具体实施方式

为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面介绍本申请实施例涉及的专业术语。

1)发动机电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，是一种根据各传感器输入的信号进行运算、处理、判断，然后输出指令控制执行器动作的控制器。

2)DPF，壁流式柴油机颗粒捕集器，是一种安装在柴油发动机排放系统中的过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前依靠相邻的蜂窝孔道两端交替封堵载体孔进出口，强迫气流通过多孔的壁面，从而对微粒排放物质进行捕捉。

3)驻车再生，车辆静止状态下利用外界能量来提高DPF内的温度使碳烟着火燃烧，从而消除掉DPF内部的积碳的过程。

4)碳载量，表示DPF中捕集的碳颗粒的含量，单位为g/L。

5)压差值，指DPF尾气入口的压强与DPF清洁尾气出口的压强之间的差值。

为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面结合说明书附图对本申请实施例作进一步详细描述。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应理解这样的描述在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了本申请的图示或描述的内容以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本申请中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，在本申请的描述中，“多个”是指两个或两个以上。

参见图1，为本申请实施例提供的DPF工作原理示意图，尾气通过入口进入到DPF中，DPF通过相邻的蜂窝孔道两端交替封堵载体孔进出口，强迫气流通过多孔的壁面，从而对微粒排放物质进行捕捉，可以有效地减少微粒物的排放。

目前，相关技术中DPF中的碳载量是通过测量DPF压差值，然后根据发动机台架标定的DPF压差值与碳载量对应关系确定的。其中，DPF压差值是通过DPF压差传感器测量的物理值，但由于DPF捕集的颗粒中除了碳颗粒还包含了灰分物质所以根据DPF压差值得到的碳载量并不准确，导致了车辆会进行不必要的主动再生，不仅增加车辆的油耗还会降低整车作业效率。所以如何提高碳载量计算的准确率就亟待解决。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种碳载量确定方法。该方法中，系统首先获取车辆驻车再生冷却阶段的DPF的压差值。然后根据压差值以及预先存储的压差值与灰分含量的对应关系，确定获取到的压差值所对应的灰分含量。然后根据灰分含量对DPF碳载量进行修正，从而提高DPF碳载量的准确率。

参见图2，为本申请实施例提供的系统结构示意图。系统200包括ECU201和DPF202，DPF202中又包含DPF压差传感器2020。ECU201用于根据各传感器输入的信号进行处理，并输出指令控制执行器完成动作。DPF202根据ECU201的指令进行驻车再生等操作。DPF压差传感器2020用于获取DPF压差值。

参见图3，为本申请实施例提供的一种碳载量确定方法的示例性流程图，可包括以下操作。其中，该方法可以应用于柴油发动机系统，或者应用于柴油发动机系统的装置中，如图2示出的ECU201，或者应用于芯片中。

S301，系统获取车辆的第一压差值，第一压差值是车辆在驻车再生的冷却阶段时的压差值。

当系统判断到车辆运行至驻车再生的冷却阶段时，通过DPF压差传感器获取车辆在驻车再生的冷却阶段时的第一压差值。

车辆的DPF驻车再生可以分为四个阶段，其中第三阶段是通过氧化反应消除DPF中的碳颗粒的过程。第四阶段是冷却阶段，是通过在特定转速下空载运行对DPF进行冷却，此时DPF中碳颗粒已经被氧化反应消除，并且转速、符合和废气流量等条件稳定。由于灰分物质无法在第三阶段被消除，因此在DPF驻车再生冷却阶段可以准确地测量DPF中的灰分含量。

可选的，当系统判断到车辆运行至驻车再生的冷却阶段时，可以判断车辆的当前时刻的碳载量是否小于或等于第一阈值。系统在当前时刻的碳载量小于或等于第一阈值时，通过DPF压差传感器获取车辆的第一压差值。其中，当前时刻的碳载量是根据DPF压差传感器获取的压差值以及压差值与碳载量的对应关系得到的，如果当前时刻的碳载量大于第一阈值，则说明此时DPF中的碳颗粒未被完全消除，因此不将此时的压差值作为第一压差值。如果第三碳载量小于或等于第一阈值，说明此时DPF中的碳颗粒被完全消除，此时计算的灰分含量较为准确，因此系统将此时的压差值作为第一压差值。其中，第一阈值可以为根据经验预设的，举例来说，可以为0.2g/L等，本申请对此不作限定。

S302，系统根据预存的灰分含量与压差值的对应关系确定第一压差值对应的第一灰分含量。

一种可能的实现方式，预存的灰分含量与压差值的对应关系可以是根据台架标定实验得到的。由于车辆的DPF驻车再生一般依据提前标定的行驶里程、时间或油耗值来实现，即当车辆的行驶里程、时间或油耗值达到标定值时就触发驻车再生，因此车辆会周期性的进行驻车再生，每当ECU检测到车辆运行至驻车再生的冷却阶段时，测量当前时刻的第一压差值与灰分含量，可以得到压差值与灰分含量的对应关系。

具体的，在台架标定试验中，首先控制车辆运行至驻车再生的冷却阶段，测量第一压差值和灰分含量，然后返回执行控制车辆运行至驻车再生的冷却阶段的步骤，直至得到N个第一压差值和灰分含量，N是大于1的整数。可选的，结束台架标定试验的条件可以为灰分含量或压差值达到最大阈值。系统可以存储压差值与灰分含量的对应关系。

可选的，在台架标定试验中得到压差值与灰分含量的对应关系时，可以绘制一条横坐标是压差值，纵坐标是灰分含量的曲线。系统在通过S301得到第一压差值时，可以在这条曲线上根据第一压差值确定横坐标，然后确定曲线上的点从而确定该点的纵坐标也就是第一压差值对应的灰分含量的数值。

在一个示例中，系统可以在预存的压差值与灰分含量的对应关系中，查找到第一压差值对应的第一灰分含量。

另一个示例中，在预存的灰分含量与压差值的对应关系中，不存在第一压差值对应的第一灰分含量时，可以采用差值法确定第一压差值对应的第一灰分含量。具体的，在预存的灰分含量与压差值的对应关系中，在小于第一压差值的压差值中找到一个最接近第一压差值的第三压差值，在大于第一压差值的压差值中找到一个最接近第一压差值的第四压差值。然后根据灰分含量与压差值的对应关系确定第三压差值对应的第二灰分含量和第四压差值对应的第三灰分含量。最后确定第三压差值和第四压差值的差值与第二灰分含量和第三灰分含量的比值，根据该比值可以计算第一压差值对应的第一灰分含量。其中，第一灰分含量满足以下公式：

m＝m₂+(M₁-M₃)*K；

其中，m表示第一灰分含量，m₂表示第三压差值对应的第二灰分含量，M₁表示第一压差值，M₃表示第三压差值，K表示第三压差值和第四压差值的差值与第二灰分含量和第三灰分含量的比值。

或者，

m＝m₃-(M₄-M₁)*K；

其中，m表示第一灰分含量，m₃表示第四压差值对应的第三灰分含量，M₁表示第一压差值，M₄表示第四压差值，K表示第三压差值和第四压差值的差值与第二灰分含量和第三灰分含量的比值。

举例来说，获取到的第一压差值为2.5kPa，但在灰分含量与压差值的对应关系中，没有2.5kPa对应的灰分含量值，在灰分含量与压差值的对应关系中包含的与2.5kPa最相近的两个压差值为2kPa和3kPa，分别对应的灰分含量为5g/L和6g/L。则根据2和3的差为1，5和6的差为1，则这两个压差值的差与这两个压差值对应的灰分含量的差之间的比例关系为1/1＝1，则由于2.5-2＝0.5，因此对应的灰分含量为5g/L+0.5*1＝5.5g/L，或者根据3-2.5＝0.5，因此对应的灰分含量为6g/L-0.5*1＝5.5g/L。

基于上述方案，在车辆驻车再生的冷却阶段可以准确地测量灰分含量，并且得到了灰分含量与压差值的对应关系后，在车辆每次运行至驻车再生冷却阶段时根据压差传感器测量的压差值就可以得到对应的灰分含量。

S303，系统获取车辆的第一碳载量，第一碳载量是车辆的当前时刻的碳载量。

如果当前时刻可以通过DPF压差传感器获取第二压差值，则系统可以根据压差值与碳载量的对应关系确定第一碳载量。如果当前时刻不能通过DPF压差传感器获取第二压差值，则系统获取当前时刻车辆的扭矩和转速，然后根据扭矩、转速和碳载量的对应关系确定当前时刻的碳载量作为第一碳载量。

其中，压差值一般在车辆运行时发动机负荷比较大的时候才能获取，例如大油门上坡工况等。

压差值与碳载量的对应关系以及扭矩、转速和碳载量的对应关系均是通过台架标定试验得到并预存在系统中的。

S304，系统根据第一灰分含量与所述第一碳载量确定第二碳载量。

系统可以根据第一灰分含量修正第一碳载量，得到第二碳载量。例如，系统可以在第一碳载量的基础上减去第一灰分含量得到第二碳载量，也就是在DPF捕捉的颗粒中去除了灰分物质的含量。具体的，系统可以根据S302得到的第一灰分含量m和S303得到的第一碳载量M_x确定当前时刻的第二碳载量M，满足下述公式。

M＝M_x-m

或者，系统在运行过程中DPF中的灰分物质会逐渐增加，因此系统可以根据第一灰分含量和预先设置的比例确定第四灰分含量。并在第一碳载量的基础上减去第四灰分含量得到第二碳载量。其中，预先设置的比例可以是根据经验值确定的，如105％、95％或者150％等，本申请不做具体限定。

基于上述方案，得到的第二碳载量即为当前时刻的碳载量的准确数值，可以通过判断第二碳载量是否超过阈值，来判断车辆是否进行主动再生，由于碳载量计算更加准确，进行主动再生的时机也更为准确，可以避免不必要的主动再生，从而降低油耗，提高车辆作业效率。

基于上述方法的同一构思，参见图4，为本申请实施例提供的一种碳载量确定装置400。装置400能够执行上述方法中的各个步骤，为了避免重复，此处不再详述。装置400包括存储单元401和处理单元402。

在一种场景下：

存储单元401用于存储计算机程序或指令；

处理单元402，用于执行存储单元中的计算机程序或指令，并执行下述处理：获取车辆的第一压差值；所述第一压差值是车辆在驻车再生的冷却阶段时的压差值；根据预存的灰分含量与压差值的对应关系确定所述第一压差值对应的第一灰分含量；获取所述车辆的第一碳载量；所述第一碳载量是所述车辆的当前时刻的碳载量；根据所述第一灰分含量与所述第一碳载量确定第二碳载量。

一种可能的实现方式，所述处理单元402获取车辆的第一压差值之前，还用于：确定所述车辆在驻车再生的冷却阶段；确定所述车辆的第三碳载量小于或等于第一阈值；所述第三碳载量是所述车辆的当前时刻的碳载量。

一种可能的实现方式，所述处理单元402获取所述车辆的第一碳载量，具体用于：获取所述车辆的第二压差值；所述第二压差值是所述车辆的当前时刻的压差值；根据压差值与碳载量的对应关系，确定所述第二压差值对应的碳载量作为所述第一碳载量。

一种可能的实现方式，所述处理单元402获取所述车辆的第一碳载量，具体用于：获取所述车辆的扭矩和转速；根据扭矩、转速和碳载量的对应关系，确定所述车辆的扭矩和转速对应的碳载量作为所述第一碳载量。

一种可能的实现方式，所述处理单元402根据预存的灰分含量与压差值的对应关系确定所述第一压差值对应的第一灰分含量，具体用于：在所述预存的灰分含量与压差值的对应关系中，不存在所述第一压差值对应的所述第一灰分含量时，获取第三压差值对应的第二灰分含量和第四压差值对应的第三灰分含量；所述第三压差值小于所述第一压差值，所述第三压差值在小于所述第一压差值的压差值中与所述第一压差值最相近；所述第四压差值大于所述第一压差值，所述第四压差值在大于所述第一压差值的压差值中与所述第一压差值最相近；计算所述第二灰分含量和所述第三灰分含量的差值，以及所述第三压差值和所述第四压差值的差值；根据所述第二灰分含量和所述第三灰分含量的差值与所述第三压差值和所述第四压差值的差值的比值，确定所述第一压差值对应的第一灰分含量。

一种可能的实现方式，所述预存的灰分含量与压差值的对应关系是根据以下方式得到的：控制车辆运行至驻车再生的冷却阶段；测量所述第一压差值和灰分含量，返回执行控制车辆运行至驻车再生的冷却阶段的步骤，直至得到N个第一压差值和灰分含量，N是大于1的整数。

基于上述方法的同一构思，参见图5，本申请实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括处理器501和存储器502。存储器502用于存储计算机执行指令，处理器501执行存储器中的计算机执行指令以利用控制器中的硬件资源执行上述方法任一种可能实现方式中方法的操作步骤。处理器501可以用于执行处理单元402的操作，存储器502可以用于执行存储单元401的操作。

本申请实施例还提供一种计算机可存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器或者控制器执行时实现如上述任一方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

虽然以上描述了本申请的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本申请的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本申请的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本申请的保护范围。尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。