具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

车辆一般通过电子驻车制动系统实现车辆的驻车功能，电子驻车制动系统一般包括电子驻车开关、电子驻车控制器和两个驻车执行器。为了互为备用，电子驻车控制器也通常设置为两个，把电子驻车制动系统的控制软件分别放到两个电子驻车控制器中，两个电子驻车控制器相互独立地控制一侧的驻车执行器，当一个电子驻车控制器失去对一侧电子驻车执行器的控制时，还可以通过另一个电子驻车控制器控制该侧驻车执行器。但该种方式需要两个电子驻车控制器的相互协调控制，技术较为复杂，而且两个电子驻车控制器显著增加了硬件成本，使用门槛较高，不能在低端车型上使用。

针对上述问题，本申请实施例提供了一种车辆驻车控制方法，该控制方法技术难度低、成本低，适合普遍应用。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

图1是本申请实施例示出的车辆驻车控制方法的流程示意图。

参见图1，该车辆驻车控制方法包括如下步骤：

获取步骤S1，获取车辆的电子驻车控制器的工作状态、车辆的车速和车辆刹车踏板的踩踏状态。

从CAN网络获取电子驻车控制器的工作状态。电子驻车控制器会实时地向车辆上的CAN网络发送电子驻车控制器的状态信号，当电子驻车控制器正常工作时，向CAN网络发送正常工作状态信号；当电子驻车控制器无法正常工作时，向CAN网络发送此时电子驻车控制器故障的状态信号。此外，CAN网络还会获取车辆执行器的工作状态信号。

从电子控制单元获取车辆的车速信号和刹车踏板的踩踏状态信号。

若获取的车速为零，则表示车辆处于待驻车状态；若获取的车速非零，则表示车辆处于行驶状态

刹车踏板的踩踏状态分为两种：被踩踏状态或未被踩踏状态。当刹车踏板被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号均为高电平，而与刹车踏板被踩踏的幅度无关；当刹车踏板未被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号为低电平。当然，也可以为当刹车踏板被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号均为低电平；当刹车踏板未被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号为高电平。

连接步骤S2，根据电子驻车控制器的工作状态、车辆的车速和车辆刹车踏板的踩踏状态控制电子驻车控制器或车辆上的蓄电池与车辆上的驻车执行器电连接。

电子驻车控制器的工作状态分为正常状态和非正常状态。

根据车辆的车速和车辆刹车踏板踩踏状态判断车辆是否有驻车需求，当车辆的车速为零且刹车踏板处于被踩踏状态，则说明车辆有驻车需求。此时，若电子驻车控制器处于正常状态，则通过电子驻车控制器控制驻车执行器动作，进而实现车辆驻车功能，若此时电子驻车控制器处于非正常状态，则通过蓄电池控制驻车执行器动作，实现车辆驻车功能。

本申请实施例中，当电子制动控制器处于正常工作状态时，通过电子制动控制器驱动驻车执行器进行驻车，当电子制动控制器失效时，通过蓄电池驱动驻车执行器进行驻车，与相关技术相比，由于本申请实施例引入了车辆的蓄电池作为驻车执行器的备用驱动电源，所以只采用一个电子制动控制器即可达到了EPB冗余控制的目的，本申请实施例不仅技术难度低，而且成本也较低，适合推广应用，尤其适合在低端车型上使用。

参见图2，连接步骤S2进一步包括：

第一连接子步骤S21，当电子驻车控制器为正常状态时，控制电子驻车控制器与车辆的驻车执行器电连接。

电子驻车控制器可以通过转换开关与驻车执行器电连接。具体而言，电子驻车控制器与转换开关的第一输入端电连接，驻车执行器与转换开关的输出端电连接。当判断电子驻车控制器处于正常工作状态时，向转换开关发送控制信号，以控制转换开关将电子驻车控制器与车辆的驻车执行器电连接，在该模式下，通过电子驻车控制器驱动驻车执行器来完成驻车动作。

具体实施时，驻车执行器，例如卡钳可以为两个，两个驻车执行器可以分别安装于车辆的两个后轮，电子驻车控制器通过转换开关与两个驻车执行器同时电连接，对车辆的两个后轮进行驻车制动。

第二连接子步骤S22，当电子驻车控制器为非正常状态且车速为零，以及刹车踏板被踩踏时间超过第一预设时间时，控制车辆上的蓄电池与驻车执行器电连接，以使蓄电池驱动驻车执行器动作。

车辆上设置有蓄电池，蓄电池与转换开关的第二输入端电连接，当同时满足如下三个条件时，向转换开关发送控制信号，以使转换开关断开电子驻车控制器与驻车执行器的电连接，而建立蓄电池与驻车执行器之间的电连接，使蓄电池为驻车执行器动作提供电源。

三个条件具体为：1)判断电子驻车控制器处于非正常工作状态；2)车速为零；3)刹车踏板处于被踩踏状态且踩踏时间超过第一预设时间。

需要说明的是，具体实施时，刹车踏板的踩踏时间可以根据实际情况来确定，本实施例对其不做任何限定。

具体实施时，转换开关可以为组合继电器，组合继电器设置有两个输入端，一个输出端，一个控制端，两个输入端可切换地与一个输出端电连接，控制端用于接收控制信号并根据控制信号在其中的一个输入端与输出端之间建立连接。

本申请实施例中，当电子制动控制器处于正常工作状态时，通过电子制动控制器驱动驻车执行器进行驻车，当电子制动控制器失效时，通过蓄电池驱动驻车执行器进行驻车，所以只采用一个电子制动控制器即可达到了EPB冗余控制的目的。

根据驻车执行器的特性，若持续供电时间超出设定的时间，即驻车执行器的夹紧时间超出了设定的时间，则驻车执行器可能会损坏。

基于此，参见图3，本申请在另一种实施方式中，在图1所示实施方式中的连接步骤S2之后还包括：断开步骤S3，在蓄电池与驻车执行器电连接超过第二预设时间时，控制蓄电池与驻车执行器断开。也就是说，驻车执行器的夹紧时间超过第二预设时间后，蓄电池停止为驻车执行器供电，以免夹紧时间过长而损坏驻车执行器。

需要说明的是，具体实施时，第二预设时间可根据实际情况进行确定，本申请实施例对其不做任何限定。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种车辆驻车控制装置的实施例。

图4是本申请实施例示出的车辆驻车控制装置的结构示意图。

参见图4，本申请实施例中的车辆驻车控制装置包括：获取模块410，用于获取车辆的电子驻车控制器的工作状态、车辆的车速和车辆刹车踏板的踩踏状态。连接模块420，用于根据电子驻车控制器的工作状态、车辆的车速和车辆刹车踏板的踩踏状态控制电子驻车控制器或车辆上的蓄电池与车辆上的驻车执行器电连接。

进一步地，参见图5，上述第一连接模块420包括：第一连接模块421，用于当电子驻车控制器为正常状态时，控制电子驻车控制器与驻车执行器电连接。第二连接模块422，用于当电子驻车控制器为非正常状态且车速为零，以及刹车踏板被踩踏时间超过第一预设时间时，控制车辆上的蓄电池与驻车执行器电连接，以使蓄电池驱动驻车执行器动作。

继续参见图4，在另一些实施例中，车辆驻车控制装置还包括：断开模块430，用于在蓄电池与驻车执行器电连接超过第二预设时间时，控制蓄电池与驻车执行器断开。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

由于方法实施例具有上述效果，所以与该方法实施例相对应的装置实施例也具有相应的技术效果。

图6是本申请实施例示出的车辆驻车控制系统的结构示意图。

参见图6，本申请实施例中的车辆驻车控制系统包括：控制装置620、蓄电池630和转换开关640。

其中，控制装置620与车辆的电子驻车控制器610电连接，控制装置620用于获取电子驻车控制器610的工作状态。具体而言，控制装置620可以为控制芯片，例如、单片机、数字信号处理器等，也可以为网关，参见图7。控制装置620通过CAN、LIN等网络与电子驻车控制器610电连接，控制装置620通过网络获取电子驻车控制器610的工作参数，该工作参数可以包括电子驻车工作状态信号、电子驻车故障信号等。

控制装置620还与车辆的电子控制单元电连接，用于获取车辆的车速和刹车踏板的踩踏状态。具体地，控制装置620通过CAN、LIN网络与电子控制单元电连接，控制装置620通过该网络连接获取车辆的车速。若获取的车速为零，则表示车辆处于待驻车状态；若获取的车速非零，则表示车辆处于行驶状态。

刹车踏板的踩踏状态分为两种：被踩踏状态或未被踩踏状态。当刹车踏板被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号均为高电平，而与刹车踏板被踩踏的幅度无关；当刹车踏板未被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号为低电平。当然，也可以为当刹车踏板被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号为低电平；当刹车踏板未被驾驶员踩踏时，踩踏状态信号为高电平。

蓄电池630可以是车辆上配备的，若车辆为电动汽车，也可以从电动汽车的动力电池中选取部分串联的电芯作为蓄电池，本实施例对蓄电池630的具体形式不做任何限定。

转换开关640的两个输入端分别与蓄电池630和电子驻车控制器610电连接，输出端与驻车执行器电连接。

具体地，转换开关可以为组合继电器，组合继电器包括两个输入端、一个输出端和一个控制端，当控制端接收到控制信号时，组合继电器会根据控制信号将其中的一个输入端与输出端接通或者断开。参见图7，组合继电器的两个输入端分别与蓄电池630的供电线束和电子驻车控制器610的供电线束相连接。驻车执行器可以为两个，如图6和图7所示的左驻车执行器650和右驻车执行器660，具体均可为电子卡钳等，左驻车执行器650对车辆的左侧后轮进行制动，右驻车执行器660对车辆的右侧后轮进行制动，组合继电器的输出端与左驻车执行器650和右驻车执行器660的供电线束均相连接。组合继电器根据控制端接收到的控制信号将电子驻车控制器610和蓄电池630可切换地与两个驻车执行器相连接。需要说明的是，本申请实施例中的左右相对于面向车行方向而言。

应当可以理解，具体实施时，本申请实施例中的组合继电器也可以用本领域技术人员所熟知的其他器件来替代，例如使用MOS管组合的H桥电路。

控制装置620与转换开关640的控制端电连接，用于在电子驻车控制器310为正常状态时控制转换开关640将电子驻车控制器610与驻车执行器相连通，以及在电子驻车控制器610为非正常状态且车速为零、刹车踏板被踩踏时间超过第一预设时间时，控制转换开关640将蓄电池630与驻车执行器相连通。

具体地，参见图7，控制装置620为网关，转换开关640为组合继电器，组合继电器的控制引脚接到网关的一个控制引脚上，并且，网关与组合继电器之间为硬线连接。当网关检测到电子驻车控制器610正常工作时，网关的控制引脚为低电平，此时，组合继电器把电子驻车控制器610与左驻车执行器650和右驻车执行器660的供电线束连通，图7中所示的继电器状态为电子驻车控制器610与左驻车执行器650和右驻车执行器660相连接的状态，由电子驻车控制器610控制左驻车执行器650和右驻车执行器660完成驻车功能，

当网关检测到电子驻车控制器610失效，网关判断电子驻车控制器610为非正常工作状态，网关再继续判断车辆的车速和刹车踏板的踩踏状态，若此时车速为零并且刹车踏板处于被踩踏状态且被踩踏时间超过第一预设时间时，则网关判断车辆有驻车需求，此时，网关的控制引脚变为高电平，控制组合继电器把蓄电池630与左驻车执行器650和右驻车执行器660的供电线束接通，由蓄电池630直接给左驻车执行器650和右驻车执行器660供电，驱动左驻车执行器650和右驻车执行器660夹紧进而完成驻车功能。图7中所示的继电器状态为电子驻车控制器610与左驻车执行器650和右驻车执行器660相连接的状态。

应当可以理解，具体实施时，当网关检测到电子驻车控制器610正常工作时，网关的控制引脚也可以为高电平；当网关检测到电子驻车控制器610非正常工作时，网关的控制引脚为低电平。

需要说明的是，具体实施时，第一预设时间可根据实际情况来确定，例如可为10s，也可为8s，本实施例对第一预设时间的具体取值不做任何限定。

本领域技术人员应当理解，电子驻车控制器610还应与车辆上的其他控制器670电连接，以进行数据传输。同时，电子驻车控制器610还应连接有电子驻车开关680，通过电子驻车开关680的开关来控制电子驻车控制器610的启闭。

本申请实施例中，当电子制动控制器处于正常工作状态时，通过电子制动控制器驱动驻车执行器进行驻车，当电子制动控制器失效时，通过蓄电池驱动驻车执行器进行驻车，与相关技术相比，由于本申请实施例引入了蓄电池作为驻车执行器的备用驱动电源，所以只采用一个电子制动控制器即可达到了EPB冗余控制的目的，而通过控制装置和转换开关来实现电子驻车控制器与蓄电池和驻车执行器之间的转换连接，不仅技术难度低，而且成本也较低，适合推广应用，尤其适合在低端车型上使用。

根据驻车执行器的特性，若持续供电时间超出设定的时间，即驻车执行器的夹紧时间超出了设定的时间，则驻车执行器可能会损坏。基于此，控制装置620还用于在蓄电池630与驻车执行器电连接超过第二预设时间时，控制蓄电池630与驻车执行器断开。

其中，第二预设时间可参考电子制动控制器610控制驻车执行器的夹紧时间进行标定。例如，控制驻车执行器夹紧的时间可参考电子驻车控制器610控制驻车执行器夹紧的时间进行设定，例如，2s。此外，第二预设时间也可以根据实际情况进行标定，对于有些驻车执行器，持续供14V电30s的时间，驻车执行器不会损坏，所以第二预设时间小于30s即可。当左驻车执行器650和右驻车执行器660达到第二预设时间时，控制装置620的控制引脚向组合继电器输出控制信号，组合继电器在接收到控制信号后，控制蓄电池630与左驻车执行器650和右驻车执行器660的供电连线断开。

需要说明的是，具体实施时，第二预设时间的具体取值可根据实际情况进行设定，本实施例对第二预设时间的具体取值不做任何限定。

综上，本申请实施例通过引入蓄电池、控制装置和转换开关，从而实现电子驻车制动系统的冗余控制，降低了技术难度和技术成本，易于推广和使用。

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆设置有上述任一种车辆驻车控制系统。该车辆的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于车辆驻车控制系统具有上述效果，所以具有该驻车控制系统的车辆也具有相应的技术效果。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。