具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。作为优选的方式，在图1中示出四轮驱动用的乘用车用充气轮胎。但是，本发明也能够应用于轻型卡车用、重载荷用等轮胎1。另外，本发明也能够应用于其他类型的轮胎1。

如图1所示，在本实施方式的胎面部2处，利用纵槽3和横槽4形成有多个块5。

多个块5至少包含带凹部的块6，该带凹部的块6具有比踏面5a靠轮胎径向的内侧且比横槽4的槽底4s靠轮胎径向的外侧的凹部10。这样的凹部10对泥土、泥泞地等泥地路面发挥剪切力，另一方面，在干燥沥青路面上行驶时，在与路面之间压缩空气而产生泵送声。

而且，在本实施方式中，在标准载荷负载状态的接地面2a内，凹部10的合计面积Ar与多个块5的踏面5a的合计面积At的比率(Ar/At)为10％～20％。由于比率(Ar/At)为10％以上，因此对泥地路面的剪切力变大，能够提高泥地性能。由于比率(Ar/At)为20％以下，因此抑制泵送声变大，维持噪声性能。在图1中以斜线表示标准载荷负载状态的接地面2a的一例。

所述“标准载荷负载状态”是指对标准状态的轮胎1施加标准载荷并以0度的外倾角与平面接地的状态。所述“标准状态”是指轮胎1被组装于标准轮辋(省略图示)且填充有标准内压的无载荷的状态。

所述“标准载荷”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA则表示“最大载荷能力”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOADCAPACITY”。

所述“标准轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”，所述“标准内压”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照轮胎规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

在标准载荷负载状态下，接地面2a的轮胎轴向的两最外侧的接地位置被确定为胎面端Te、Te。在标准状态下，将胎面端Te、Te之间的轮胎轴向的距离定义为胎面宽度TW。在没有特别说明的情况下，轮胎1的各部分的尺寸等是在标准状态下测定的值。

纵槽3是指槽宽的最小值为4mm以上且相对于轮胎周向的角度为45度以下的槽。另外，横槽4是指槽宽的最小值为4mm以上且相对于轮胎周向的角度超过45度而延伸的槽。另外，在本说明书中，所述“槽”是指槽宽为2mm以上的槽状体，与后述的宽度小于2mm的切口状的刀槽相区别。

胎面部2被划分为胎面胎冠部2c和胎面胎肩部2s。在本实施方式中，胎面胎冠部2c是以轮胎赤道C为中心且轮胎轴向的宽度La为胎面宽度TW的45％～55％的区域。在本实施方式中，胎面胎肩部2s是配置于胎面胎冠部2c的轮胎轴向的两外侧且与胎面胎冠部2c相邻的区域。

胎面胎冠部2c与胎面胎肩部2s相比在直行行驶时作用有较大的接地压。因此，通过在胎面胎冠部2c处较大地设置凹部10，能够有效地对泥地路面发挥剪切力。另外，认为与在胎面胎冠部2c产生的泵送声相比在胎面胎肩部2s产生的泵送声对噪声性能更产生影响。因此，优选为，在标准载荷负载状态的接地面2a内，胎面胎冠部2c的凹部比率(Cr/Ct)大于胎面胎肩部2s的凹部比率(Sr/St)。凹部比率(Cr/Ct)是胎面胎冠部2c的凹部10的合计面积Cr与胎面胎冠部2c的块5的踏面5a的合计面积Ct的比率。凹部比率(Sr/St)是胎面胎肩部2s的凹部10的合计面积Sr与胎面胎肩部2s的块5的踏面5a的合计面积St的比率。

为了有效地发挥所述那样的作用，胎面胎冠部2c的凹部比率(Cr/Ct)优选为15％以上，进一步优选为22％以上，且优选为30％以下，进一步优选为26％以下。另外，胎面胎肩部2s的凹部比率(Sr/St)优选为6％以上，进一步优选为10％以上，且优选为13％以下，进一步优选为12％以下。

图2是胎面部2的展开图。如图2所示，在本实施方式中，纵槽3包含一对胎冠纵槽3A和配置于各胎冠纵槽3A的轮胎轴向的外侧的一对胎肩纵槽3B。在本实施方式中，胎冠纵槽3A以及胎肩纵槽3B在轮胎周向上连续地呈锯齿状延伸。此外，纵槽3不限定于这样的形态。

在本实施方式中，横槽4包含胎冠横槽4A、中间横槽4B以及胎肩横槽4C。

本实施方式的胎冠横槽4A以与一对胎冠纵槽3A、3A连接的方式延伸。胎冠横槽4A例如包含第一胎冠横槽7a和第二胎冠横槽7b，该第二胎冠横槽7b与第一胎冠横槽7a相比以相对于轮胎周向更大的角度倾斜。第一胎冠横槽7a与第二胎冠横槽7b沿轮胎周向交替地设置。

本实施方式的中间横槽4B以与胎冠纵槽3A和胎肩纵槽3B连接的方式延伸。中间横槽4B例如包含第一中间横槽8a和第二中间横槽8b，该第二中间横槽8b与第一中间横槽8a相比以相对于轮胎周向更大的角度倾斜。第一中间横槽8a与第二中间横槽8b沿轮胎周向交替地设置。

本实施方式的胎肩横槽4C以与胎肩纵槽3B和胎面端Te连接的方式延伸。胎肩横槽4C例如包含第一胎肩横槽9a和第二胎肩横槽9b，该第二胎肩横槽9b的轮胎轴向的长度比第一胎肩横槽9a大。第一胎肩横槽9a和第二胎肩横槽9b沿轮胎周向交替地设置。

在本实施方式中，第一胎冠横槽7a、第一中间横槽8a以及胎肩横槽4C包含槽底隆起而成的槽底隆起部k。

由此，胎面部2的块5分别包含有胎冠块5A、中间块5B以及胎肩块5C这多个块。胎冠块5A由一对胎冠纵槽3A、第一胎冠横槽7a和第二胎冠横槽7b划分出。中间块5B由胎冠纵槽3A、胎肩纵槽3B、第一中间横槽8a以及第二中间横槽8b划分出。胎肩块5C由胎肩纵槽3B、胎面端Te、第一胎肩横槽9a以及第二胎肩横槽9b划分出。

图3的(a)是用于说明本实施方式的凹部10的带凹部的块6的示意性的剖视图。如图3的(a)所示，带凹部的块6包含踏面6a和壁面6b，该壁面6b形成于比踏面6a靠轮胎径向的内侧且从纵槽3(图2所示)或横槽4的槽底4s延伸。

在本实施方式中，凹部10包含有倒角部11、台阶部12、隆起部(图3的(b)所示)13以及中断槽(图2所示)14。

本实施方式的倒角部11形成于踏面6a的边缘。倒角部11例如形成为在踏面6a与壁面6b之间的角部处比壁面6b向轮胎径向平缓地倾斜的面。在本实施方式中，倒角部11从踏面6a朝向轮胎径向的内侧延伸。倒角部11的轮胎径向的高度h1优选为该倒角部11相邻的纵槽3或横槽4的槽深ha的15％～40％。

本实施方式的台阶部12在踏面6a的边缘以呈阶梯状凹陷的方式形成。台阶部12例如形成为包含：至少一个径向面12a，其向轮胎径向的内外延伸；以及至少一个外向面12b，其与径向面12a相连且沿着踏面6a延伸。在本实施方式中，径向面12a与踏面6a相连。台阶部12的位于轮胎径向最外侧的外向面12b与踏面6a之间的轮胎径向的高度h2例如优选为该台阶部12相邻的纵槽3或横槽4的槽深ha的25％～35％。

图3的(b)是用于说明本实施方式的凹部10的其他带凹部的块6的示意性的剖视图。如图3的(b)所示，本实施方式的带凹部的块6设置有刀槽15。刀槽15的一端例如在踏面6a内终止，另一端与横槽4相连。这样的刀槽15抑制块5的刚性的降低。另外，刀槽15并不限定于这样的方式，刀槽15的两端可以与纵槽3或横槽4连通，刀槽15的两端也可以在踏面6a内终止。

本实施方式的隆起部13是刀槽15的刀槽底15s隆起的部分。这样的隆起部13抑制接地时刀槽15大幅打开，有助于提高相对于比泥泞地硬的泥土的刮擦力。隆起部13的高度h3优选为刀槽15的深度da的30％～60％。

另外，本实施方式的隆起部13隔着间隙16设置有多个。在本实施方式中，隆起部13在一个刀槽15中设置有两个。各隆起部13的长度L3的合计(ΣL3)优选为刀槽15的长度Lb的40％～80％。

如图2所示，本实施方式的中断槽14是从纵槽3或横槽4延伸而在带凹部的块6内终止的槽。这样的中断槽14也能够提高对泥泞地的剪切力。中断槽14例如包含槽宽从其内端14i朝向纵槽3或横槽4逐渐变大的扩大部14a。这样的扩大部14a能够将积存在其内部的泥土顺畅地向纵槽3或横槽4排出。

如图1所示，优选为，在标准载荷负载状态的接地面2a内，台阶部12的合计面积Aa、隆起部13的合计面积Ab以及倒角部11的合计面积Ac满足下述式(1)。

Aa>Ab>Ac…(1)

与隆起部13相比，台阶部12对泥泞地发挥较大的剪切力。另外，与倒角部11相比，隆起部13对泥土具有较大的刮擦力。因此，若如所述式(1)那样规定，则能够均衡地提高泥地性能和噪声性能。

为了更有效地发挥所述作用，在标准载荷负载状态的接地面2a内，隆起部13的合计面积Ab与多个块5的踏面5a的合计面积At的比率(Ab/At)优选为3％以上，进一步优选为5％以上。从同样的观点出发，倒角部11的合计面积Ac与多个块5的踏面5a的合计面积At的比率(Ac/At)优选为1％以上，进一步优选为2.5％以上。另外，比率(Ab/At)优选为11％以下，更优选为9％以下。同样地，比率(Ac/At)优选为5％以下，进一步优选为3.5％以下。

图4是图2的胎面部2的放大图。如图4所示，本实施方式的带凹部的块6构成胎冠块5A、中间块5B以及胎肩块5C。此外，带凹部的块6并不限定于这样的方式，例如，也可以是仅构成胎冠块5A的方式，也可以构成胎冠块5A以及中间块5B。

在本实施方式的胎冠块5A设置有倒角部11、台阶部12、隆起部13和中断槽14。胎冠块5A的台阶部12包含有分别与一对胎冠纵槽3A相邻的一对纵槽台阶部12A和与第二胎冠横槽7b相邻的横槽台阶部12B。本实施方式的纵槽台阶部12A分别具有一个外向面12b。本实施方式的横槽台阶部12B具有轮胎径向的位置不同的两个外向面12b。

胎冠块5A的隆起部13在与一对胎冠纵槽3A连通的一个刀槽15上设置有两个。胎冠块5A的中断槽14以与一方的胎冠纵槽3A连通的方式设置。胎冠块5A的倒角部11以与中断槽14和胎冠纵槽3A相连的方式设置。

本实施方式的中间块5B包含有：设置有台阶部12和隆起部13的第一中间块17A；以及设置有台阶部12、隆起部13和中断槽14的第二中间块17B。第一中间块17A和第二中间块17B沿轮胎周向交替地设置。

第一中间块17A的台阶部12包含有：与第一中间横槽8a相邻的中间第一台阶部12C；以及与第二中间横槽8b相邻的中间第二台阶部12D。中间第一台阶部12C具有一个外向面12b。中间第二台阶部12D具有轮胎径向的位置不同的两个外向面12b。第一中间块17A的隆起部13在设置于第一中间块17A的两个刀槽15、15中分别配置有两个。

图5是图2的胎面部2的放大图。如图5所示，第二中间块17B的台阶部12例如包含有中间第三台阶部12E、中间第四台阶部12F、中间第五台阶部12G。

本实施方式的中间第三台阶部12E与第一中间横槽8a相邻。中间第三台阶部12E例如具有一个外向面12b。本实施方式的中间第四台阶部12F配置于与中间第三台阶部12E在轮胎周向上相反的一侧。中间第四台阶部12F包含有与第二中间横槽8b相邻的第一部分20a、与胎冠纵槽3A相邻的第二部分20b、以及与胎肩纵槽3B相邻的第三部分20c。第一部分20a～第三部分20c分别具有一个外向面12b，这些外向面12b相连。本实施方式的中间第五台阶部12G与胎肩纵槽3B相邻。中间第五台阶部12G例如具有轮胎径向的位置不同的两个外向面12b。

第二中间块17B的隆起部13在设置于第二中间块17B的两个刀槽15、15中分别配置有两个。第二中间块17B的中断槽14以与胎肩纵槽3B连通的方式设置。第二中间块17B的中断槽14与中间第四台阶部12F的第三部分20c相连。

在本实施方式的胎肩块5C设置有台阶部12和隆起部13。胎肩块5C包含有：设置有一个台阶部12的第一胎肩块18A；以及设置有两个台阶部12的第二胎肩块18B。第一胎肩块18A与第二胎肩块18B沿轮胎周向交替地设置。

第一胎肩块18A的台阶部12与胎肩纵槽3B相邻。第一胎肩块18A的台阶部12具有轮胎径向的位置不同的三个外向面12b。三个外向面12b沿轮胎周向排列。第一胎肩块18A的隆起部13在设置于第一胎肩块18A的两个刀槽15、15中分别配置有两个。

第二胎肩块18B的台阶部12包含有：与胎肩纵槽3B相邻的胎肩第一台阶部12H；以及与胎面端Te相邻的胎肩第二台阶部12I。胎肩第一台阶部12H具有轮胎径向的位置不同的三个外向面12b。三个外向面12b沿轮胎周向排列。胎肩第二台阶部12I具有轮胎径向的位置不同的三个外向面12b。三个外向面12b沿轮胎轴向排列。

第二胎肩块18B的隆起部13在设置于第二胎肩块18B的两个刀槽15、15中分别配置有两个。

以上，对于本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明并不限于图示的实施方式，可以变形为各种方式来实施。

【实施例】

基于表1的规格试制了具有图1的基本花纹的尺寸265/70R17的四轮驱动车用的轮胎，测试了各供试轮胎的泥地性能以及噪声性能。各供试轮胎的主要的共同规格、测试方法如下。

＜泥地性能＞

各供试轮胎在下述条件下安装于排气量为5300cc的四轮驱动车的全部车轮。然后，测试驾驶员使该车辆行驶于泥地路面的测试路线，通过感官对此时的牵引力、与行驶稳定性、转弯性等相关的行驶特性进行评价。结果以比较例1为100的评分来表示。数值越大越优良。

轮辋：17×8.0J(全部车轮)

内压：410kPa(前轮)、520kPa(后轮)

La/TW：50％

＜噪声性能＞

在干燥沥青路面的测试路线中，测定使所述测试车辆以60km/h的速度行驶时的车内噪声。结果以噪声的大小(db)进行判断，以比较例1的值为100的指数来表示。数值越小，表示噪声性能越优良。

测试的结果等在表1中示出。

【表1】

从测试的结果能够确认出，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎能够维持噪声性能且提高了泥地性能。