具体实施方式

如下描述仅为示例性性质并且并不旨在限制本申请、其应用或其用途。应理解在整个附图中，相应的附图标记表示相同或者相应的部件和特征。

仅出于描述根据本申请的示例性实施方案的目的示出了本申请的示例性实施方案的功能描述的特定结构，并且，示例性实施方案可以以各种实施方案来体现，不应解释为本申请限于本说明书或者申请中描述的示例性实施方案。

由于根据本申请的示例性实施方案可以进行各种改变并且具有各种实施方案，因此将在附图中示出并且在本说明书或者申请中详细描述具体的示例性实施方案。然而，应当理解，本申请包括在本申请的精神和范围内包括的所有改变、等同形式和替代形式。

例如第一和/或第二的表述可以用于描述各种组件，并且这些组件不受所述表述的限制。这些表述仅用于将一个组件与另一个组件区分开的目的，例如，在不脱离根据本申请的概念的范围的情况下，第一组件可以被称为第二组件，并且类似地，第二组件也可以被称为第一组件。

当一个组件被称为“连接”或者“联接”到另一个组件时，该组件可以直接连接或者联接到另一个组件，但是应该理解，在这些组件之间也可以存在其他组件。另一方面，当一个组件被称为“直接连接”或者“直接联接”到另一个组件时，应该理解，在这些组件之间没有其他组件。应当以相同的方式解释描述组件之间的关系的其他表达，即“之间”和“直接在...之间”或者“邻近”和“直接邻近”。

本文所使用的术语仅用于描述示例性实施方案的目的并且不旨在限制本申请。除非短语清楚地表明相反的意思，否则本文中使用的单数形式可以包括复数形式。在本申请中，可以理解的是，术语“包括”、“具有”等指定说明书中描述的特征、整数、步骤、操作、组件、部分或者其组合的存在，并不排除预先存在一种或者多种其他特性、整数、步骤、操作、组件、部分或者其组合的存在或者增加的可能性。

除非另外定义，否则本文所用的所有术语(包括技术或者科学术语)具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。此外所使用的一般定义的术语被解释为具有与相关技术文献和当前公开的内容一致的含义，并且除非被定义，否则不以理想的或者非常正式的意义来解释。

下文将参考附图对本发明的示例性实施方案进行详细描述。每个附图中相同的附图标记表示相同的构件。

图1是示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的车门打开和关闭辅助装置的立体图。图2是示出根据本发明的示例性实施方案的车门打开和关闭辅助装置的气体提升器打开的状态的侧视图。图3是示出本发明的另一实施方案中的车门打开和关闭辅助装置的气体提升器关闭的状态的侧视图。图4是沿着图2中的线A-A截取的截面图。图5是在根据本发明的示例性实施方案的车门打开和关闭辅助装置的内部壳体的第一示例性实施方案中沿着图3中的线B-B截取的截面图。图6是在根据本发明的示例性实施方案的车门打开和关闭辅助装置的内部壳体的第二示例性实施方案中沿着图3中的线B-B截取的截面图。图7是沿着图3中的线C-C截取的截面图。

将参照图1至图7描述根据本申请的车辆的车门打开和关闭辅助装置的示例性实施方案。

在本发明的一个实施方案中，车辆的车门打开和关闭辅助装置可以联接在车身和发动机罩之间，或者车身和尾门之间，以辅助打开或者关闭车辆前部的发动机罩或者车辆后部的尾门。

车门打开和关闭辅助装置可以通过液压来辅助车门的打开，并且即使在关闭车门时也不允许车门快速地关闭，从而防止在关闭车门时乘客受到伤害。在车辆的车门打开和关闭辅助装置中，液压是由诸如气体或者油的可压缩材料产生的。

可以安装车辆的车门打开和关闭辅助装置以辅助使用电动马达来电动地打开和关闭车门的动力提升器。

在一个实施方案中，车门打开和关闭辅助装置包括:气体提升器100、内部壳体200、以及外部壳体300，气体提升器100包括气缸110和气缸杆120，气缸110沿着气体提升器的纵向方向延伸并且在其中填充有可压缩材料，气缸杆120沿着气体提升器100的纵向方向延伸，插入气缸110内，并且通过可压缩材料的压缩或者膨胀而相对于气缸110滑动，内部壳体200沿着气缸杆120延伸的方向延伸，其一端联接到气缸杆120的一端以根据气缸杆120的滑动而一起滑动，并且内部壳体在从外部包围气体提升器100的同时其内周表面的一部分与气缸110接触，外部壳体300沿着气缸110延伸的方向延伸，并且包围内部壳体200的一部分或者全部。外部壳体包括：第一端和第二端，第一端联接到气缸110的一端，内部壳体200通过第二端插入。

进一步参照图1，气体提升器100可以包括气缸110和气缸杆120，气缸110沿着纵向方向延伸，并且在其中填充有可压缩材料，气缸杆120通过可压缩材料的压缩或者膨胀而滑动。

当气体提升器100打开车辆的车门时，可压缩材料膨胀而使气缸杆120滑动，以辅助打开车辆的车门。另外，当动力提升器使用电动马达打开车辆的车门从而打开车辆的车门时，气体提升器100可以辅助动力提升器来打开车门。

另外，当气体提升器100关闭车辆的车门时，可压缩材料可以被压缩而使气缸杆120滑动，以辅助关闭车辆的车门，并且气体提升器100可以辅助快速关闭的车门，从而降低了关闭车辆的车门的乘客受伤的可能性。

内部壳体200沿着气体提升器100延伸的方向延伸，并且其一端联接到气缸杆120的一端，使得气缸杆120可以在滑动时整体滑动，内部壳体200的内周表面的一部分可以与气缸110的外周表面接触并且由其支撑，并且内部壳体200可以覆盖气体提升器100。

外部壳体300沿着气体提升器100延伸的方向延伸，其一端联接到气缸110的一端，并且形成为包围内部壳体200。当气缸杆120的另一端位于与气缸110的一端相对应的位置时，外部壳体300包围内部壳体200，并且可以覆盖在气体提升器100的可压缩材料膨胀且气缸杆120和内部壳体200滑动时所暴露的气缸110。

因此，可以保护气体提升器100免受外部冲击和振动，可以设置内部壳体200和外部壳体300的外径尺寸，并且可以在安装为辅助动力提升器时将气体提升器100形成为具有与动力提升器相同的外径，从而改善了外观。

内部壳体200包括肋部210，肋部210从内周表面向内突出，以与气缸110的外周表面的一部分接触。

向内突出的肋部210形成在内部壳体200的内周表面上，并且肋部210可以与气缸110接触。

在传统的车辆的车门打开和关闭辅助装置中，弹簧插入在内部壳体200和气体提升器100之间，以利用弹簧的弹力辅助车辆的车门打开和关闭辅助装置的压力，但是根据本发明的车辆的车门打开和关闭辅助装置安装有动力提升器，并且用于辅助动力提升器，不需要弹簧的弹力，因此弹簧被移除，弹簧所插入的空间形成为空的空间。

此时，为了在空的空间中支撑气体提升器100，肋部210可以形成在内部壳体200中以支撑气体提升器100的运动，并且可以分散外部冲击，从而保护气体提升器100免受损坏。

多个肋部210形成为在内部壳体200的圆周方向上以规则的间隔彼此间隔开。

多个肋部210可以从内部壳体200的内周表面向内突出，并且在内部壳体200的圆周方向上以规则的间隔布置，从而均匀地支撑气体提升器100。另外，可以均匀地分散外部冲击，从而保护气体提升器100。

另外，由于在制造内部壳体200时肋部210被形成为以规则的间隔彼此间隔开，因此可以便于挤出成型。

另外，当制造内部壳体200时，肋部210可以形成为以规则的间隔彼此间隔开，从而保护整个气体提升器100免受从气体提升器100的外周表面的所有方向传递的冲击。

另外，由于可以恒定地设置内部壳体200的尺寸，因此在设置尺寸方面是有利的，因此，可以将内部壳体200应用于各种车型，从而降低了制造成本。

肋部210与气缸110的外周表面的一部分面接触。

从内部壳体200的内周表面朝向内部壳体200的中心突出的肋部210的端部可以形成为对应于气缸110的外周表面的一部分，使得肋部210的端部可以与气缸110的外周表面的一部分面接触。

因此，肋部210可以更牢固地支撑气缸110，并且，在气缸杆120和内部壳体200联接的状态下，内部壳体200的肋部210可以与气缸110的外周表面的一部分面接触，从而在气缸杆120滑动时保护气缸110不摇晃。

第一倾斜部220形成在内部壳体200的端部上，并且第一倾斜部220被构造成在沿着内部壳体的纵向方向延伸的同时外径逐渐减小。

进一步参照图7，第一倾斜部220形成为在内部壳体200的一端沿着纵向方向延伸，并且形成为倾斜以使外径沿着延伸方向逐渐减小的形状。

因此，当车辆的车门关闭时，气缸杆120的另一端位于与气缸110的一端相对应的位置，并且此时，第一倾斜部220的外周表面可以与外部壳体300的内周表面接触并且固定到外部壳体300的内周表面。

第二倾斜部310形成在外部壳体300的另一端上，并且第二倾斜部被构造成在纵向延伸的同时内径逐渐减小以与第一倾斜部220相对应，当气缸杆120的另一端位于与气缸110的一端相对应的位置时，第一倾斜部220的外周表面和第二倾斜部310的内周表面彼此面接触。

进一步参照图7，第二倾斜部310形成为从外部壳体300的另一端的内部沿着纵向方向延伸，并且形成为倾斜以使内径逐渐减小的形状。此时，第二倾斜部310形成为与第一倾斜部220的倾斜形状相对应，当车辆的车门关闭并且气缸杆120的另一端位于与气缸110的一端相对应的位置时，第一倾斜部220的外周表面和第二倾斜部310的内周表面可以彼此接触。

结果，内部壳体200和外部壳体300可以牢固地固定，即使在车辆行驶期间振动也可以减少由于内部壳体200和外部壳体300之间的摩擦而引起的噪声。

内部壳体200的整个内周表面在第一倾斜部220上与气缸110的外周表面面接触。

进一步参照图5，在第一倾斜部220的第一示例性实施方案中，第一倾斜部220的内周表面形成为对应于气缸110的外周表面，并且第一倾斜部220的内周表面可以与气缸110的外周表面接触。

结果，形成在内部壳体200的一端处的第一倾斜部220的内周表面可以与气缸110的外周表面面接触，从而进一步提高了气缸110和内部壳体200之间的联接力。

内部壳体200包括从其内周表面向内突出以与气缸110的外周表面的一部分接触的肋部210，并且肋部210具有从第一倾斜部220延伸并且朝外突出的逐渐缩短的长度。

进一步参照图6，在第一倾斜部220的第二示例性实施方案中，形成在内部壳体200的内周表面上的肋部210形成为延伸到第一倾斜部220的内周表面，并且形成在第一倾斜部220的内周表面上的肋部210可以与气缸110的外周表面接触。

结果，可以将内部壳体200制造为具有均匀的厚度，以减小制造期间的缺陷率，并且可以提高内部壳体200的刚性。

沿着径向方向延伸的凸缘部111形成在气缸110的通过外部壳体300暴露到外部壳体300的外部的一端。

沿着径向方向延伸的凸缘部111形成在外部壳体300的一端，外部壳体300的另一端可以联接到凸缘部111的从气缸110的外周表面延伸的一侧，联接部130可以联接到凸缘部111的从气缸110的内周表面延伸的一侧。

结果，可以增加气缸110、外部壳体300和联接部130之间的联接力。

尽管已经图示和描述了本申请的特定示例性实施方案，但是对于本领域技术人员而言显而易见的是，在不脱离本申请的技术精神的情况下，可以对本申请进行各种改进和改变。