具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，是本发明实施例中一种车辆的动力系统的结构示意图。所述动力系统10包括动力电池包11和辅助驱动电机12，还包括高压配电箱。所述动力电池包11的电压输出经过所述高压配电箱的调控后，直接输出到所述辅助驱动电机12。

在本发明实施例中，所述高压配电箱内部包括开关电路13；所述动力电池包11和所述辅助驱动电机12的直流母线通过所述开关电路13连接。

参见图2，是本发明实施例中一种车辆的动力系统的模式控制方法的流程示意图。本发明实施例提供了一种车辆的动力系统的模式控制方法，通过步骤S11至S13执行：

S11、当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆的当前车速大于等于预设的车速阈值时，判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系；

S12、若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机的输出扭矩为零；并控制所述开关电路断开；

S13、在控制所述开关电路断开之后，控制所述辅助驱动电机进入续流模式。

具体地，当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求时，通过控制所述辅助驱动电机12进入续流(freewheeling)模式，此种情况下辅助驱动电机12不需要消耗电池功率，能够有效降低整车的能源消耗。

但是，为了避免车辆在续流模式，且高速运行的状态下，出现辅助驱动电机12被反拖，使得辅助驱动电机12的母线电容端会存在电压，此并且该电压随车速增大而增大至高于所述动力电池包的输出电压，导致辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况，在本发明实施例中，当发现所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求时，先获取所述车辆的当前车速，并判断是否大于等于预设的车速阈值，以此判断所述车辆当前是否处于高速行驶状态。

在一种实施方式下，当判定所述车辆当前处于高速行驶状态时，则进一步判断所述辅助驱动电机12的直流母线电压与所述动力电池包11的输出电压的大小关系。

一种情况下，若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，此时如果直接控制所述辅助驱动电机进入续流模式，将会导致辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况，因此，先将所述辅助驱动电机的输出扭矩卸载，也即将输出扭矩清零，并控制所述开关电路13断开，以使所述辅助驱动电机12的直流母线断开与所述动力电池包11的连接。进而，在控制所述开关电路13断开之后，即可控制所述辅助驱动电机12进入续流模式。

采用本发明实施例，所述车辆在高速行驶状态下，仍能控制所述辅助驱动电机进入续流模式，有效降低整车的能源消耗，同时，还能避免辅助驱动电机的直流母线电压大于动力电池包的输出电压而为动力电池包充电的情况，保证动力电池的安全性能。

需要说明的是，本发明实施例可以通过是否接收到所述车辆的整车控制器下发的扭矩分配指令，来判断所述车辆是否存在辅助驱动电机输出扭矩的需求。作为举例，当车辆处于发动机起步状态，或是处于加速和爬坡的状态时，需要辅助驱动电机输出扭矩，防止发动机在起步时熄火或是辅助提供车辆行驶的力矩，此时，整车控制器会判定车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，并下发扭矩分配指令，以分配辅助驱动电机的输出扭矩。

在另一种情况下，所述车辆的动力系统的模式控制方法还包括步骤S14：

S14、若所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机进入续流模式。

具体地，当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆当前处于高速行驶状态时，若所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，此时并不会导致辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况，因此，可以直接控制所述辅助驱动电机进入续流模式，以降低整车的能源消耗。

在另一种实施方式下，所述车辆的动力系统的模式控制方法还包括步骤S15：

S15、当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，控制所述辅助驱动电机进入续流模式。

具体地，当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆当前处于低速运行状态时，所述辅助驱动电机不会被反拖而导致母线电容端存在电压，也就不会出现辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况。此种情况下，不需要判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系，即可直接控制所述辅助驱动电机进入续流模式，以降低整车的能源消耗。

本发明实施例提供了一种车辆的动力系统的模式控制方法，在所述动力系统中增设一个开关电路，用于连接动力电池包和辅助驱动电机的直流母线。当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆的当前车速大于等于预设的车速阈值时，若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机的输出扭矩为零；并控制所述开关电路断开，再控制所述辅助驱动电机进入续流模式。采用本发明实施例的技术手段，在车辆处于高速行驶状态下，在断开辅助驱动电机的直流母线连接后控制所述辅助驱动电机进入续流模式，能避免辅助驱动电机的直流母线电压大于动力电池包的输出电压，导致辅助驱动电机为动力电池包充电的情况，保证动力电池的安全性能，并且，车辆在高速行驶状态进入续流模式，辅助驱动电机不需要消耗电池功率，能够有效降低整车的能源消耗，提升车辆的续驶里程。

作为优选的实施方式，参见图3，是本发明实施例中另一种车辆的动力系统的模式控制方法的流程示意图。所述的车辆的动力系统的模式控制方法还包括步骤S21至S24：

S21、当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述当前车速大于等于预设的车速阈值时，判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系；

S22、若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式，以使所述辅助驱动电机的直流母线电压降为零；

S23、在控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式之后，控制所述开关电路闭合；

S24、在控制所述开关电路闭合之后，控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

具体地，当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求时，则需要控制所述辅助驱动电机12进入扭矩输出(Torque)模式，辅助提供车辆行驶的力矩。在此种情况下，由于是将车辆的辅助驱动电机从续流模式转换为扭矩输出模式，需要先获取所述车辆的当前车速，并判断是否大于等于预设的车速阈值，以此判断所述车辆当前是否处于高速行驶状态。

在一种实施方式下，当判定所述车辆当前处于高速行驶状态时，则进一步判断所述辅助驱动电机12的直流母线电压与所述动力电池包11的输出电压的大小关系。

一种情况下，若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，此时如果直接闭合所述开关电路，建立所述辅助驱动电机的直流母线与所述动力电池包的连接，将会导致辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况。因此，先控制所述辅助驱动电机进入主动短路(active short circuit，ASC)模式，以使所述辅助驱动电机12的直流母线电压降为零。在所述辅助驱动电机的直流母线电压降为零之后，即可控制所述开关电路闭合，并进一步控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式，辅助驱动电机按照整车控制器的扭矩分配指令，正常输出扭矩。

在另一种情况下，所述车辆的动力系统的模式控制方法还包括步骤S25：

S25、若所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，则控制所述开关电路闭合，并在控制所述开关电路闭合之后，控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

具体地，当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆当前处于高速行驶状态时，若所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，此时闭合所述开关电路也不会导致辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况，因此，可以直接控制所述开关电路闭合，进而控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

在另一种实施方式下，所述车辆的动力系统的模式控制方法还包括步骤S26：

S26、当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，控制所述开关电路闭合，并在控制所述开关电路闭合之后，控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

具体地，当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆当前处于低速运行状态时，此时闭合所述开关电路，在续流模式下，所述辅助驱动电机不会被反拖而导致母线电容端存在电压，也就不会出现辅助驱动电机12为动力电池包11充电的情况。因此，可以直接控制所述开关电路闭合，进而控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

本发明实施例提供了一种车辆的动力系统的模式控制方法，在所述动力系统中增设一个开关电路，用于连接动力电池包和辅助驱动电机的直流母线。当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求时，需要将辅助驱动电机从续流模式转换为扭矩输出模式，若所述车辆的当前车速大于等于预设的车速阈值时，且所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式，以使所述辅助驱动电机的直流母线电压降为零，再控制所述开关电路断开，进而控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。采用本发明实施例的技术手段，在车辆处于高速行驶状态下，能够控制所述辅助驱动电机进入续流模式，有效降低整车的能源消耗，提升车辆的续驶里程，而当需要从续流模式转换为扭矩输出模式时，也能够避免出现辅助驱动电机的直流母线电压大于动力电池包的输出电压，导致辅助驱动电机为动力电池包充电的情况，保证了动力电池的安全性能。

作为优选的实施方式，参见图4，是本发明实施例中一种优选的车辆的动力系统的结构示意图。在上述实施例的基础上，所述开关电路13包括主接触器131、预充接触器132和预充电阻133。

其中，所述主接触器131第一端与所述电池包连接，所述主接触器131的第二端与所述辅助驱动电机的直流母线连接；所述预充接触器132的第一端与所述主接触器131的第一端连接，所述预充接触器132的第二端与所述预充电阻133的第一端连接，所述预充电阻133的第二端与所述主接触器131的第二端连接。

则，在步骤S12中，所述控制所述开关电路断开，具体为：控制所述主接触器断开。

在步骤S23中，所述控制所述开关电路闭合，具体为：控制所述预充接触器闭合；在经过预设时长后，控制所述主接触器闭合，并控制所述预充接触器断开。

在本发明实施例中，所述主接触器131用于实现所述动力电池包和所述辅助驱动电机的直流母线之间的断合。所述预充接触器132和所述预充电阻133串联形成的预充支路，用于保护所述主接触器。

在闭合所述开关电路的操作中，先闭合预充接触器，在预充完成之后，断开预充接触器并闭合主接触器，可以防止主接触器直接上电瞬间，瞬间电流过大导致主接触器损坏的情况。所述预充电阻是起到限流的作用。

而在断开所述开关电路的操作中，本质上是控制所述主接触器断开，因为正常情况下，所述预充接触器应当处于断开状态。

参见图5，是本发明实施例中一种优选的车辆的动力系统的模式控制方法的流程示意图。在本发明实施例中，判断所述车辆是否存在辅助驱动电机输出扭矩的需求。若车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，进一步获取所述车辆的当前车速。

在第一种实施方式下，如果所述车辆处于高速行驶状态，进一步判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系。

在第一种实施方式的一种情况下，所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式，以使所述辅助驱动电机的直流母线电压降为零，接着，若所述主接触器处于断开状态，则吸合所述预充接触器，在预充完成之后断开所述预充接触器，并吸合所述主接触器，最后，控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

在第一种实施方式的另一种情况下，所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，若所述主接触器处于断开状态，则吸合所述预充接触器，在预充完成之后断开所述预充接触器，并吸合所述主接触器，再控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

在第二种实施方式下，如果所述车辆处于低速运行状态，若所述主接触器处于断开状态，则吸合所述预充接触器，在预充完成之后断开所述预充接触器，并吸合所述主接触器，再控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

若车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，进一步获取所述车辆的当前车速。在第三种实施方式下，如果所述车辆处于高速行驶状态，进一步判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系。

在第三种实施方式的一种情况下，所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则卸载所述辅助驱动电机的输出扭矩；并控制所述主接触器断开。最后，控制所述辅助驱动电机进入续流模式。

在第三种实施方式的另一种情况下，所述辅助驱动电机的直流母线电压小于所述动力电池包的输出电压，则直接控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

在第四种实施方式下，如果所述车辆处于低速运行状态，则直接控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

参见图6，是本发明实施例中一种车辆的动力系统的模式控制系统的结构示意图。本发明实施例提供了一种车辆的动力系统的模式控制系统40，包括车辆的动力系统41和所述动力系统的模式控制装置42。

所述动力系统41包括动力电池包和辅助驱动电机，所述动力电池包和所述辅助驱动电机的直流母线通过开关电路连接。

所述动力系统的模式控制装置42包括第一电压判断模块、输出扭矩控制模块、开关电路控制模块和第一模式控制模块。其中，

所述第一电压判断模块，用于当所述车辆不存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述车辆的当前车速大于等于预设的车速阈值时，判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系；

所述输出扭矩控制模块，用于若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机的输出扭矩为零；

所述开关电路控制模块，用于控制所述开关电路断开；

所述第一模式控制模块，用于在控制所述开关电路断开之后，控制所述辅助驱动电机进入续流模式。

采用本发明实施例的技术手段，在车辆处于高速行驶状态下，在断开辅助驱动电机的直流母线连接后控制所述辅助驱动电机进入续流模式，能避免辅助驱动电机的直流母线电压大于动力电池包的输出电压，导致辅助驱动电机为动力电池包充电的情况，保证动力电池的安全性能，并且，车辆在高速行驶状态进入续流模式，辅助驱动电机不需要消耗电池功率，能够有效降低整车的能源消耗，提升车辆的续驶里程。

作为优选的实施方式，所述动力系统的模式控制装置42还包括第二电压判断模块、第二模式控制模块和第三模式控制模块；

所述第二电压判断模块，用于当所述车辆存在辅助驱动电机输出扭矩的需求，且所述当前车速大于等于预设的车速阈值时，判断所述辅助驱动电机的直流母线电压与所述动力电池包的输出电压的大小关系；

所述第二模式控制模块，用于若所述辅助驱动电机的直流母线电压大于等于所述动力电池包的输出电压，则控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式，以使所述辅助驱动电机的直流母线电压降为零；

所述开关电路控制模块，还用于在控制所述辅助驱动电机进入主动短路模式之后，控制所述开关电路闭合；

所述第三模式控制模块，用于在控制所述开关电路闭合之后，控制所述辅助驱动电机进入扭矩输出模式。

采用本发明实施例的技术手段，在车辆处于高速行驶状态下，能够控制所述辅助驱动电机进入续流模式，有效降低整车的能源消耗，提升车辆的续驶里程，而当需要从续流模式转换为扭矩输出模式时，也能够避免出现辅助驱动电机的直流母线电压大于动力电池包的输出电压，导致辅助驱动电机为动力电池包充电的情况，保证了动力电池的安全性能。

参见图7，是本发明实施例中一种车辆的动力系统的模式控制设备的结构示意图。本发明实施例提供了一种车辆的动力系统的模式控制设备50，包括处理器51、存储器52以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例所述的车辆的动力系统的模式控制方法。

需要说明的是，本发明实施例提供的一种车辆的动力系统的模式控制设备用于执行上述实施例的一种车辆的动力系统的模式控制方法的所有流程步骤，两者的工作原理和有益效果一一对应，因而不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-OnlyMemory，ROM)或随机存储记忆体(RandomAccessMemory，RAM)等。

参见图8，是本发明实施例中一种车辆的结构示意图。本发明实施例提供了一种车辆60，包括动力系统61和动力系统的模式控制设备62。其中，所述动力系统61包括动力电池包和辅助驱动电机，所述动力电池包和所述辅助驱动电机的直流母线通过开关电路连接；所述动力系统的模式控制设备62为上述实施例所述的车辆的动力系统的模式控制设备。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。