具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是表示本发明的一个实施方式的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”。)1的标准状态下的包含轮胎旋转轴(省略图示)的子午线剖视图。图2是表示轮胎1的胎面部2的胎面花纹的展开图。图1是图2的A-A线剖视图。

所述“标准状态”是指在被规定了各种规格的轮胎的情况下，轮胎被轮辋组装于标准轮辋且填充有标准内压，而且无载荷的状态。在未被规定各种规格的轮胎的情况下，所述标准状态是指与轮胎的使用目的相应的标准的使用状态且无载荷的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在所述标准状态下测定的值。另外，关于轮胎各部的尺寸等，在因测定位置而产生微小的差的情况下，只要没有特别说明，本说明书所示的各尺寸意味着其最小值与最大值之间的中央值。另外，本说明书中说明的各结构允许橡胶成型品中包含的通常的误差。

“标准轮辋”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

“标准内压”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中按照每个轮胎规定各规格的空气压，若为JATMA则为“最高空气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的轮胎1例如适合用于摩托车越野赛竞技用的轮胎。本实施方式的轮胎例如适合用于摩托车越野车辆的后轮用的轮胎。但是，轮胎1并不限定于这样的方式。在所述截面中本实施方式的轮胎1的胎面部2的外表面弯曲为向轮胎径向外侧凸出的圆弧状。

本实施方式的轮胎1例如具有胎体6以及胎面加强层7。它们可以适当采用公知的结构。

胎面部2包含基底面8和从基底面8向轮胎径向外侧隆起的多个块10。本实施方式的块10包含多个胎冠块11、多个中间块12以及多个胎肩块13。

多个块10中的至少一个包含带翅翼的块15。在本实施方式中，带翅翼的块15是胎冠块11以及中间块12。

图3是带翅翼的块15的放大立体图。图4是带翅翼的块15的放大俯视图。图3和图4所示的带翅翼的块15是胎冠块11。在胎冠块11中说明的带翅翼的块15的结构除了特别提及的结构之外也适用于中间块12。

如图3或图4所示，带翅翼的块15包含块主体16和以比块主体16小的轮胎轴向的宽度沿轮胎周向延伸的至少两个翅翼部17。这样的带翅翼的块15具有较大的轮胎周向刚性，针对泥泞地等不平整地面发挥较高的剪切力。在本说明书中，块主体16形成于第一块边缘16e与第二块边缘16i之间。第一块边缘16e是沿轮胎周向距翅翼部17最远并沿轮胎轴向延伸的带翅翼的块15的块边缘。第二块边缘16i是在连接两个翅翼部17的块边缘17e上的与第一块边缘16e最接近的位置与第一块边缘16e平行地延伸出的假想的块边缘。在本说明书中，翅翼部17是从第二块边缘16i延伸出来的部分。

另外，在本实施方式中，在两个翅翼部17之间设置有从基底面8凹陷的凹部18。而且，凹部18的轮胎周向的长度L5形成为比凹部18的轮胎轴向的长度L4大。这样的凹部18在接地时使轮胎子午线截面的胎面轮廓以曲率半径T(图1所示)变大的方式变化。由此，带翅翼的块15遍及其轮胎轴向的两端15e、15e地充分地接地，因此提高剪切力。因此，本实施方式的轮胎1发挥优异的牵引性能。

以下，对本实施方式的更详细的结构进行说明。另外，以下说明的结构不是本发明的必须的要素，而是表示本实施方式的具体的方式。因此，本发明即使不具有以下说明的结构，当然也能够发挥上述效果。另外，在具有上述特征的本发明的轮胎1中，即使单独应用以下说明的各结构中的任意一者，也能够期待与各结构相应的性能的提高。进而，即使在组合应用以下说明的各结构中的几个结构的情况下，也能够期待与各结构相应的性能的提高。

如图2所示，胎面部2例如具有被指定了旋转方向R的方向性花纹。旋转方向R例如用文字或记号显示于胎侧部3(图1所示)。但是，本发明并不限定于这样的方式。

胎面部2例如被划分为胎冠区域Cr、中间区域Mi以及胎肩区域Sh。胎冠区域Cr是具有以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的1/3的宽度的区域。胎肩区域Sh是从各胎面端Te起向轮胎赤道C侧具有胎面展开宽度TWe的1/6的宽度的区域。中间区域Mi是胎冠区域Cr与胎肩区域Sh之间的区域。

胎面展开宽度TWe是将胎面部2平面展开时的胎面端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。胎面端Te是配置于胎面部2的块内的位于轮胎轴向最外侧的块端缘。

胎冠块11的踏面的重心11c位于胎冠区域Cr内。在优选的方式中，胎冠块11设置于轮胎赤道C上。中间块12的踏面的重心12c位于中间区域Mi内。另外，中间块12与胎冠块11在轮胎轴向上相邻。胎肩块13的踏面的重心位于胎肩区域Sh。另外，胎肩块13与中间块12在轮胎轴向上相邻。

胎冠块11的轮胎轴向的长度La例如为胎面展开宽度TWe的20％～40％。中间块12的轮胎轴向的长度L11例如为胎面展开宽度TWe的10％～20％。胎肩块13的轮胎轴向的长度Lc例如为胎面展开宽度TWe的8％～15％。各块的轮胎周向的长度例如为块10的1间距长度P1的10％～30％。但是，本发明并不限定于这样的方式。

如图4所示，凹部18的轮胎轴向的长度L4优选为凹部18的轮胎周向的长度L5的20％～30％。由此，能够确保由翅翼部17实现的带翅翼的块15的轮胎周向的刚性的维持和由凹部18实现的带翅翼的块15的充分的接地。

凹部18例如设置在将两个翅翼部17分别沿轮胎周向平行地延长出的区域(以下，有时称为“翅翼部延长区域”)25之间。在本实施方式中，凹部18的整体配置于翅翼部延长区域25、25之间的块邻接区域20内。换言之，本实施方式的凹部18不形成于翅翼部延长区域25。由此，能够在不过度降低胎面部2的刚性的情况下使带翅翼的块15充分地接地。尤其是，凹部18的轮胎轴向的长度L4比轮胎周向的长度L5小，因此，促进上述胎面轮廓以曲率半径T变大的方式变化，并且抑制过度的刚性降低。

块邻接区域20包含：由连结两个翅翼部17的各末端17t、17t的直线(假想线)19和两个翅翼部17包围的间隙部21；以及从间隙部21向与块主体16分离的(后着地侧)延伸的延长部22。块邻接区域20延伸至在带翅翼的块15的后着地侧相邻的块(省略图示)。为了易于理解，在图4中，间隙部21和延长部22用不同的颜色来表示。另外，凹部18可以跨块邻接区域20和翅翼部延长区域25地设置，进而，也可以在轮胎轴向上超过翅翼部延长区域25地设置。

凹部18设置于比直线19靠块主体16侧处。换言之，凹部18夹着直线19设置于间隙部21和延长部22。通过将凹部18设置于间隙部21，能够容易使带翅翼的块15有效地变形。通过将凹部18设置到延长部22，能够有效地使带翅翼的块15的两端15e、15e接地。

在本实施方式中，凹部18设置于两个翅翼部17的轮胎轴向的中央位置29。由此，能够使带翅翼的块15遍及轮胎轴向的两端15e、15e地进一步充分地接地。所述“设置于中央位置29”不仅包含凹部18的宽度中心线18c设置于两个翅翼部17的轮胎轴向的中间的对应方式，还包含凹部18与两个翅翼部17的轮胎轴向的中间重叠的对应方式。

凹部18例如在两个翅翼部17之间设置有一个。由此，例如与在两个翅翼部17之间设置多个凹部18的情况相比，每一个凹部18的轮胎轴向的长度L4增大。因此，夹在凹部18内的泥土被顺畅地排出，因此能够较高地发挥凹部18的剪切力。另外，凹部18的个数有时在两个翅翼部17之间设置有多个。

凹部18的轮胎周向的长度L5例如形成为比各翅翼部17各自的轮胎周向的长度(最大长度)Ld大。由此，使带翅翼的块15的轮胎轴向的刚性有效地减小，并且，其轮胎周向的刚性被维持得较高，因此能够发挥较高的牵引性能。虽然没有特别限定，但凹部18的长度L5优选为翅翼部17的长度Ld的1.5倍以上，进一步优选为1.8倍以上，且优选为3.5倍以下，进一步优选为3.2倍以下。

凹部18的轮胎周向的长度L5例如优选为带翅翼的块15的轮胎周向的1间距长度P1(图2所示)的20％以上，进一步优选为30％以上，且优选为80％以下，进一步优选为50％以下。此外，凹部18的大小并不限定于这样的方式。

凹部18的深度d1(图1所示)例如优选为带翅翼的块15的最大高度(图3所示)h1的50％以下。由此，抑制胎面部2的刚性大幅降低。为了提高牵引性能，凹部18的深度d1优选为带翅翼的块15的最大高度h1的10％以上，更优选为20％以上，进一步优选为40％以下。

从块主体16到凹部18的轮胎周向的距离L2优选为小于带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1。在所述距离L2大于所述长度L1的情况下，所述胎面轮廓的变形变小，与本实施方式相比，有可能损害牵引性能。为了在提高牵引性能的同时抑制块主体16的刚性的降低，所述距离L2例如优选为所述长度L1的5％～25％。

在本实施方式中，规定了从块主体16到凹部18的距离L2，并且，凹部18设置成不与将翅翼部17在轮胎周向上平行地延长出的区域重叠。由此，带翅翼的块15的轮胎周向的刚性被维持得较高，并且促进胎面轮廓的变化。因此，开预见牵引性能的进一步提高。

凹部18的轮胎轴向的长度L4优选为两个翅翼部17的轮胎轴向的距离L3的20％以上，更优选为25％以上，进一步优选为30％以上，且优选为60％以下，进一步优选为55％以下，进一步优选为50％以下。由此，有效地发挥上述作用。

翅翼部17例如设置于块主体16的旋转方向R的后着地侧(以下，有时简称为“后着地侧”)。由此，抑制了块主体16向后着地侧的变形，牵引性能进一步提高。另外，翅翼部17也可以设置于块主体16的旋转方向R的先着地侧(以下，有时简称为“先着地侧”)。

本实施方式的带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1(图2所示)例如小于轮胎轴向的长度L6。具体而言，带翅翼的块15的轮胎周向的长度L1优选为轮胎轴向的长度L6的50％以上，更优选为60％以上，且优选为80％以下，进一步优选为70％以下。这样的在轮胎轴向上横长的带翅翼的块15有助于提高牵引性能。尤其是，在本实施方式中，在带翅翼的块15的翅翼部17之间设置有在轮胎周向上纵长的凹部18，因此牵引性能进一步提高。

图5是构成为带翅翼的块15的胎冠块11的放大俯视图。如图5所示，本实施方式的胎冠块11例如构成为包含3个翅翼部17的带翅翼的块15。3个翅翼部17例如包含轮胎轴向的一侧的第一翅翼部26、轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部27、以及第一翅翼部26与第二翅翼部27之间的第三翅翼部28。另外，在本实施方式中，在第一翅翼部26与第三翅翼部28之间的块邻接区域20、以及第二翅翼部27与第三翅翼部28之间的块邻接区域20分别配置有一个凹部18。由此，胎冠块11遍及轮胎轴向地可靠地接地，因此能够发挥较高的牵引性能。

第一翅翼部26与块主体16的轮胎轴向的一侧的侧面相连。第二翅翼部27与块主体16的轮胎轴向的另一侧的侧面相连。第一翅翼部26以及第二翅翼部27实质上由相同的形状构成。

第三翅翼部28与块主体16的轮胎轴向的中央部相连。在本实施方式中，胎冠块11配置于胎冠区域Cr，且第三翅翼部28配置于轮胎赤道C上。胎冠块11的踏面的重心11c位于将第三翅翼部28朝向先着地侧沿轮胎周向平行地延长出的块主体16上。由此，第三翅翼部28有效地抑制块主体16的倾倒。

为了可靠地发挥上述的效果，第三翅翼部28的轮胎周向的长度Le例如形成为比第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度Lf大。另外，第三翅翼部28比第一翅翼部26以及第二翅翼部27向后着地侧突出。

第三翅翼部28的轮胎轴向的宽度W2例如比第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎轴向的宽度W1大。具体而言，第三翅翼部28的宽度W2例如为第一翅翼部26的宽度W1的130％～200％。由此，第三翅翼部28抑制块主体16的倾倒，并且，通过使第一翅翼部26以及第二翅翼部27适度地变形，能够有效地排出夹在翅翼部17之间的泥土。

胎冠块11的各翅翼部17的轮胎轴向的宽度W1、W2例如优选为胎冠块11的轮胎轴向的长度La(图2所示)的5％以上，进一步优选为10％以上，且优选为20％以下，进一步优选为15％以下。

胎冠块11的各翅翼部17的轮胎周向的最大长度(在本实施方式中为第三翅翼部28的轮胎周向的长度Le)L8例如优选为胎冠块11的轮胎周向的长度L7的60％以上，进一步优选为80％以上，且优选为150％以下，进一步优选为135％以下。

在胎面展开图中，胎冠块11的朝向先着地侧的第一侧面23例如从轮胎轴向的两端朝向中间向后着地侧凹陷。本实施方式的第一侧面23例如由相对于轮胎轴向彼此反向地倾斜的两个平面经由棱线相连而构成。第一侧面(第一块边缘16e)23相对于轮胎轴向的角度θ1例如为5°～30°。这样的第一侧面23在不平整地面行驶时推开泥或土时发挥较大的反作用力。

图6表示图5的胎冠块11的B-B线剖视图。如图6所示，第一侧面23经由弯曲面30与基底面8相连。弯曲面30是向块的外侧弯曲成具有中心的圆弧状的面。弯曲面30距基底面8的最大高度h2小于带翅翼的块15距基底面8的最大高度h1。另外，在本实施方式中，翅翼部17和块主体16具有相同的高度。弯曲面30的最大高度h2例如是带翅翼的块15的最大高度h1的20％～50％。这样的弯曲面30难以使胎冠块11倾倒，有助于提高牵引性能。

在本实施方式中，通过弯曲面30与上述凹部18的协同效果，促进胎冠块11向轮胎轴向的两侧的变形，进而提高牵引性能。尤其是，通过使凹部18的形状成为上述那样的在轮胎周向上纵长的形状，从而能够进一步提高牵引性能。

图7是构成为带翅翼的块15的中间块12的放大俯视图。如图7所示，本实施方式的中间块12构成为包含两个翅翼部17的带翅翼的块15。两个翅翼部17例如由轮胎轴向的一侧的第一翅翼部26和轮胎轴向的另一侧的第二翅翼部27构成。另外，在本实施方式中，在中间块12的第一翅翼部26与第二翅翼部27之间的块邻接区域20配置有一个凹部18。

中间块12的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度L10例如小于胎冠块11的第三翅翼部28的轮胎周向的长度Le(图5所示)。中间块12的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎轴向的长度L10与胎冠块11的第一翅翼部26以及第二翅翼部27的轮胎周向的长度Lf相同。由此，直行时及转弯时的牵引力的变化成为线性。

中间块12的翅翼部17的轮胎周向的长度L10例如优选为中间块12的轮胎周向的长度L9的60％以上，更优选为80％以上，且优选为130％以下，进一步优选为115％以下。另外，中间块12的翅翼部17的轮胎轴向的宽度W3例如优选为中间块12的轮胎轴向的长度L11的5％以上，更优选为10％以上，且优选为20％以下，进一步优选为15％以下。

中间块12的朝向旋转方向R的先着地侧的侧面12e例如从轮胎赤道C侧朝向胎面端Te侧而向先着地侧倾斜。所述侧面相对于轮胎轴向的角度θ2例如为5°～30°。

中间块12的轮胎轴向的长度L11优选为小于胎冠块11的轮胎轴向的长度La。具体而言，中间块12的长度L11为胎冠块11的长度La的50％～80％。

如图2所示，中间块12的踏面的重心12c比胎冠块11的踏面的重心11c靠先着地侧处。从中间块12的重心12c到胎冠块11的重心11c的轮胎周向的距离L12例如为块的1间距长度P1的10％～30％。由此，中间块12向胎冠块11侧引导向轮胎赤道C侧推开的泥、土，使它们被胎冠块11进一步推开。因此，牵引性能进一步提高。

本实施方式的胎肩块13例如构成为不包含上述的翅翼部17的无翅翼的块。胎肩块13的踏面例如为矩形状，优选为梯形状。本实施方式的胎肩块13的踏面包含有沿轮胎周向平行地延伸的2条边缘。胎肩块13的轮胎周向的长度朝向胎面端Te侧增大。这样的胎肩块13的刚性朝向胎面端Te侧增大，因此能够使增加车身的外倾角时的手感为线性。

胎面部2例如包含胎冠连接肋31以及胎肩连接肋32。胎冠连接肋31的基底面8隆起且连结胎冠块11以及中间块12。胎肩连接肋32使基底面8隆起且连结胎肩块13以及中间块12。在本实施方式中，通过各连接肋连结的块形成为一体而提高牵引性能。

以下，对本发明的其他实施方式进行说明。在表示其他实施方式的图中，对已经说明的要素标注与上述相同的标号，能够应用上述的结构。

图8是本发明的另一实施方式的带翅翼的块15的放大俯视图。图9是图8的C-C线剖视图。图8以及图9所示的带翅翼的块15例如应用于图2所示的胎面花纹的胎冠块11。另外，图8以及图9所示的带翅翼的块15例如也可以应用于图2所示的中间块12。

如图8和图9所示，在该实施方式的带翅翼的块15的踏面15s设置有向块高度方向突出的突起部35。突起部35的从踏面15s突出的突出高度h3为带翅翼的块15的最大高度h1的5％～25％。另外，突起部35例如被比踏面15s凹陷的踏面凹部36包围。这样的突起部35通过陷入路面而向轮胎周向以及轮胎轴向提供较大的反作用力，并且能够防止泥、土附着并保持于块周边。

突起部35与上述的翅翼部17、踏面凹部36以及凹部18相互作用，进一步提高牵引性能。另外，通过突起部35的变形，能够防止泥被保持于翅翼部17、踏面凹部36以及凹部18的周边。

另外，突起部35通过本实施方式这样的在轮胎周向上配置于横长的带翅翼的块15，能够期待牵引时及制动时的操纵稳定性的提高这样的协同效果。

图10是本发明的又一实施方式的带翅翼的块15的放大俯视图。图11是图10的D-D线剖视图。图10以及图11所示的带翅翼的块15例如应用于图2所示的胎面花纹的胎冠块11。另外，图10以及图11所示的带翅翼的块15例如也可以应用于图2所示的中间块12。

如图10和图11所示，在该带翅翼的块15的踏面15s的边缘(第一块边缘16e)设置有倒角部37。倒角部37形成为从踏面15s朝向基底面8倾斜的倾斜面37e。在更优选的方式中，倒角部37与第一侧面23相连。这样的倒角部37能够分散块从路面受到的反作用力，进而能够防止对块作用过度的载荷。

倒角部37的基底面8侧的内缘37i优选配置于比块主体16的踏面靠基底面8侧处。倒角部37的块高度方向的长度L13是带翅翼的块15的最大高度h1的5％～50％。倒角部37的沿着块踏面的方向的宽度W4为块主体16的轮胎周向的长度L14的5％～50％。这样的倒角部37能够在维持牵引性能的同时提高块的耐久性。

倒角部37通过与上述的横长的带翅翼的块15以及纵长的凹部18组合，能够进一步提高带翅翼的块15的耐久性。另外，通过将倒角部37与突起部35组合，能够以更高的水平兼顾带翅翼的块15的耐久性和牵引性能。

以上，对本发明的不平整地面行驶用的两轮车用轮胎的优选方式进行了详细说明，但本发明并不限定于上述的具体实施方式，能够变更为各种方式来实施。

【实施例】

基于表1的规格试制了具有图2的基本花纹的不平整地面行驶用的两轮车用的后轮轮胎。作为用于性能比较的基准的不平整地面行驶用的两轮车用的后轮轮胎(基准轮胎)，试制了具有图12所示的胎面部的轮胎。在该基准轮胎的胎面部设置有多个具有矩形状的踏面的块。比较例的轮胎除了完全没有设置翅翼部之间的凹部这一点之外，与图2所示的胎面花纹实质上相同。测试了各测试轮胎的牵引性能。各测试轮胎的共通规格、测试方法如下所示。

使用车辆：排气量450cc摩托车越野赛竞技车辆

轮胎尺寸：120/80-19

轮辋尺寸：2.15WM

内压：80kPa

测试方法如下所示。

＜牵引性能＞

对上述测试车辆在不平整地面的100m的直线路上进行全开加速而行驶时的时间进行多次测定，计算出其平均时间。结果以将比较例的所述缩短时间设为100的指数来表示基准轮胎从所述平均时间起的缩短时间。数值越大，表示所述缩短时间越多，牵引性能越优异。

测试结果如表1～表6所示。另外，L5是比较例及各实施例全部相同的常数。

【表1】

【表2】

【表3】

【表4】

【表5】

【表6】

如表1～表6所示，能够确认实施例的轮胎的牵引性能提高。如表2所示，能够确认带翅翼的块的各种尺寸对牵引性能产生影响。另外，如表3所示，能够确认弯曲面的各种尺寸对牵引性能产生影响。进而，如表4所示，能够确认到突起部有助于牵引性能的提高。另外，如表5所示，能够确认倒角部对牵引性能产生影响。进而，如表6所示，能够确认中间块的重心与胎冠块的重心的距离对牵引性能产生影响。