具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种混合动力汽车的充电控制方法进行详细介绍。

参见图1所示的一种混合动力汽车的充电控制方法的流程图，该方法包括以下步骤：

步骤S101，实时获取混合动力汽车的振动数据。

振动数据既包含混合动力汽车中的振动值，如：车辆行驶过程中底盘产生的振动值、音响在大音量播放时产生的振动值、空调运转过程中压缩机产生的振动值等；也包含混合动力汽车中能够产生振动的相关调节参数，如：音响的音量值、空调的风量值、车辆行驶速度及行驶的路段等。在振动数据实时获取的过程中，振动值可利用部署在车内的振动传感器来实现。这些振动传感器可部署在底盘区域，也可部署在驾驶舱中。振动传感器采集的数据包括振幅、角度等数据，这些数据可与数据采集的时间进行组合。振动数据作为用户能够感知的汽车振动，体现了用于对汽车振动的直观感受。

需注意的是，此时获取的振动数据主要来自车内各类设备产生的振动以及车辆行驶时底盘传来的振动，并不包含发动机运转产生的振动。

步骤S102，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的发动机的运转参数；对应关系是基于发动机的不同运转参数与混合动力汽车的不同振动数据之间的对应关系；发动机的运转参数下产生的振动值不大于振动数据对应的振动值。

该步骤中的对应关系包含了发动机不同运转参数下的振动值与不同振动数据对应的振动值之间的对应关系，具体的说，发动机的运转参数可包含：功率、扭矩、转速等，振动数据可包含：振动值、振动调节值等。需说明的是，振动调节值是能够产生振动的相关调节值，如空调调节值、音响调节值等，当用户对空调进行调节时，空调压缩机会产生相应的振动；当用户对音响进行调节值，音响在播放的音乐过程中同样会产生相应的振动。对应关系中包含了上述各运转参数下的振动值分别与振动数据之间的对应关系，如：功率与振动值的对应关系、转速与振动值的对应关系、功率与振动调节值的对应关系、转速与振动调节值的对应关系等等。一般来说，振动数据中的数值越高，对应的发动机的运转参数就越高；振动数据中的数值越低，对应的发动机的运转参数就越低。

对比关系可通过相关的关系曲线来表征，例如，关系曲线在用于衡量振动值与功率的关系时，将关系曲线设置于直角坐标轴内，横坐标为振动值，纵坐标为与该振动值对应的功率。在获取混合动力汽车的振动值后，根据该关系曲线即可获得对应的功率，发动机在该功率下运转时下产生的振动值不大于实时的获取混合动力汽车的振动值。

总的来说，对应关系包含了发动机运转产生的振动与混合动力汽车中实时获取的振动的对应关系，表征了车内人员对车内振动的直观感受。因此，该对应关系的获取过程中需尽可能的包含各种场景，如：不同胎压的数值、不同的车辆运动模式、不同的载货情况等，均会对对应关系造成影响。对应关系的获取过程中需要将混合动力汽车设置在平坦的测试场景中，减少其它外部振动对对应关系的影响。

步骤S103，根据确定的发动机的运转参数，控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电。

在获得发动机的运转参数后，利用这些运转参数控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电，这些运转参数同样包含功率、扭矩、转速等。此时的发动机的运转参数下产生的振动不大于混合动力汽车的振动数据对应的振动值，即此时的发动机运转振动值不大于此时混合动力汽车中车内人员能够感受到的振动值，这样就可在车内人员无感知的情况下改变发动机的运转参数，如：提高发动机的功率或转速用于对动力电池进行充电。此时，对于车内人员而言并不会感受到发动机的运转过程。

在利用运转参数控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电过程中，可结合混合动力汽车的充电逻辑来确定相应的充电策略。例如，对于发动机和电动机同时输出驱动力的混合动力汽车而言，此时发动机的运转参数下，发动机不仅用于给动力电池充电，还可用于驱动车辆行驶；对于发动机不参与驱动力的输出，只用于向动力电池充电的混合动力汽车而言，此时发动机的运转参数下，发动机只向动力电池充电，其充电效率尽可能的大，目的是在发动机最佳燃油转速区间内将更多的电量保存在动力电池中。

实际场景如下：当混合动力汽车行驶至颠簸路段时；控制发动机向动力电池进行充电或提高发动机的充电功率，此时的动力电池充电时产生的振动被车辆颠簸时产生的振动所掩盖，降低了用户对于动力电池充电产生振动的感知度；当用户调节音响或空调时，音响或空调会带来车辆振动，此时控制发动机会向动力电池进行充电或提高发动机的充电功率。需注意的是，发动机向动力电池进行充电时产生的振动会被音响或空调的工作时产生的振动所掩盖。可见，实际场景中，该方法能够降低用户对于动力电池充电时产生振动的感知度，并将尽可能的多的电量保存在动力电池中。

通过上述实施例中提供的混合动力汽车的充电控制方法可知，该方法可将车内的实时振动与发动机充电过程进行关联，使得发动机在对动力电池充电时产生的振动被振动数据对应的实时振动所掩盖，增加了发动机对动力电池的充电场景，提高了动力电池的充电效率。

在一些实施方式中，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的发动机的运转参数的步骤S102，如图2所示，包括：

步骤S201，若振动数据大于预设振动数据阈值，则基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值；其中，参数调节权重值是基于发动机的不同运转参数下产生的振动值与混合动力汽车的不同振动数据对应的振动值的比值确定的。

在确定发动机的运转参数的过程中，需要使用与不同运转参数对应的参数调节权重值。参数调节权重值是一个比例参数，是基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系所确定的。具体的说，参数调节权重值是基于发动机的不同运转参数下产生的振动值与混合动力汽车的不同振动数据对应的振动值的比值确定的。参数调节权重值最终用于调节发动机的运转参数，可理解为实时获取的振动数据对应的发动机调节参数，在使用参数调节权重值对发动机的运转参数进行调整后，发动机运转时产生的振动值要小于实时获取的振动数据产生的振动值。

步骤S202，根据参数调节权重值，对发动机的当前运转参数进行调整；并基于调整后的运转参数，确定获取的振动数据对应的发动机的运转参数。

在获得参数调节权重值后，将其与发动机各个运转参数进行调节，最终得到调整后的发动机运转参数。这些运转参数同样包含功率、扭矩、转速等，以功率为例：在获得功率对应的参数调节权重值后，将该参数调节权重值与发动机当前的运转功率进行相乘，得到调整后的发动机功率参数；如果功率对应的参数调节权重值大于1.0，则表明需要增大发动机的当前功率，因此在将当前功率值与功率权重值相乘后得到的调整后的发动机功率值，并利用该功率值对动力电池进行充电。

具体场景中，需要将实时获得的振动数据与预设的振动数据阈值进行对比，满足一定的对比关系后再进行运转参数的调节。例如，在振动数据为振动调节值的场景下，若振动调节值为空调的风量调节值，当检测到空调的风量调节值达到最大档位时，再根据对应关系得到该风量调节值下对应的混合动力汽车的参数调节权重值。实际场景中，当检测到用户将空调的风量调至最大档位时，就执行参数调节权重值的获取过程，进而根据参数调节权重值对发动机当前运转参数进行调整，并控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电。最终实现了在振动层面上通过对空调的风量调节值最终控制发动机对动力电池进行充电。

可见，上述实施例中的参数调节权重值的获取过程中增加了判断条件，只有当满足条件时才可执行参数调节权重值的获取过程；若不满足条件时，则不执行参数调节权重值的获取过程。因此在一些实施方式中，若振动数据不大于预设振动数据阈值，则配置参数调节权重值为1.0。

在一些实施方式中，实时获取混合动力汽车的振动数据的步骤，包括：实时获取混合动力汽车在行驶过程中的驾驶室内的振动值，以及实时获取混合动力汽车的驾驶室内振动源的工作状态进行状态调节的振动调节值。

振动数据既包含混合动力汽车行驶过程中产生的振动值，也包含混合动力汽车中能够产生振动的相关调节值。振动值主要来源于汽车行驶过程中产生的颠簸；振动调节值主要包括：车内音响的音量值、空调的风量值等。

振动数据中的振动值，主要通过底盘以及驾驶室中部署的采集设备来获取，底盘中采集的振动值主要是以汽车作为主体，与道路的路况密切相关；驾驶室中采集的振动值主要是以用户作为主体，与驾驶员实际感受相关。振动值的采集设备通常设置有多个，底盘中的采集设备可设置在汽车悬架、大梁、油箱等位置；驾驶室中的采集设备可设置在油门踏板、刹车踏板、座椅等位置。多个采集设备采集的振动数据通过叠加计算、或通过相互对比，得到最终的振动值。

下面结合具体场景来对参数调节权重值的获取过程进行描述。若振动值来源于车辆行驶产生的颠簸过程中时，此时的振动数据是振动值。对于能够定位的混合动力汽车而言，在一些实施方式中，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值之前，如图3所示，该方法还包括：

步骤S301，基于实时获取的混合动力汽车的位置数据，得到从目标时刻至当前时刻的时间段内的路线数据；目标时刻为当前时刻之前的时刻。

对于具有定位功能的混合动力汽车而言，车辆在行驶过程中可根据定位功能实时获取位置数据，因此对车辆的行驶轨迹进行预测，进而对预测后的行驶轨迹中的道路产生的振动进行提前获取。

具体实现过程中，首先根据实时获取的混合动力汽车的位置数据来获取当前时刻的上一时间段内的路线数据，该路线数据中包含了车辆行驶轨迹，也可包含与车辆行驶轨迹相对应的振动数据。例如，目标时刻可为当前时刻前10秒的时刻，此时对应的时间段为当前时刻前10秒的时间段。

步骤S302，将路线数据与预设的各路线样本库进行匹配；其中，路线样本库包含各路线的位置数据以及混合动力汽车在各路线行驶时产生的振动值。

在获得路线数据后，将其与各路线样本库进行匹配；具体的说，是对当前时刻的路线数据中的行驶轨迹进行预测，得到当前时刻到下一时刻混合动力汽车行驶轨迹及其振动数据。具体实现过程中，混合动力汽车的行驶轨迹可结合地图数据所确定，地图数据中包含了路面的起伏信息，如道路在修路、道路为非平坦的颠簸路段等，当混合动力汽车行驶至这些颠簸路段时会产生相应的振动。需注意的是，不同车型在同一道路行驶时所产生的底盘振动数据是不同的，因此可通过获取各类车型行驶在该道路中产生的车身底盘振动数据，最终生成各路线的样本库。

这个过程中需要结合混合动力汽车进行定位才可实现，由于现有技术中的混合动力汽车普遍装备了用于导航的定位装置，因此可方便的实时获取汽车所在道路的位置，具体实现过程不再赘述。

路线样本库包含各路线的位置数据以及混合动力汽车行驶时产生的振动数据，由于道路中包含各类起伏的路况，这些起伏路与路面存在着高度差，当混合动力汽车行驶至起伏路面时，其底盘会产生相应的振动。因此根据事先得到起伏路面的高度值获取该汽车在起伏路面行驶时产生的底盘振动值，并将二者进行对应，得到的对应关系可简单理解为汽车底盘的属性。例如，当前轮经过高于路面10厘米的起伏路时，底盘会产生1度的振动效果。

步骤S303，若匹配成功，则根据匹配的振动数据，得到当前时刻的下一时刻的振动值。

匹配成功后，根据匹配的振动数据得到下一时刻的振动值。需注意的是，匹配成功的振动数据本质上是对当前车辆行驶过程中产生的振动进行预测，得到的是当前车辆振动趋势。在对当前的振动数据进行匹配后，即可得到当前时刻的下一时刻的底盘振动值；下一时刻可为当前时刻1秒后的时刻、10秒后的时刻等，具体可根据实际使用场景进行设置。

在得到下一时刻的振动值后，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值，包括：

若当前时刻的下一时刻的振动值大于预设振动值阈值，则基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定当前时刻的下一时刻的振动值对应的参数调节权重值。

下一时刻的振动值本质上是对当前振动值的预测结果，因此根据得到的下一时刻的振动值来确定该振动值对应的混合动力汽车的参数调节权重值，最终对混合动力汽车的动力电池充电过程进行实时充电。通过下一时刻的振动值得到参数调节权重值的示意图如图4所示。此时的振动值来源于车辆底盘数据，且车辆具有定位功能，能够从地图中得到相关路段的振动数据。通过对当前时段的车辆行驶轨迹进行匹配，得到下一时段的车辆行驶轨迹以及相应的振动数据，若匹配后的底盘振动值大于预设振动阈值时，即可基于该振动值与参数调节权重值的对应关系，得到对应的参数调节权重值，并最终用于动力电池的充电。具体的说，当车辆行驶至颠簸路段时，如果预测车辆即将行驶的路段中产生的振动值超过预设振动阈值时，就会在该振动值产生的时刻调节发动机的运转参数，用于对动力电池进行充电。需注意的是，发动机在此时的运转参数中所产生的振动值不大于此时的振动值，这样就会将发动机工作时产生的振动值隐藏在车辆行驶过程中产生的振动值中。

从上述实施方式可以看出，用户可通过对车辆行驶轨迹进行预测来实现对混合动力汽车的充电控制，增加了混合动力汽车中发动机对动力电池进行充电控制场景，并且该控制过程具有实时性。

上述实施例中的振动值是建立在混合动力汽车能够实时定位的基础上，对于一些没有定位功能的车辆就无法使用路线样本库进行路线匹配进而进行预测。此时需要将当前时段的振动值作为下一时段的振动值。因此，在一些实施方式中，当振动数据是振动值时，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值，如图5所示，包括：

步骤S501，将目标时刻到当前时刻的时间段内的实时获取的振动值，确定为当前时刻的下一时刻的振动值；目标时刻为当前时刻之前的时刻。

由于车辆无法通过定位实现行驶轨迹的预测，因此需要对一段时间内的振动值进行汇总，具体实现过程中，目标时刻可为当前时刻前1分钟的时刻，此时对应时间段为当前时刻前1分钟的时间段。

步骤S502，若当前时刻的下一时刻的振动值大于预设振动值阈值，则基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定当前时刻的下一时刻的振动值对应的参数调节权重值。

将目标时刻到当前时刻的时间段内实时获取的振动值作为下一时刻的振动值，并将该振动值与预设振动阈值进行判断；如果大于预设阈值时，则基于预设的对应关系得到该振动值对应的混合动力汽车的参数调节权重值。此时的振动值主要表征了下一时段下所产生的振动值，在不具有定位功能的混合动力汽车中，可通过将当前时段的振动值作为下一时段的振动值，并计算下一时段的振动值对应的参数调节权重值，具体如图6所示。对当前时刻之前的振动值曲线进行汇总，即图6中的振动值曲线为实线的部分；然后将这部分曲线作为下一时段的振动曲线，即图6中的振动值曲线为虚线的部分。虚线的部分与实线的部分完全相同，表明下一时段所产生的振动值采用当前时段的振动值。基于预设的振动值与参数调节权重值的对应关系，得到下一时段所产生的振动值的参数调节权重值。如图6中所示，在当前时刻之后的振动值曲线中，振动值大于预设的振动阈值时，对应的参数调节权重值大于1.0；振动值不大于预设的振动阈值时，对应的参数调节权重值为1.0。虽然得到的下一时段的振动值有一定滞后性，但也能一定程度下反映出振动值的数值变化趋势。得到对应的参数调节权重值，并最终用于调节发动机的参数实现对动力电池的充电。同样，发动机在此时的运转参数中所产生的振动值不大于此时的振动值。

从上述实施方式可以看出，用户可通过对当前时段的振动值进行统计来实现对混合动力汽车的充电控制，增加了混合动力汽车中发动机对动力电池进行充电控制场景，虽然控制过程有一定的滞后性，但能够摆脱定位功能的限制，适用范围更广。

上述实施例中是利用振动值得到参数调节权重值，下面对采用振动调节值得到参数调节权重值的实施方案进行描述。首先对振动调节值中的空调调节值进行描述，在一些实施方式中，当振动数据是振动调节值时，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值，如图7所示，包括：

步骤S701，获取振动调节值中的空调调节值；空调调节值用于对混合动力汽车中的空调的风量和温度进行调节。

实际场景中，当用户开启空调并对空调的风量和温度进行设定后，空调的压缩机会产生振动，这些振动与空调调节值中的风量和温度具有一定关系；一般来说，空调调节值中的风量越大，产生的振动值就越大；空调调节值中的温度越低，压缩机产生的振动就越大。

步骤S702，若空调调节值大于预设空调调节阈值时，则基于预设的振动数据中的空调调节值与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定空调调节值对应的参数调节权重值。

若空调调节值大于预设空调调节阈值时，表明在经过空调调节值的调节后产生的振动较大，此时根据对应关系得到空调调节值对应的参数调节权重值，并通过参数调节权重值控制发动机对动力电池进行充电。在具体使用场景下，用户开启空调并调节风量和温度，如果调节后的风量和温度大于预设阈值时，此时根据对应关系确定空调调节值对应的参数调节权重值，并利用参数调节权重值调节发动机的运转参数，最终用于对动力电池进行充电。此时，发动机在当前运转参数下的充电过程中产生的振动值，不大于此时空调调节值下的空调振动值，实现了将充电过程产生的振动隐藏在空调振动之中。

从上述实施方式可以看出，用户可通过对空调进行调节，实现了对混合动力汽车的充电控制，增加了混合动力汽车中发动机对动力电池进行充电控制场景。

下面对振动调节值中的音响调节值的方案进行描述，在一些实施方式中，当振动数据是振动调节值时，基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的参数调节权重值，如图8所示，包括：

步骤S801，获取振动调节值中的音响调节值；音响调节值用于对混合动力汽车的音响中播放的音频进行调节。

实际场景中，用户对音响进行调节后，音响的喇叭会产生振动，这些振动与音响调节值具有一定关系。一般来说，音响调节值越大，产生的振动值就越大；音响调节值越小，产生的振动就越小。

步骤S802，若音响调节值大于预设音响调节阈值时，则基于预设的振动数据中的音响调节值与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定音响调节值对应的混合动力汽车的参数调节权重值。

若音响调节值大于预设音响调节阈值时，表明在当前音响在经过调节后产生的振动较大，此时根据对应关系得到音响调节值对应的参数调节权重值，并通过参数调节权重值控制发动机对动力电池进行充电。在具体使用场景下，用户调节音响的音量值，如果调节后的音量值大于预设阈值时，此时根据对应关系确定音响音量值对应的参数调节权重值，并根据该参数调节权重值调节发动机的运转参数，最终用于对动力电池进行充电。此时，发动机在当前运转参数下的充电过程中产生的振动值，不大于此时音量调节值下产生的振动值，实现了将充电过程中产生的振动隐藏在音量调节值下音响产生的振动中。

从上述实施方式可以看出，用户可通过对音响进行调节，实现了对混合动力汽车的充电控制，增加了混合动力汽车中发动机对动力电池进行充电控制场景。

在一些实施方式中，发动机的运转参数包括发动机的功率和发动机的转速；根据参数调节权重值对发动机的当前运转参数进行调整，并基于调整后的运转参数，确定获取的振动数据对应的发动机的运转参数，如图9所示，包括：

步骤S901，将发动机的功率对应的参数调节权重值与当前运转参数中的当前功率相乘，得到调节后的功率参数。

由于参数调节权重值是通过预设的对应关系得到的，而该对应关系基于发动机的不同运转参数下产生的振动值与混合动力汽车的不同振动数据对应的振动值的比值确定的。此时发动机的运转参数包括发动机的功率和发动机的转速，因此参数调节权重值中包含着发动机的功率对应的权重值以及发动机转速对应的权重值。

具体实施过程中，将发动机的功率对应的参数调节权重值与当前运转参数中的当前功率相乘，得到新的功率值。表明在发动机当前工作状态的基础上，利用参数调节权重值对当前发动机的功率进行调整，得到调节后的发动机功率参数。

步骤S902，将发动机的转速对应的参数调节权重值与当前运转参数中的当前转速相乘，得到调节后的转速参数。

与前述步骤相似，该步骤中在发动机当前工作状态的基础上，利用参数调节权重值对当前发动机的转速进行调整，得到调节后的发动机转速参数。

步骤S903，将调节后的功率和调节后的转速，确定为调整后的运转参数。

调整后的运转参数中，包含了调节后的功率以及调节后的转速。实际使用过程中还可根据需求加入扭矩参数，扭矩作为发动机的基本参数，与功率和转速相关。根据发动机的调节后的功率和调节后的转速，可直接获取调节后的发动机的扭矩，并根据扭矩值、功率值、转速值，利用混合动力汽车的充电策略实现对动力电池的充电。由于不同类型的混合动力汽车的充电策略不同，因此利用调整后的功率值、转速值和扭矩值来实现发动机对动力电池进行充电的策略也不同。例如，对于发动机和电动机同时输出驱动力的混合动力汽车而言，发动机在调整后的转速区间内不仅用于给动力电池充电，还可用于驱动车辆行驶；而对于增程式混合动力汽车而言，发动机不参与驱动力的输出，只用于向动力电池充电。因此在确定发动机调节后的功率和调节后的转速，发动机直接给动力电池充电。在发动机产生振动不超过振动数据对应的振动的前提下，发动机向动力电池的充电功率尽可能的大，尽可能的向动力电池中充入更多的电量。

下面结合一个具体使用场景，来对混合动力汽车的充电控制方法进行描述，详见图10所示。该实施例中是通过空调的风量调节值最终控制混合动力汽车对动力电池进行充电。首先，实时获取空调的风量调节值，此时的风量调节值可通过空调系统中的风量控制旋钮进行获取，风量调节值获取后，判断风量调节值是否大于预设风量调节阈值。该判断过程可在风量调节后立即执行，即当用户对空调风量进行调节时，即可根据调节后的风量调节值与预设风量调节阈值进行判断。若风量调节阈值大于预设风量调节阈值时，将风量调节值与包含风量调节值和权重值对应的关系曲线进行对比，得到发动机的转速权重值和功率权重值；若风量调节阈值不大于预设风量调节阈值时，将转速权重值和功率权重值设置为1.0。获得转速权重值和功率权重值后，将发动机原始转速乘以转速权重值，得到调节后的发动机转速；同时将发动机原始功率乘以功率权重值，得到调节后的发动机功率；最后，用调节后的发动机转速和功率对动力电池进行充电。

上述过程中，用户通过调节空调的风量即可控制发动机对动力电池进行充电，使得充电过程产生的振动尽可能的掩盖在风量调节值产生的振动下。若混合动力汽车为增程式混合动力时，此时的发动机作为增程器只用于对动力电池进行充电。在车辆的增程器不工作时，如果此时用户调节了空调的风量，空调启动后产生振动，此时控制增程器开始工作并向动力电池进行充电。增程器工作过程所产生的振动值低于空调启动后产生的振动值，用户在调节调控后不会感知增程器的工作，在不影响用户驾驶体验的基础上提升了充电效率。而如果用户调节空调的风量时，增程器正在处于工作状态，则根据空调调节后所产生的振动值，控制增程器的运转参数，使其在保证燃油经济性的前提下提高对动力电池的充电效率，同样的，此时增程器工作过程中所产生的振动值要低于空调启动后产生的振动值。

上述实施例是建立在混合动力汽车的驾驶室处于封闭状态的基础上，具体的说是在车窗关闭、天窗关闭、后备箱关闭等情况下所实现的。实际场景中，用户可能会在没有熄火的情况下打开车门，如：缴费、接受检查等特殊场景，此时需要对充电过程进行调整。因此，在一些实施方式中，控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电之后，该方法还包括：

当检测到混合动力汽车的驾驶室处于非封闭状态时，控制发动机停止对混合动力汽车的动力电池进行充电；或者，当检测到混合动力汽车的驾驶室处于非封闭状态的时长超过预设时长阈值时，控制发动机停止对混合动力汽车的动力电池进行充电。

通过上述实施例中提供的混合动力汽车的充电控制方法可知，该方法可通过将实时车内振动与发动机充电过程进行关联，使得发动机对动力电池充电时产生的振动隐藏在振动数据对应的实时振动中，缓解了车辆NVH问题，提升了用户的驾驶体验；同时增加了混合动力汽车中发动机对动力电池进行充电控制场景，有利于提高动力电池的充电效率。

对应于上述方法实施例，本发明实施例还提供了一种混合动力汽车的充电控制系统，其结构示意图如图11所示，该系统包括：

振动数据获取模块1110，用于实时获取混合动力汽车的振动数据；

运转参数确定模块1120，用于基于预设的振动数据与混合动力汽车的发动机的运转参数的对应关系，确定获取的振动数据对应的发动机的运转参数；对应关系是基于发动机的不同运转参数与混合动力汽车的不同振动数据之间的对应关系；

充电执行模块1130，用于根据确定的发动机的运转参数，控制发动机对混合动力汽车的动力电池进行充电。

本发明实施例提供的混合动力汽车的充电控制系统，与上述实施例提供的混合动力汽车的充电控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。为简要描述，实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本发明实施例还提供了一种混合动力汽车，该混合动力汽车至少包括：发动机、电动机和动力电池；发动机，用于向动力电池充电；电动机，用于驱动车辆；动力电池，用于向电动机提供驱动力；发动机向动力电池进行充电时，执行如上述实施例提到的混合动力汽车的充电控制方法的步骤。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以用软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。