具体实施方式

以下描述涉及用于车辆发动机的液压间隙调节器的油流的系统和方法。诸如图1所示的发动机之类的发动机可以包括多个液压间隙调节器，诸如图2所示的液压间隙调节器。每个液压间隙调节器联接到相应的摇臂，诸如图3所示的摇臂。液压间隙调节器位于形成于发动机的气缸盖内的相应插口内，如图4所示，并且插口流体地联接到延伸穿过气缸盖的线性油通道，如图5至图8所示。发动机可以包括布置在第一气缸组处的第一组线性油通道，如图5至图6所示，以及布置在相对第二气缸组处的第二组线性油通道，如图7至图8所示。多个液压间隙调节器包括可停用和不可停用液压间隙调节器，不可停用液压间隙调节器的尺寸与可停用液压间隙调节器的尺寸相同，如图9所示。通过将不可停用液压间隙调节器配置为与可停用液压间隙调节器具有相同尺寸，可停用和不可停用液压间隙调节器位于气缸盖的插口内与线性油通道对准。这样，线性油通道可以形成为没有弯折部或弯曲部穿过气缸盖，以便将油输送到可停用和不可停用液压间隙调节器，如图10的流程图所示。结果，可以降低发动机的生产成本和/或可以提高发动机维护的便利性。

现在参考图1，内燃发动机10的气缸14(其可以被称为燃烧室)的示例被示出为包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统和通过来自车辆操作员130经由输入装置132的输入来控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的气缸14可以包括被气缸盖159封盖的气缸壁136。气缸盖159包括多个通道，所述多个通道由气缸盖159的内表面形成并且被配置为使液压流体(例如，发动机油)流到发动机10的各个部件(例如，如下文进一步描述的液压间隙调节器)。气缸14包括位于其中的活塞138。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统联接到车辆5的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

气缸14可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了与气缸14连通之外，进气通道146还可以与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，进气通道中的一者或多者可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174和沿着排气通道148布置的排气涡轮176。在增压装置被配置为涡轮增压器的情况下，压缩机174可以至少部分地由排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如在发动机10设置有机械增压器的情况下，可以任选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可以由来自马达或发动机10的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门162可以沿着发动机的进气通道设置，以用于改变提供给发动机气缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可以位于压缩机174的下游，如图1所示，或者替代地，可以设置在压缩机174的上游。

除了气缸14之外，排气通道148还可以从发动机10的其他气缸接收排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。例如，传感器128可以从各种合适的传感器中选择以便提供对排气空燃比的指示，所述各种合适的传感器诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如所描绘的)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

发动机10的每个气缸包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示出为包括位于气缸14的上部区域处(例如，设置在气缸盖159内)的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以由控制器12通过经由凸轮致动系统151的凸轮致动来控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由凸轮致动系统153来控制。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮(例如，分别为进气凸轮165和排气凸轮167)，并且可以利用凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者，其可以由控制器12操作以改变气门操作。进气门150和排气门156的操作可以分别由气门位置传感器(未示出)和/或凸轮轴位置传感器155和157来确定。在替代实施例中，进气门和排气门中的一者可以通过电动气门致动来控制。例如，气缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS系统和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。在再其他实施例中，进气门和排气门可以由共享的气门致动器或致动系统来控制，共享的气门致动器被配置为致动进气门和排气门两者。

进气门和排气门可以各自联接到相应的气门驱动总成，所述气门驱动总成被配置为控制进气门和排气门的运动(例如，打开和关闭)。具体地，进气门150被示出为联接到气门驱动总成161，并且排气门156被示出为联接到气门驱动总成163。气门驱动总成中的每一者包括相应的液压间隙调节器(HLA)和相应的摇臂，摇臂被布置在HLA与对应的从动阀(例如，进气门或排气门)之间。HLA被配置为减小摇臂与凸轮轴的凸轮之间的间隙或空隙。例如，气门驱动总成161包括进气HLA，所述进气HLA被配置为减小气门驱动总成161的摇臂与进气凸轮165之间的间隙，并且气门驱动总成163包括排气HLA，所述排气HLA被配置为减小气门驱动总成163的摇臂与排气凸轮167之间的间隙。

在一些示例中，气缸14可以是可停用气缸，气门驱动总成161和气门驱动总成163的HLA是可停用HLA。例如，气门驱动总成161可以包括可停用HLA，所述可停用HLA被配置为响应于经由气缸盖159内的油通道在可停用HLA的入口(其可以被称为停用入口)处提供的加压油的流量而选择性地禁用进气门150的打开和关闭。通过经由可停用HLA禁用进气门150的打开和关闭，可以禁用气缸14内的燃料和空气的燃烧(例如，以便暂时减小扭矩输出和/或发动机的燃料消耗)。可以通过控制器12经由一个或多个油流量阀(例如，电磁阀)来控制到达可停用HLA的入口的加压油的流量，其中油流量阀控制与可停用HLA的入口连接的油通道内的油流量。

控制器可以将电信号传输到油流量阀以便将油流量阀调节到全闭位置、全开位置或全闭位置与全开位置之间的多个位置。在一个示例中，在其中通过将油流量阀调节到全开位置来将加压油提供到气门驱动总成161的可停用HLA的入口的状况期间，进气门150可以由气门驱动总成161驱动(例如，通过气门驱动总成161的摇臂的枢转而打开和关闭)。在其中(例如，通过将油流量阀调节到全闭位置)未将加压油提供到气门驱动总成161的可停用HLA的入口的状况期间，进气门150可以的打开和关闭可以被禁用。尽管在本文中将进气门150的操作描述为示例，但是排气门156可以通过类似方式操作(例如，经由气门驱动总成163调节排气门156的操作)。

尽管上面将气门驱动总成161和进气门150描述为示例，但是气门驱动总成163和排气门156可以包括类似配置(例如，气门驱动总成163可以包括可停用HLA，所述可停用HLA被配置为禁用排气门156的打开和关闭)。在其他示例中，气缸14可以是可停用气缸，气门驱动总成161和气门驱动总成163的HLA是未被配置为禁用相应的从动阀的打开和关闭的不可停用HLA。另外，发动机10被配置为包括可停用气缸和不可停用气缸。类似于下面(例如，参考图2至图8)描述的示例，发动机10可以被配置为包括两个气缸组的V8发动机，每个气缸组包括四个气缸(例如，类似于气缸14)并且具有被配置为可停用气缸的气缸中的一者或多者，这类似于上面描述的示例。

气缸14可以具有压缩比，所述压缩比是当活塞138处于下止点与处于上止点时的容积比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可以增大压缩比。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，由于直接喷射对发动机爆震的影响，则压缩比也可能会增大。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于引发燃烧的火花塞192。点火系统190可以在选择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向气缸14提供点火火花。然而，在一些实施例中，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过燃料喷射来发起燃烧的情况下，可以省略火花塞192，就如同一些柴油发动机的情况那样。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，气缸14被示出为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和/或燃料轨。燃料喷射器166被示为直接联接到气缸14，以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地直接向气缸中喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166向燃烧气缸14中提供所谓的燃料直接喷射(在下文中称为“DI”)。尽管图1示出了喷射器166被定位到气缸14的一侧，但是喷射器替代地可以位于活塞的顶部上方，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，所以这样的位置可能增加混合和燃烧。替代地，喷射器可位于进气门顶部上方和附近以增加混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为以某一配置布置在进气通道146中而不是在气缸14中，所述配置向气缸14上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射(在下文中称为“PFI”)。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或者如所描绘的，可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。

在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可被配置为用于将燃料直接喷射到气缸14中的直接燃料喷射器。在又另一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于在进气门150的上游喷射燃料的进气道燃料喷射器。在其他示例中，气缸14可以仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接喷射到气缸中或者作为进气道燃料喷射器在进气门的上游喷射此燃料混合物。因而，应当理解，本文所描述的燃料系统不应受本文以举例方式描述的特定燃料喷射器配置的限制。

在气缸的单个循环(例如，燃烧循环)期间，燃料可以通过两个喷射器输送到气缸。例如，每个喷射器可以输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可以随着工况而变化，所述工况诸如是诸如在下文描述的发动机负荷、爆震和排气温度。可以在打开进气门事件、关闭进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间以及在打开和关闭进气门操作期间输送进气道喷射的燃料。类似地，例如，可在进气冲程期间以及部分在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间并且部分在压缩冲程期间输送直接喷射的燃料。因而，甚至对于单个燃烧事件，可在不同的正时从进气道喷射器和直接喷射器喷射所喷射的燃料。此外，对于单个燃烧事件，可以每循环执行输送的燃料的多次喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或者它们的任何适当组合期间执行多次喷射。

燃料喷射器166和170可具有不同的特性。这些不同的特性包括大小差异，例如，一个喷射器与另一个相比可以具有更大的喷射孔。其他差异包括但不限于不同喷雾角、不同操作温度、不同靶向、不同喷射正时、不同喷雾特性、不同位置等。此外，取决于喷射器170与166当中的所喷射燃料的分布比率，可以实现不同效果。

燃料系统8中的燃料箱可以保存不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料质量和不同燃料成分的燃料。差异可以包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料共混物和/或它们的组合等。具有不同蒸发热的燃料的一个示例可以包括作为第一燃料类型的具有较低蒸发热的汽油和作为第二种燃料类型的具有较高蒸发热的乙醇。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料共混物(诸如E85(其为大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其为大约85％的甲醇和15％的汽油))作为第二燃料类型。其他可行物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

在再另一示例中，两种燃料可以是具有变化的醇成分的醇共混物，其中第一燃料类型可以是具有较低浓度醇的汽油醇共混物，诸如E10(其为大约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较高醇浓度的汽油醇共混物，诸如E85(其为大约85％乙醇)。另外，第一燃料和第二燃料在其他燃料质量方面也可能不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。另外，一个或两个燃料箱的燃料特性可能经常变化，例如，由于油箱再加燃料引起的每日变化。

控制器12在图1中被示为微型计算机，所述微型计算机包括：微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在此特定示例中被示为用于存储可执行指令的非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114以及数据总线。除先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，其包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火传感信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号(RPM)可以由控制器12根据信号PIP来生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度。

控制器12从图1的各种传感器接收信号，并采用图1的各种致动器以基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调节发动机操作。例如，在其中气缸14是可停用气缸的配置中，将进气门150从其中由气门驱动总成161打开和关闭进气门150的激活状况调节到其中进气门150未被气门驱动总成161打开和关闭的停用状况可以包括增加到达气门驱动总成161的可停用HLA的入口(例如，停用入口)的加压油的流量。例如(如上所述)，控制器12可以将电信号传输到一个或多个油控制阀，所述一个或多个油控制阀被配置为控制经由气缸盖159的油通道到达可停用HLA的入口的加压油的流量，以便将油控制阀移动到打开位置以在可停用HLA的入口处提供加压油。

如上所述，图1仅示出了多缸发动机中的一个气缸。因而，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、液压间隙调节器、摇臂、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。此外，这些气缸中的每一者可以包括由图1参考气缸14描述和描绘的各种部件中的一些或全部。

在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，而第二离合器57设置在电机52与变速器54之间。控制器12可以向每个离合器(例如，第一离合器56和/或第二离合器57)的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可为齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串-并联式混合动力车辆。

电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52也可以作为发电机操作，以例如在制动操作期间提供电力以对电池58充电。

参考图2，示出了发动机200。发动机200可以与图1所示并且在上面描述的发动机10类似或相同。此外，发动机200包括可以与上面参考图1描述的部件类似或相同的几个部件。例如，发动机200包括气缸，所述气缸可以与上述气缸14类似或相同。

发动机200被配置为包括两个气缸组的V8发动机，每个气缸组被布置在发动机200的相对侧处。具体地，发动机200包括布置在发动机200的第一侧216处的第一气缸组210和布置在发动机200的相对第二侧218处的第二气缸组212。第一气缸组210包括以直列式配置布置的四个气缸，并且第二气缸组212与第一气缸组210平行布置并包括以直列式配置布置的四个气缸。具体地，第一气缸组210包括第一外部气缸220、第二外部气缸222、第一内部气缸224和第二内部气缸226，而第二气缸组212包括第三外部气缸228、第四外部气缸230、第三内部气缸232和第四内部气缸234。第一外部气缸220布置在第一气缸组210的第一侧236处，而第二外部气缸222布置在第一气缸组210的相对第二侧238处。第三外部气缸228布置在第二气缸组212的第一侧240处，而第四外部气缸230布置在第二气缸组212的相对第二侧242处。第一气缸组210的气缸中的一者或多者可以被配置为可停用的(例如，类似于上文参考图1描述的示例)，并且第二气缸组212的气缸中的一者或多者可以被配置为可停用的。在所示的示例中，阴影图案指示可停用的气缸，而未以阴影示出的气缸是不可停用的。

发动机200还包括布置在每个气缸组处的多个液压间隙调节器(HLA)。具体地，第一气缸组210包括可停用HLA 244(用阴影图案指示)和不可停用HLA 246，而第二气缸组212包括可停用HLA 248和不可停用HLA 250。第一气缸组210的可停用HLA 244可以控制第一内部气缸224和第二内部气缸226的停用，而第二气缸组212的可停用HLA 248可以控制第三外部气缸228和第四外部气缸230的停用。

第一气缸组210的可停用HLA 244和不可停用HLA 246中的每一者由第一供油通道202和第二供油通道204供给(例如，提供油)。第一供油通道202和第二供油通道204各自在没有从第一气缸组210的第一侧236弯折或弯曲到第一气缸组210的相对第二侧238的情况下延伸穿过第一气缸组210。在一些示例中，第一供油通道202和第二供油通道204可以具有相同长度(例如，从第一气缸组210的第一侧236到第一气缸组210的第二侧238的长度)。第一供油通道202被示出为沿着轴线254延伸并且平行于轴线254，而第二供油通道204被示出为沿着轴线252延伸并且平行于轴线252。在一些示例中，第一供油通道202和第二供油通道204可以彼此平行地布置。

第一供油通道202和第二供油通道204各自联接到第一气缸组210的可停用HLA244和不可停用HLA 246。具体地，第一供油通道202和第二供油通道204各自在没有任何中间的油通道的情况下流体地联接到可停用HLA 244的相应的进油口(例如，间隙调节入口和停用入口)，而第一供油通道202在没有任何中间的油通道的情况下流体地联接到每个不可停用HLA 246的相应的进油口。在一些示例中，第一供油通道202和/或第二供油通道204可以包括限流器、塞子等，它们被配置为控制油向可停用HLA 244和/或不可停用HLA 246的流动。例如，尽管第一供油通道202被示为连接到每个可停用HLA 244和每个不可停用HLA246，但是第一供油通道202可以包括设置在其中的一个或多个塞子以控制(例如，限制、引导等)通过第一供油通道202的油流量。

第一供油通道202和第二供油通道204可以各自向对应HLA供油，而在第一供油通道202与对应HLA之间不设置中间通道，并且在第二供油通道204与对应HLA之间不设置中间通道。此外，沿着第一供油通道202和第二供油通道204的整体从第一气缸组210的第一侧236到第一气缸组210的第二侧238不布置其他耗油器(oil consumer)。具体地，第一供油通道202和第二供油通道204是专用于向可停用HLA 244和不可停用HLA 246提供发动机油的油通道，并且与发动机200的主油道维持分离(例如，与其间隔开)(例如，仅第一供油通道202和第二供油通道204使油流到第一气缸组210处的对应HLA)。主油道不直接联接到可停用HLA 244或不可停用HLA 246中的任一者。第一供油通道202和第二供油通道204被示出为线性地延伸穿过(例如，笔直穿过)第一气缸组210，并且可以经由发动机200的发动机缸体214接收油。在一些示例中，第一供油通道202和第二供油通道204可以各自通过钻孔和/或其他加工形成在第一气缸组210内。因为第一供油通道202和第二供油通道204在没有弯折或弯曲的情况下延伸通过第一气缸组210，所以可以降低钻孔和/或其他加工的成本和/或复杂性。

第三供油通道206和第四供油通道208各自直接流体地联接到第二气缸组212的可停用HLA 248(例如，与可停用HLA 248联接成流体连通，而没有中间通道将可停用HLA 248与第三供油通道206和第四供油通道208分离)。具体地，第三供油通道206和第四供油通道208各自在没有任何中间油通道的情况下流体地联接到可停用HLA 248的相应进油口(例如，间隙调节入口和停用入口)。然而，第三供油通道206没有流体地联接到第二气缸组212的不可停用HLA 250。第四供油通道208在没有任何中间油通道的情况下直接流体地联接到每个不可停用HLA 250的相应进油口。尽管第四供油通道208线性地延伸穿过(例如，笔直穿过)第二气缸组212的整个长度，但是第三供油通道206仅部分地延伸穿过第二气缸组212并且终止于第二气缸组212的内部内。第四供油通道208和第三供油通道206中的每一者连接到第二气缸组212的相对侧(例如，第一侧240和第二侧242)。在一些示例中，第四供油通道208可以具有与上述第一供油通道202和第二供油通道204的长度相同的长度。在该配置中，第三供油通道206不向与第三内部气缸232和第四内部气缸234相关联的不可停用HLA 250进行供给。

尽管第四供油通道208被示为连接到每个可停用HLA 248和每个不可停用HLA250，但是第四供油通道208可以包括设置在其中的一个或多个塞子以控制(例如，限制、引导等)通过第四供油通道208到达可停用HLA 248或不可停用HLA 250中的一者或多者的油流量。

第三供油通道206和第四供油通道208可以各自直接向对应HLA供油，而在第三供油通道206与对应HLA之间不设置中间通道，并且在第四供油通道208与对应HLA之间不设置中间通道。此外，沿着第三供油通道206和第四供油通道208的整体从第二气缸组212的第一侧240到第二气缸组212的第二侧242不布置其他耗油器。具体地，第三供油通道206和第四供油通道208是专用于向可停用HLA 248和不可停用HLA 250提供发动机油的油通道，并且与发动机200的主油道维持分离(例如，与其间隔开)(例如，仅第三供油通道206和第四供油通道208使油流到第二气缸组212处的对应HLA)。主油道不直接联接到可停用HLA 248或不可停用HLA 250中的每一者。在一些示例中，第三供油通道206和第四供油通道208可以各自通过钻孔和/或其他加工形成在第二气缸组212内。因为第三供油通道206和第四供油通道208在没有弯折或弯曲的情况下延伸通过第二气缸组212，所以可以降低钻孔和/或其他加工的成本和/或复杂性。

另外，类似于下文进一步描述的示例，第一气缸组210的可停用HLA 244和不可停用HLA 246中的每一者具有相同长度，并且第二气缸组212的每个可停用HLA 248和不可停用HLA 250中的每一者具有相同长度。通过将HLA配置为具有相同长度，上述各种供油通道可以钻取和/或加工到气缸组中而没有弯折、弯曲或其他成角度部分，并且可以降低形成用于向各种HLA提供油的供油通道的复杂性。结果，可以降低发动机的成本。

尽管第一气缸组210被示出为仅包括第一组可停用HLA 244和不可停用HLA 246，但是应当理解，第一气缸组210可以另外包括第二组可停用HLA 244和不可停用HLA 246。具体地，第一组可停用HLA 244和不可停用HLA 246可以被配置为控制第一气缸组210的气缸的第一组气门(例如，进气门)的操作，而第二组HLA(未示出)可以被配置为控制第一气缸组210的气缸的第二组气门(例如，排气门)的操作。类似地，尽管在第二气缸组212处示出了单组可停用HLA 248和不可停用HLA 250，但是所示的HLA可以被配置为控制第二气缸组212的第一组气门(例如，排气门)的操作。因而，第二气缸组212可以包括第二组可停用HLA和不可停用HLA以控制第二气缸组212的第二组气门(例如，进气门)的操作。

参考图3，示出了多个HLA的透视图，HLA联接到被配置为驱动发动机的气门的相应摇臂。图3所示的部件可以与上文参考图1至图2描述的部件类似或相同。例如，图3示出了可停用HLA 300，其可以与图2所示并且上文描述的可停用HLA 248类似或相同。图3另外示出了不可停用HLA 302，其可以与图2所示并且上文描述的不可停用HLA 250类似或相同。此外，图3所示的部件包括在与图1所示的发动机10和/或图2所示的发动机200类似或相同的发动机中。

可停用HLA 300被示出为联接到可停用摇臂304，并且不可停用HLA 302被示出为联接到不可停用摇臂306。可停用摇臂304被配置为驱动可停用气缸(例如，图2所示并且上文描述的第三外部气缸228或第四外部气缸230)的气门(例如，进气门或排气门)，而不可停用摇臂306被配置为驱动不可停用气缸(例如，图2所示并且上文描述的第三内部气缸232或第四内部气缸234)的气门。

类似于下文描述的示例，可停用HLA 300和不可停用HLA 302中的每一者被配置为具有相同长度。此外，可停用HLA 300和不可停用HLA 302中的每一者沿着同一轴线(诸如沿着每个HLA的底端310布置的轴线314和沿着每个HLA的顶端308布置的轴线312，顶端308与底端310相对)彼此对准。每个摇臂被示出为联接到相应的气门杆(例如，气门杆316)。

上述HLA中的每一者可以包括一个或多个入口(例如，间隙调节入口和/或停用入口)，所述一个或多个入口被配置为从气缸盖的供油通道接收油，如下文参考图4所述。例如，可停用HLA 300被示出为包括：第一入口318(在本文中可以被称为停用入口)，所述第一入口被配置为从第一供油通道接收油(例如，用于可停用HLA 300的激活和停用)；以及第二入口320(在本文中可以被称为间隙调节入口)，所述第二入口被配置为从第二供油通道接收油(例如，向设置在可停用HLA内的活塞提供压力以将可停用HLA按压成与对应的摇臂接合并减小摇臂与由摇臂驱动的气门之间的间隙)。不可停用HLA 302可以各自包括单个入口，所述单个入口被配置为从第二供油通道接收油(例如，如上所述，用于减小间隙)。

参考图4，上文参考图3描述的HLA被示出为位于发动机的气缸盖400(例如，类似于上文参考图1描述的气缸盖159)内。每个HLA位于形成在气缸盖400的内部内的相应的插口(诸如由虚线指示的插口402)内。

气缸盖400包括第一供油通道404和第二供油通道406。第一供油通道404和第二供油通道406各自在没有弯折或弯曲的情况下在线性方向(例如，笔直方向)上延伸穿过气缸盖400，并且直接流体地联接到可停用HLA 300。第一供油通道404另外线性地延伸穿过(例如，笔直穿过)气缸盖400，并且直接流体地联接到不可停用HLA 302(例如，联接成与不可停用HLA 302流体连通，没有中间通道将可停用HLA 302与第一供油通道404分离)，而第二供油通道406终止于气缸盖400的内部内中并且不流体地联接到不可停用HLA 302。第一供油通道404和第二供油通道406可以彼此平行地延伸，如由第一供油通道404的中心轴线408平行于第二供油通道406的中心轴线410延伸所指示的。第一供油通道404内的油可以在中心轴线408的方向上(例如，沿着平行于中心轴线408或与中心轴线408同轴的线性流动路径413)线性地流过第一供油通道404，并且第二供油通道406内的油可以在中心轴线410的方向上(例如，沿着平行于中心轴线410或与中心轴线410同轴的线性流动路径411)线性地流过第二供油通道406。可停用HLA 300和不可停用HLA 302中的每一者与中心轴线408和中心轴线410的每一者相交。结果，每个可停用HLA 300沿着流过第一供油通道404的油的线性流动路径413和流过第二供油通道406的油的线性流动路径411布置。

参考图5至图6，示出了形成在气缸盖400中的插口的不同视图。具体地，图5以实心形式示出了插口和油通道的视图，而未示出气缸盖400的其他部件，并且图6示出了布置在气缸盖400的内部内的插口和油通道(例如，在气缸盖400内形成腔体或中空部分)。所示的插口可以类似于图4所示并且在上文描述的插口402。

每个插口被配置为容置可停用或不可停用HLA。具体地，插口500适于容纳可停用HLA，而插口502适于容纳不可停用HLA。如上所述，可停用HLA和不可停用HLA被配置为具有相同长度。结果，插口500和插口502各自具有相同长度。然而，插口500流体地联接到第一供油通道404和第二供油通道406两者，而插口502流体地联接到第一供油通道404并且不流体地联接到第二供油通道406。插口500中的每一者可以容置相应的可停用HLA，诸如图3所示并且上文描述的可停用HLA 300，而插口502中的每一者可以容置相应的不可停用HLA，诸如图3所示并且上文描述的不可停用HLA 302。在图6所示的配置中，插口500和插口502形成在气缸盖400的内部内，图6示出了被气缸盖400封盖的第一气缸组600。在一个示例中，第一气缸组600可以与图2所示并且上文描述的第二气缸组212类似或相同。具体地，第一气缸组600包括布置在第一气缸组600的相对侧处(例如，对应于第一气缸组600的作为可停用气缸的外部气缸，类似于上述第三外部气缸228和第四外部气缸230)的可停用HLA的插口500，并且第一气缸组600包括布置在第一气缸组600的中心位置(例如，对应于第一气缸组600的不可停用气缸(类似于上述第三内部气缸232和第四内部气缸234)的位置)处的不可停用HLA的插口502。

参考图7至图8，示出了形成在被气缸盖400封盖的不同气缸组中的另外插口的不同视图。具体地，图7以实心形式示出了插口和油通道的视图，而未示出气缸盖400的其他部件，并且图8示出了布置在气缸盖400的内部内的插口和油通道(例如，在气缸盖400内形成腔体或中空部分)。所示的插口可以类似于图4所示并且在上文描述的插口402。

每个插口被配置为容置可停用或不可停用HLA。具体地，插口700适于容纳可停用HLA，而插口702适于容纳不可停用HLA。如上所述，可停用HLA和不可停用HLA被配置为具有相同长度。结果，插口700和插口702各自具有相同长度。此外，插口700和插口702可以具有与上述插口500和插口502相同的长度。然而，插口700和插口702各自流体地联接到第一供油通道704和第二供油通道706两者。在一个示例中，第一供油通道704可以与上文参考图2描述的第二供油通道204类似或相同(图8指示第一供油通道704的中心轴线802)，而第二供油通道706可以与上文参考图2描述的第一供油通道202类似或相同(图8指示第二供油通道706的中心轴线804)。第一供油通道704内的油可以在中心轴线802的方向上(例如，沿着平行于中心轴线802或与中心轴线802同轴的线性流动路径803)线性地流过第一供油通道704，并且第二供油通道706内的油可以在中心轴线804的方向上(例如，沿着平行于中心轴线804或与中心轴线804同轴的线性流动路径805)线性地流过第二供油通道706。结果，每个可停用HLA沿着流过第一供油通道704的油的线性流动路径803和流过第二供油通道706的油的线性流动路径805布置。

插口700中的每一者可以容置相应的可停用HLA(例如，类似于图3所示并且上文描述的可停用HLA 300)，而插口702中的每一者可以容置相应的不可停用HLA(例如，类似于图3所示并且上文描述的不可停用HLA 302)。在图8所示的配置中，插口700和插口702形成在气缸盖400的内部内，图8示出了被气缸盖400封盖的第二气缸组800。在一个示例中，第二气缸组800可以与图2所示并且上文描述的第一气缸组210类似或相同。具体地，第二气缸组800包括布置在第二气缸组800的内部气缸(例如，对应于第二气缸组800的作为可停用气缸的内部气缸，类似于上述第一内部气缸224和第二内部气缸226)的可停用HLA的插口700，并且第二气缸组800包括布置在第二气缸组800的外部位置(例如，对应于第二气缸组800的不可停用外部气缸(类似于上述第一外部气缸220和第二外部气缸222)的位置)处的不可停用HLA的插口702。

参考图9，示出了各种HLA用于比较。具体地，图9示出了根据本公开的可停用HLA900、根据本公开的不可停用HLA 902以及常规的不可停用HLA 904。可停用HLA 900可以与上述可停用HLA类似或相同，而不可停用HLA 902可以与上述不可停用HLA类似或相同。

可停用HLA 900包括顶端906和底端912，而不可停用HLA 902包括顶端908和底端914。可停用HLA 900和不可停用HLA 902中的每一者的长度918具有相同的长度量，如在和可停用HLA 900的顶端906和不可停用HLA 902的顶端908对准的轴线920与和可停用HLA900的底端912和不可停用HLA 902的底端914对准的轴线916之间延伸的长度918所示。然而，常规的不可停用HLA 904相对于可停用HLA 900和不可停用HLA 902中的每一者具有不同长度922，如在常规的不可停用HLA 904的顶端910与和常规的不可停用HLA 904的底端924对准的轴线926之间延伸的长度922所指示。

通过将可停用HLA 900和不可停用HLA 902配置为具有相同长度918，可停用HLA900和不可停用HLA 902可以位于气缸盖的对应插口(例如，上文参考图3至图8描述的插口)内，以便将可停用HLA 900和不可停用HLA 902与气缸盖的相应供油通道(例如，上述供油通道)对准。例如，如图9所指示，可停用HLA 900的第一进油口930(例如，间隙调节入口)可以被布置成与不可停用HLA 902的进油口932(例如，间隙调节入口)对准，使得轴线928与第一进油口930和进油口932中的每一者相交。在一个示例中，轴线928可以是供油通道的中心轴线，诸如上述供油通道406，并且供油通道可以连接到HLA而不会弯折或弯曲。气缸盖的第二供油通道(诸如上述供油通道404)可以被配置为与可停用HLA 900的第二供油口934(例如，停用油口)相交而不弯折或弯曲。在该配置中，HLA可以更容易地流体地联接到供油通道(例如，通过减少与气缸盖的生产相关联的供油通道的成角度的钻孔、复杂铸造量等)。在一些示例中，第一进油口930可以被配置为停用入口，而第二进油口934可以被配置为间隙调节入口。

参考图10，示出了用于控制通过气缸组的线性供油通道的油的流量的方法1000。本文中参考方法1000所述的线性供油通道可以与上述线性供油通道(例如，图2所示的第二供油通道204、图4所示的第一供油通道404、图7至图8所示的第一供油通道704等)类似或相同。气缸组可以与上述气缸组(例如，图2所示的第一气缸组210或第二气缸组212、图7所示的第一气缸组600、图8所示的第二气缸组800等)类似或相同。

在1002处，所述方法包括使油流过线性供油通道，所述线性供油通道布置在发动机的气缸组的相对侧之间并且平行于发动机的曲轴。使油流过线性供油通道包括使油沿着没有弯折或弯曲的线性路径流动。具体地，线性供油通道在气缸组内没有弯折或弯曲，并且当油流过供油通道时，线性供油通道沿着线性路径引导油。作为一个示例，油可以沿着线性供油通道的中心轴线(例如，上文参考图4描述的第二供油通道406的中心轴线408、上文参考图8描述的第一供油通道704的中心轴线802等)流动。油沿着线性路径在气缸组的第一和第二相对侧(例如，上文参考图2描述的第一气缸组210的第一侧236和第二侧238)之间流动。线性供油通道从气缸组的第一侧延伸到气缸组的第二侧，并且油沿着线性路径从第一侧流向第二侧(反之亦然)。

所述方法从1002继续到1004，其中所述方法包括直接从线性供油通道向可停用液压间隙调节器和不可停用液压间隙调节器中的每一者供应油。可停用HLA和不可停用HLA可以分别与上述可停用HLA和不可停用HLA(例如，图2所示的可停用HLA 244和不可停用HLA246、图2所示的可停用HLA 248和不可停用HLA 250、图3所示的可停用HLA 300和不可停用HLA 302等)类似或相同。可以将油从线性供油通道直接供应到可停用HLA的相应入口和不可停用HLA的相应入口。作为一个示例，每个HLA可以联接到被配置为驱动发动机的气门(例如，如上所述的进气门或排气门)的相应摇臂，并且油的压力可以调节每个HLA的操作(例如，调节设置在每个HLA内的活塞的位置)，以减小对应摇臂与发动机的凸轮轴的相应凸轮之间的间隙或空隙。

线性供油通道向可停用HLA和不可停用HLA供应油，并且不沿着线性供油通道向并非HLA的任何其他耗油器供应油。具体地，线性供油通道被配置为将油直接供应到可停用HLA和不可停用HLA，而无需任何中间油通道，并且尽管线性供油通道可以被配置为将油直接供应到附加的可停用HLA和/或不可停用HLA，但是线性供油通道不向发动机的其他部件供应油。例如，线性供油通道、可停用HLA和不可停用HLA可以分别与图2所示并且上文描述的第二供油通道204、第一内部气缸224处的可停用HLA 244和第一外部气缸220处的不可停用HLA 246类似或相同。尽管第二供油通道204另外被配置为向第二内部气缸226处的可停用HLA和第二外部气缸222处的不可停用HLA供应油，但是第二供油通道204不向发动机的其他耗油器供应油并且与发动机的主油道维持分离(例如，与它间隔开并且没有直接联接到它)。

图3至图9示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。如果被示出为彼此直接接触或直接联接，则至少在一个示例中，此类元件可分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或相邻。作为示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此相隔定位的元件仅在其间具有空间并且没有其他部件的情况下可被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴线而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件竖直定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互相交的元件可被称为相交元件或彼此相交。更进一步地，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外部的元件可被称作如此。

这样，通过如上所述将供油通道配置为线性地延伸穿过气缸组并且通过将HLA配置为具有相同长度以连接到各种供油通道而无需供油通道弯折或成角度，可以提高发动机的生产便利性并且可以降低生产成本。

将HLA配置为具有相同长度的技术效果是为HLA提供经由形成在发动机的气缸盖中的线性供油通道供给的油。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行、或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个要素与另一个要素。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示范围的±5％。

所附权利要求具体地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机，所述发动机包括气缸组，所述气缸组具有多个可停用内部气缸和多个外部气缸；气缸盖，所述气缸盖封盖所述气缸组；第一线性供油通道，所述第一线性供油通道形成在所述气缸盖中并且平行于所述发动机的曲轴布置；多个可停用液压间隙调节器(HLA)，所述多个可停用HLA沿着所述第一线性供油通道的线性流动路径布置并且被配置为直接从所述第一线性供油通道接收发动机油以便控制所述多个可停用内缸的停用；以及多个不可停用HLA，所述多个不可停用HLA沿着所述线性流动路径布置。

根据一个实施例，每个可停用HLA经由停用入口接收所述发动机油。

根据一个实施例，本发明的特征还在于第二线性供油通道，所述第二线性供油通道流体地联接到每个可停用HLA和所述多个不可停用HLA中的每个不可停用HLA。

根据一个实施例，每个可停用HLA和每个不可停用HLA包括间隙调节入口，所述间隙调节入口流体地联接到所述第二线性供油通道。

根据一个实施例，所述第二线性供油通道平行于所述第一线性供油通道布置。

根据一个实施例，所述第一线性供油通道从所述气缸组的第一侧到所述气缸组的第二侧的长度等于所述第二线性供油通道从所述第一侧到所述第二侧的长度。

根据一个实施例，每个可停用HLA设置在形成于所述气缸盖内的第一多个插口中的相应插口内，使得所述第一多个插口中的每个插口流体地联接到所述第一线性供油通道和所述第二线性供油通道。

根据一个实施例，每个可停用HLA设置在形成于所述气缸盖内的第二多个插口中的相应插口内，使得所述第二多个插口中的每个插口流体地联接到所述第一线性供油通道和所述第二线性供油通道，并且其中所述第一多个插口中的每个插口具有与所述第二多个插口中的每个插口相同的长度。

根据一个实施例，所述第一线性供油通道被形成为没有弯折或弯曲。

根据一个实施例，所述第一线性供油通道在所述气缸组的第一侧与所述气缸组的第二侧之间沿直线延伸，并且其中所述多个外部气缸中的第一外部气缸被布置在所述第一侧处，而所述多个外部气缸中的第二外部气缸被布置在所述第二侧处。

根据一个实施例，每个可停用HLA的长度等于每个不可停用HLA的长度。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机，所述发动机包括多个气缸，所述多个气缸被气缸盖封盖；第一供油通道，所述第一供油通道在所述气缸盖的第一侧与所述气缸盖的第二侧之间沿直线延伸通过所述气缸盖；第二供油通道，所述第二供油通道在所述气缸盖的所述第一侧与所述气缸盖的所述第二侧之间沿直线延伸穿过所述气缸盖；多个可停用液压间隙调节器，所述多个可停用液压间隙调节器位于所述气缸盖内并且在所述第一供油通道的流动路径中；以及多个不可停用液压间隙调节器，所述多个不可停用液压间隙调节器位于所述气缸盖内并且在所述第一供油通道的所述流动路径和所述第二供油通道的所述流动路径中。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在所述气缸盖中形成的多个进气通道和多个排气通道，其中所述供油通道在所述多个进气通道和所述多个排气通道周围没有弯折或弯曲地延伸。

根据一个实施例，每个液压间隙调节器具有相等长度。

根据一个实施例，所述第一供油通道平行于所述第二供油通道布置，使得所述多个可停用液压间隙调节器和所述多个不可停用液压间隙调节器沿着所述第一供油通道的中心轴线和所述第二供油通道的中心轴线布置。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；所述发动机的第一气缸组，所述第一气缸组包括多个内部可停用气缸，所述多个内部可停用气缸布置在设置于所述第一气缸组的相对侧处的多个外部不可停用气缸之间；所述发动机的第二气缸组，所述第二气缸组包括多个内部不可停用气缸，所述多个内部不可停用气缸布置在设置于所述第二气缸组的相对侧处的多个外部可停用气缸之间；以及第一供油通道和第二供油通道，所述第一供油通道和第二供油通道各自在没有弯折或弯曲的情况下从所述第一气缸组的所述相对侧延伸穿过所述第一气缸组，所述第一供油通道和所述第二供油通道与第一多个可停用液压间隙调节器和第一多个不可停用液压气门间隙调节器相交。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：第三供油通道，所述第三供油通道在没有弯折或弯曲的情况下从所述第二气缸组的所述相对侧中的第一侧部分地延伸穿过所述第二气缸组，所述第三供油通道终止于所述第二气缸组的内部内；第四供油通道，所述第四供油通道在没有弯折或弯曲的情况下从所述第二气缸组的所述相对侧延伸穿过所述第二气缸组；第二多个可停用液压间隙调节器，所述第二多个可停用液压间隙调节器与所述第三供油通道和第四供油通道相交并且由所述第三供油通道和第四供油通道供给；以及第二多个不可停用液压间隙调节器，所述第二多个不可停用液压间隙调节器与所述第四供油通道但不与所述第三供油通道相交并且由所述第四供油通道但不由所述第三供油通道供给。

根据一个实施例，每个液压间隙调节器具有相等长度。