具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施例一

请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的整车电量管理装置，包括车辆电气系统100及蓄电池200，其特征在于，整车电量管理装置还包括蓄电池传感器300，蓄电池传感器300设于蓄电池200的负极、且连接蓄电池200的正负极；

蓄电池传感器300还连接车辆电气系统100，且蓄电池200的正负极对应连接车辆电气系统100的正负极，蓄电池传感器300检测蓄电池200的当前电池信息。

在本实施例中，如果EBS检测到升级过程中电量消耗异常，根据具体情况可中断升级并通过T-BOX反馈升级失败的信息给到客户。进而有效避免传统OTA升级过程中导致的蓄电池200馈电无法启动车辆的问题。

具体地，蓄电池200的正极还连接车辆电气系统100的正极，车辆电气系统100的负极通过蓄电池传感器300连接蓄电池200的负极。

进一步地，蓄电池传感器300还设有整车接地搭接位，车辆电气系统100的负极连接整车接地搭接位。

在本实施例中，EBS安装在蓄电池200负极柱上，有蓄电池200直接供电，EBS提供整车接地搭接点，EBS与主节点通过LIN通讯实现交互。

根据EBS采集的数据进行电量分析，根据当前需要升级的模块预计升级需要的电量，做一个电量阈值的控制，在升级过程中也持续关注蓄电池200状态，一旦发现电量异常变化，可及时做出应对策略。

在本实施例中，蓄电池200的正极与蓄电池传感器300的正极、及车辆电气系统100的正极之间，分别设有电路保护机构400，电路保护机构400保护整车电路，避免损坏车身元器件。

在本实施例中，电路保护机构400为保险丝，电路保护机构400允许通过的最大电流为5A，需要进一步说明的是，允许通过的最大电流可以但不限于5A，在其他可选实施例中，还可以为其他电流，具体可根据实际情况做出选择。

具体地，车辆电气系统100包括系统主体及与系统主体相连的控制器110，蓄电池传感器300通过Lin通讯连接控制器110，控制器110与系统主体通过Can通讯实现交互。

综上，本发明上述实施例当中的整车电量管理装置，通过添加蓄电池传感器300，用于检测蓄电池200的当前电池信息，便于实时检测蓄电池200的电池信息，从而避免蓄电池200出现馈电的现象，避免了传统的缺乏电量监控的技术方案；具体的，蓄电池传感器300设于蓄电池200的负极、且连接蓄电池200的正负极；蓄电池传感器300还连接车辆电气系统100，且蓄电池200的正负极对应连接车辆电气系统100的正负极，从而使得蓄电池传感器300检测蓄电池200的当前电池信息，提供电池信息监控，避免蓄电池200出现馈电而导致OTA升级无法支持正常升级完成的现象，解决了现有技术中由于缺乏电量监控，导致在OTA升级过程中存在整车馈电风险或无法支持正常升级完成的技术问题。

实施例二

请查阅图2，所示为本发明第二实施例中的整车电量管理方法，适用于配备了可OTA升级的电子模块的汽车，采用上述整车电量管理装置，方法包括步骤S101至步骤S105：

S101、获取蓄电池的当前电池信息以及OTA升级的模块所需的目标电量，当前电池信息包括当前电池电量。

在本实施例中，为更好更精确地支持OTA升级功能，增加蓄电池传感器(下文简称EBS)检测蓄电池的状态，如电流、电压、温度等信息，通过EBS内部集成的算法模型，计算出蓄电池的当前状态，SOC(电池剩余电量百分比)、SOF(电池的功能状态，可以理解为控制策略中的一个参数)、SOH(电池健康度，可以理解为电池当前的容量与出厂容量的百分比)等信息，通过LIN通讯与主节点交互，然后把蓄电池信息发送到CAN线上；整车即可根据这些信息参数制定出适合OTA升级的一些电量阀值。

根据EBS采集的数据进行电量分析，根据当前需要升级的模块预计升级需要的电量，做一个电量阈值的控制，避免升级过程当中把蓄电池电量耗完，导致车辆无法启动或模块无法正常完成升级；根据电池的健康度动态调整电量阈值，即，可动态调整安全电量。

S102、根据当前电池电量获取蓄电池的安全电量。

在本实施例中，通过获取蓄电池的安全电量，便于实时定位此时蓄电池的电池状态，从而通过计算当前电池电量与安全电量的差值，判断是否对模块进行OTA升级，避免差值不在合理范围，给模块进行OTA升级，导致在OTA升级过程中存在整车馈电风险或无法支持正常升级完成，从而能够实时检测蓄电池的电池信息。

S103、判断当前电池电量与安全电量的差值是否大于目标电量。

若当前电池电量与安全电量的差值大于目标电量，则执行步骤S104，若当前电池电量与安全电量的差值不大于目标电量，则执行步骤S105。

S104、对需要OTA升级的模块执行OTA升级。

S105、禁止对需要OTA升级的模块执行OTA升级。

下面以一个具体示例，对本申请方案进行说明。

例如，XXX项目在开发阶段理论计算出OTA升级需要0.5h，根据需要升级的模块功率计算出该升级过程共需要10％的电池SOC，而在常温25℃情况下，蓄电池电量在30％以上即可满足启动需求，那么该次的OTA允许升级的阀值最低可设定在55％(预留软件回滚所需要的电量)，如果EBS检测到升级过程中电量消耗异常，根据具体情况可中断升级并通过T-BOX反馈升级失败的信息给到客户。该方法能有效避免传统OTA升级过程中导致的蓄电池馈电无法启动车辆的问题。

综上，本发明上述实施例当中的整车电量管理方法，通过添加蓄电池传感器，用于检测所述蓄电池的当前电池信息，便于实时检测蓄电池的电池信息，从而避免蓄电池出现馈电的现象，避免了传统的缺乏电量监控的技术方案；具体的，蓄电池传感器设于蓄电池的负极、且连接蓄电池的正负极；蓄电池传感器还连接车辆电气系统，且蓄电池的正负极对应连接车辆电气系统的正负极，从而使得蓄电池传感器检测蓄电池的当前电池信息，提供电池信息监控，避免蓄电池出现馈电而导致OTA升级无法支持正常升级完成的现象，解决了现有技术中由于缺乏电量监控，导致在OTA升级过程中存在整车馈电风险或无法支持正常升级完成的技术问题。

实施例三

请查阅图3，所示为本发明第三实施例中的整车电量管理方法，本实施例当中的整车电量管理方法与第一实施例当中的整车电量管理方法的不同之处在于：

所述执行所述OTA升级的步骤包括步骤S201：

S201、在升级过程中，持续检测所述当前电池信息，如若所述蓄电池出现电量消耗异常，则中断升级，并通过T-BOX将升级失败的信息反馈给到客户。

所述当前电池信息还包括电池的功能状态、以及电池健康度。

综上，本发明上述实施例当中的整车电量管理方法，通过添加蓄电池传感器，用于检测所述蓄电池的当前电池信息，便于实时检测蓄电池的电池信息，从而避免蓄电池出现馈电的现象，避免了传统的缺乏电量监控的技术方案；具体的，蓄电池传感器设于蓄电池的负极、且连接蓄电池的正负极；蓄电池传感器还连接车辆电气系统，且蓄电池的正负极对应连接车辆电气系统的正负极，从而使得蓄电池传感器检测蓄电池的当前电池信息，提供电池信息监控，避免蓄电池出现馈电而导致OTA升级无法支持正常升级完成的现象，解决了现有技术中由于缺乏电量监控，导致在OTA升级过程中存在整车馈电风险或无法支持正常升级完成的技术问题。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。