄能器35、减压阀36、第二单向阀37和溢流阀38之间的相对布置关系。

图4是本发明提供的液压制动系统中，第一换向阀31的结构关系示意图；图4展示了第一换向阀31中的第一换向第一工作端311、第一换向第二工作端312和第一换向第三工作端313。

图5是本发明提供的液压制动系统中，第二换向阀34的结构关系示意图。图5展示了第二换向阀34中的第二换向第一工作端341、第二换向第二工作端342和第二换向第三工作端343。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明的一些具体实施方案中，如图1至图5所示，本方案提供一种液压制动系统，包括：泵源10、制动充液阀组20、驻车控制阀组30、驻车制动器40、控制管路50、制动脚阀组60和驱动桥制动器70；泵源10与制动充液阀组20连接；制动充液阀组20分别与驻车控制阀组30和制动脚阀组60连接；驻车控制阀组30分别与驻车制动器40和控制管路50连接；制动脚阀组60与驱动桥制动器70连接；其中，泵源10的液压油流经制动充液阀组20和驻车制动阀组，形成为驻车制动器40供油的驻车油路以及为控制管路50供油的辅助油路；泵源10的液压油流经制动充液阀组20和制动脚阀组60，形成为驱动桥制动器70供油的制动油路。

详细来说，本发明提供一种液压制动系统，用以解决现有技术中随着液压系统功能的增多，泵源10数量也越来越多的缺陷，通过将制动泵源10、驻车泵源10和辅助油源的泵源10进行合并，由同一个泵源10实现行车制动、驻车制动和辅助油源的功能，实现了对泵源10的优化、减少了系统能耗。

在本发明一些可能的实施例中，制动充液阀组20具有第一充液油路21、第二充液油路22、第三充液油路23和第四充液油路24；第一充液油路21与泵源10连接，形成液压油自泵源10流入制动充液阀组20的通道；第二充液油路22与制动脚阀组60连接，形成液压油自制动充液阀组20流入制动脚阀组60的通道；第三充液油路23与驻车控制阀组30连接，形成液压油自制动充液阀组20进流入驻车控制阀组30的通道；第四充液油路24与油箱90连接。

具体来说，本实施例提供了一种制动充液阀组20的实施方式，通过在制动充液阀组20上设置第一充液油路21、第二充液油路22、第三充液油路23和第四充液油路24，实现了对驻车控制阀组30和制动脚阀组60的液压油供应。

进一步地，经过制动充液阀组20进入驻车控制阀组30的液压油，一方面形成为驻车制动器40供油的驻车油路，另一方面形成为控制管路50供油的辅助油路。

更进一步地，经过制动充液阀组20进入制动脚阀组60的液压油，形成为驱动桥制动器70供油的制动油路。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30包括：第一换向阀31和驻车蓄能器32；第一换向阀31具有第一换向第一工作端311、第一换向第二工作端312和第一换向第三工作端313；第一换向第一工作端311与驻车蓄能器32的管路耦合后，接入第三充液油路23；第一换向第二工作端312与第四充液油路24耦合后，接入油箱90；第一换向第三工作端313与驻车制动器40连接；其中，第一换向阀31失电，第一换向第二工作端312和第一换向第三工作端313导通，第三充液油路23内的液压油流入驻车蓄能器32；第一换向阀31得电，第一换向第一工作端311和第一换向第三工作端313导通，驻车蓄能器32内的液压油通过第一换向阀31流入驻车制动器40，形成驻车油路。

具体来说，本实施例提供了一种第一换向阀31和驻车蓄能器32的实施方式，通过设置第一换向阀31，实现了对油路的切换；当第一换向阀31失电时，第一换向第二工作端312和第一换向第三工作端313导通，此时第一换向第二工作端312处于断路状态，流经第三充液油路23的液压油直接流入驻车蓄能器32，实现在驻车蓄能器32的储能，同时如若驻车制动器40内有液压油，则通过第一换向第二工作端312和第一换向第三工作端313进入第四充液油路24，并最终回流至油箱90；当第一换向阀31得电时，第一换向第一工作端311和第一换向第三工作端313导通，此时驻车蓄能器32内存储的液压油通过第一换向第一工作端311和第一换向第三工作端313进入驻车制动器40，为驻车制动器40的动作提供动力。

在一个应用场景中，驻车蓄能器32的预充气压为5.0至9.0Mpa，容量为1.0至2.0L。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30还包括：第一单向阀33，第一单向阀33设置于第三充液油路23通向第一换向第一工作端311和驻车蓄能器32的路径上。

具体来说，本实施例提供了一种在制动充液阀组20内设置第一单向阀33的实施方式，通过在第三充液油路23上设置第一单向阀33，避免了驻车蓄能器32内的液压油向制动充液阀组20回流。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30还包括：第二换向阀34；第二换向阀34具有第二换向第一工作端341、第二换向第二工作端342和第二换向第三工作端343；第二换向第一工作端341接入第三充液油路23；第二换向第二工作端342与第四充液油路24耦合后，接入油箱90；第二换向第三工作端343与控制管路50连接；其中，第二换向阀34得电，第二换向第一工作端341和第二换向第三工作端343导通，第三充液油路23内的液压油流入控制管路50，形成辅助油路；第二换向阀34失电，第二换向第二工作端342和第二换向第三工作端343导通，控制管路50内的液压油通过第二换向阀34流入第四充液油路24上的油箱90。

具体来说，本实施例提供了一种第二换向阀34和辅助蓄能器35的实施方式，通过设置第二换向阀34，实现了对油路的切换；当第二换向阀34得电时，第二换向第一工作端341和第二换向第三工作端343导通，此时第二换向第二工作端342处于断路状态，流经第三充液油路23的液压油直接流入控制管路50，形成辅助油路；当第二换向阀34失电时，第二换向第二工作端342和第二换向第三工作端343导通，此时辅助蓄能器35内存储的液压油通过第二换向第一工作端341和第二换向第三工作端343进入第四充液油路24上的油箱90。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30还包括：辅助蓄能器35和减压阀36，泵源10的液压油流入辅助蓄能器35内；减压阀36设置于第三充液油路23通向第二换向第一工作端341和辅助蓄能器35的路径上。

具体来说，本实施例提供了一种在制动充液阀组20内设置减压阀36的实施方式，通过设置减压阀36，实现了对第三充液油路23流向辅助蓄能器35的液压油进行减压，从而使得辅助蓄能器35存储的液压油能够实现为控制管路50进行供油；同时如若控制管路50内有液压油，则通过第二换向第二工作端342和第二换向第三工作端343进入第四充液油路24，并最终回流至油箱90。

需要说明的是，在常规情况下，泵源10和\或行车蓄能器80持续向辅助蓄能器35内注油，直至达到辅助蓄能器35的设定值时，泵源10和\或行车蓄能器80由于故障、停电或者其他原因无法对系统内进行供油时，辅助蓄能器35向控制管路50供油，形成辅助油路。

还需要说明的是，控制管路50连接先导管路或差速器管路，通过从泵源10中直接获取液压油，实现了通过控制管路50为先导管路或差速器管路提供辅助油源的辅助油路，同时将辅助油路与驻车油路合并，即将辅助油源的泵源10与驻车油路的泵源10合并为一个，实现了对泵源10的优化、减少了系统能耗。

在一个应用场景中，辅助蓄能器35的预充气压为1.5至3.0Mpa，容量为0.16至1.0L。

在一个应用场景中，减压阀36的压力设置为2.5至4.5MPa。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30还包括：第二单向阀37，第二单向阀37设置于第三充液油路23通向第二换向第一工作端341和辅助蓄能器35的路径上。

具体来说，本实施例提供了一种在制动充液阀组20内设置第二单向阀37的实施方式，通过在第三充液油路23上设置第二单向阀37，避免了辅助蓄能器35内的液压油向制动充液阀组20回流。

在本发明一些可能的实施例中，驻车控制阀组30还包括：溢流阀38，溢流阀38设置于辅助蓄能器35与第二换向阀34之间。

具体来说，本实施例提供了一种在制动充液阀组20内设置溢流阀38的实施方式，通过设置溢流阀38，使得辅助蓄能器35内存储的液压油达到设定值时，从第三充液油路23获取的多余液压油能够回流至油箱90。

在一个应用场景中，溢流阀38的压力设置为3.0至4.5MPa。

在本发明一些可能的实施例中，还包括：行车蓄能器80，行车蓄能器80与制动脚阀组60耦合后，接入第二充液油路22。

具体来说，本实施例提供了一种行车蓄能器80的实施方式，通过设置行车蓄能器80，实现了对驱动桥制动器70所需液压油的存储。

在本发明的一些具体实施方案中，本方案提供一种作业机械，具有上述的一种液压制动系统。

详细来说，本发明还提供一种作业机械，用以解决现有技术中随着液压系统功能的增多，泵源10数量也越来越多，同时作业机械对元件体积和系统能耗要求较高，现有液压制动系统无法满足需求的缺陷，通过将制动泵源10、驻车泵源10和辅助油源的泵源10进行合并，由同一个泵源10实现行车制动、驻车制动和辅助油源的功能，实现了对泵源10的优化、减少了系统能耗。

在可能的实施方式中，本实施例提供的作业机械为装载机。

在可能的实施方式中，本实施例提供的作业机械为泵车。

在可能的实施方式中，本实施例提供的作业机械为起重机。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。