具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本发明实施例提供了一种接管控制方法，参照图1，图1为本发明一种接管控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述接管控制方法包括以下步骤：

步骤S10：在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数。

需要说明的是，本实施例的执行主体可为当前可移动载体上控制终端，控制终端上运行有操作系统，所述可移动载体有多种表现形式，如汽车、机器人，飞行器等具有移动能力的载体，本实施例对可移动载体的形式不加以限定。

可以理解的是，本实施例应用于可移动载体在行驶的过程中，在自动驾驶状态下虽然没有驾驶员触摸方向盘，但是因为方向盘转角速率，车速，系统卡顿等因素会导致扭矩传感器超过设定阈值，导致横向接管。此时驾驶位上由于没有驾驶员，所以会导致危险发生。为了避免该现象的发生，需要对方向盘的转动进行进一步的限制，以保证可移动载体的转向过程始终处于一个平稳的状态，在防止误判人工接管的同时保证了可移动载体转向的平稳度，进一步的也避免了方向盘突变导致的交通事故，对自动驾驶安全性的提高有显著的效果。例如：可移动载体在远程驾驶状态下，系统出现卡顿，第一帧控制模块下发的转角值为300deg(度)，转角速率为500deg/s(度/秒)。此时DBW由于系统卡顿没有接收到上述信息。而几帧后控制模块开始下发转角值为500deg时，如果此时系统卡顿消失时，此时DBW(线控系统)将下发500deg的转角，方向盘会从0deg转到500deg后急停止，此时的转角速率的变化率会比较大，从而导致扭矩传感器检测出大的扭矩值，从而误认为人工接管了方向盘的控制导致自动驾驶横向控制的自动退出。而本实施例通过在可移动载体处于自动驾驶状态时，根据可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据等数据，确定一个方向盘角速率阈值，通过角速率阈值对自动驾驶计算单元下发的方向盘控制指令进行限制，让方向盘的参数始终低于人工接管判断标准的预设方向盘参数，进而保证了可移动载体始终不会在无人干预的状态下脱管。如果是真实的驾驶员接管的操作，由于人采集信息的能力并不如可移动载体上装备各式传感器，因此并不能提早或者是及时的做出合理的操作，会经常出现与自动驾驶模式下相异的方向盘操作，从而实现人工接管，因此本实施例仅仅是限制了自动驾驶计算模块下发的控制指令，并不会影响到真实人工操作时人工接管的判断。

需要说明的是，所述当前方向盘参数为可移动载体在实时状态下所输出的方向盘参数，所述当前方向盘参数可以为扭矩传感器所检测到方向盘输出的扭矩值，也可以为其他用于判断方向盘接管状态的其他相同或者相似的参数，对应的预设方向盘参数可以为方向盘接管状态的判断标准，例如：用于判断方向盘状态的方向盘输出扭矩的扭矩阈值，也可以为其他用于判断方向盘接管状态的其他相同或者相似的参数。本实施例以当前方向盘参数为扭矩的情况下为例进行说明，例如：当前方向盘参数为扭矩，横向退出自动驾驶的扭矩值为4Nm时，此时预设方向盘参数即为4Nm，当当前方向盘参数超过这个扭矩值时，可移动载体会解除自动控制进入人工接管。

应当说明的是，所述工作状态数据一般包括可移动载体的行驶速度、驾驶状态以及网络信号状态等参数，用于根据实时的驾驶情况对方向盘角速率阈值进行调整。

在具体实现中，可移动载体处于自动驾驶状态一般指的是可移动载体处于自动行驶或者远程驾驶的运行状态，即驾驶室中没有驾驶员进行操作的行驶状态。此时的方向盘是通过可移动载体或者远程控制系统下发指令进行控制的情况，而驾驶室中可能没有驾驶员或者驾驶员并非处于驾驶的状态。

步骤S20：根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值。

需要说明的是，方向盘角速率即为体现方向盘转动速度的物理量，方向盘的转动变化率会直接影响方向盘输出的扭矩，通过对方向盘转动速度的限制可以进一步保证方向盘的变化速度不会过快，从而使得方向盘的转动始终保持在一个平稳变化的状态。可以明白的是，可移动载体的行驶速度或者其他工作状态数据同样也会影响方向盘的扭矩输出，因此需要进行综合计算以满足可移动载体不会超过预设方向盘参数，例如：在高速行驶状态下以一个方向盘角速率进行转向所输出的转向扭矩会明显低于低速状态下以同样的方向盘角速率进行转向所输出的转向扭矩，通过预先设置好的控制模型即可实现。同时角速率阈值还需要兼顾可移动载体的安全性，在高速行驶的场景下，方向盘速率过快可能导致可移动载体失控甚至侧翻，因此行驶速度越快，方向盘角速率阈值应当越低。

在具体实现中，本实施例提出一种角速率阈值获取的优选方案，通过预设方向盘参数建立一个对应方向盘脱管风险系数的模型，假方向盘参数为扭矩传感器检测到的转向扭矩时，当方向盘输出的扭矩越接近预设的解除自动驾驶对应的脱管扭矩时，危险系数就越高，危险系数越高就会使得角速率阈值越低，形成一个负反馈让方向盘转动所输出的转向扭矩始终无法超过解除自动驾驶对应的脱管扭矩；而为了防止可移动载体被误认为人工接管行驶速度越快，应当相应的提高预设方向盘参数，也可以随着行驶速度越快角速率阈值调整的越低，再将危险系数与所述可移动载体的行驶速度进行综合考虑，得到一个最终用于辅助自动驾驶系统生成方向盘控制指令的角速率阈值，以完成可移动载体对方向盘的平稳控制。此外，当自动驾驶的方式为远程控制时，远程下发的指令可能受到网络通信状况的影响，因此，也可以将网络状况加入计算过程中进行综合考虑。

在本实施例中，根据所述可移动载体工作数据确定方向盘剩余角度；在所述剩余角度小于预设阈值时，根据所述剩余角度确定第一角速率阈值；根据所述方向盘输出信息确定当前方向盘参数；根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数；根据所述当前方向盘参数和转向安全系数确定方向盘角速率阈值第二角速率阈值；根据所述第一角速率阈值和第二角速率阈值确定方向盘角速率阈值。

在具体实现中，可以是在控制模块下发的方向盘转角度数超过300deg时，在接近目标角度时为防止角速率变化过快(方向盘到目标值时突然停止)，需要在剩余50deg时对角速率进行限制，使得方向盘可以慢慢停止转动

需要说明的是，在方向盘转动角度接近目标转向角度时，为了保证方向盘的转动速率不发生突变，例如：从500deg/s的角速率瞬间变为0deg/s，此时方向盘会输出非常大的扭矩，这样同样会导致方向盘进入人工接管状态，因此需要加以控制。根据所述可移动载体工作数据确定方向盘剩余角度，在所述剩余角度小于预设阈值时，其中，预设阈值可以一个合理的方向盘剩余角度，例如：50deg，根据所述剩余角度确定第一角速率阈值，所述第一角速率阈值可以根据预设剩余角度-方向盘角速率阈值特性曲线获取，所述预设剩余角度-方向盘角速率阈值特性曲线可以为图2所示曲线，根据所述方向盘输出信息确定当前方向盘参数，根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数，根据所述当前方向盘参数和转向安全系数确定方向盘角速率阈值第二角速率阈值。最后可以以第一角速率阈值和第二角速率阈值中的较小者为方向盘角速率阈值，也可以对两种角速率阈值乘以预先设定好的系数在进行比较得到方向盘角速率阈值，本实施例对第一角速率阈值和第二角速率阈值得到方向盘角速率阈值的方式不加以限定。

步骤S30：获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息。

需要说明的是，自动驾驶系统下发的方向盘控制信息即为自动控制系统在没有接收到方向盘角速率阈值的情况下生成的初始方向盘控制信息，此时如果直接进行方向盘控制则有可能出现方向盘进行人工接管的状态。当方向盘接收到方向盘角速率阈值的参数后，可以根据初始方向盘控制信息和方向盘角速率阈值进行综合计算得到新的控制指令，从而完成对方向盘的控制。

步骤S40：根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令。

可以理解的是，根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令，可以为在方向盘接收到方向盘角速率阈值的参数后，根据初始方向盘控制信息和方向盘角速率阈值进行综合计算得到新的控制指令，从而完成对方向盘的控制。其中，方向盘角速率阈值可以为限制控制指令中的方向盘角速率不超过设定值，也可以为自动驾驶控制中心根据初始的控制信息和方向盘角速率阈值共同计算出新的控制信息，例如：根据初始控制信息中角速率相关参数和方向盘角速率阈值之间的差值计算出应当下发的方向盘角速率。本实施例对方向盘角速率阈值和方向盘控制信息共同生成实际控制指令的计算方式不加以限定，仅仅以上述例子进行说明。

步骤S50：根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。

需要说明的是，得到实际空指令后，即可根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制，以保证方向盘的转动时钟处于一个平稳的运行状态，保证了可移动载体的安全。

在具体实现中，本实施例提出一个优选的控制过程，例如：根据扭矩传感器检测到方向盘扭矩的反馈值按照图4曲线给出一个安全系数，根据车速按照图5曲线给定一个初始角速率限制阈值，根据现在上面的输出结果进行相乘，计算第一角速率阈值。同时判断是否是大角度的方向盘转动，如果是例如：方向盘的转动大于300deg，则需要在最后50deg时对角度输出进行限制如图2得到第二角速率阈值，最后根据第一角速率阈值和第二角速率阈值中的较小值确定最终角速率阈值对方向盘控制进行限制。

本实施例在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。通过上述方式实现了，根据预设方向盘参数对当前方向盘控制进行限制，以保证在无人驾驶状态下方向盘的转动的相关参数会始终保持在一个平稳的水平，从而避免了可移动载体在没有驾驶员进行驾驶情况下进入人工接管的情况发生，提高了可移动载体的安全性和转向的平稳程度，有利于用户得到良好的使用体验。

参考图3，图3为本发明一种接管控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例接管控制方法在所述步骤S20，具体包括：

步骤S21：根据所述预设方向盘参数获取对应的预设方向盘参数-安全系数特性曲线。

需要说明的是，由于不同的预设方向盘参数具体的控制参数并不相同，因此可以设置多个预设方向盘参数-安全系数特性曲线，并根据当前设置的预设方向盘参数获取对应的预设方向盘参数-安全系数特性曲线，例如：图4所示预设方向盘参数-安全系数特性曲线，即为预设方向盘参数为4Nm方向盘输出扭矩对应的预设方向盘参数-安全系数特性曲线，其中横坐标为方向盘输出扭矩值，纵坐标为安全系数。

在本实施例中，预设方向盘参数-安全系数特性曲线的设定过程可以为获取测试设备的预设方向盘参数；根据所述预设方向盘参数和预设安全系数确定预设方向盘参数-安全系数特性曲线。

其中，测试设备可以为用于模拟可移动载体运行的智能终端，也可以为用于测试的实体可移动载体，具体根据实际实验条件决定，本实施例对此不加以限定。

需要说明的是，如图4所示，随着方向盘扭矩值越接近预设方向盘参数(方向盘扭矩4Nm)，安全系数是逐渐降低，安全系数越低则方向盘角速率阈值越低(安全系数与方向盘角速率阈值正相关)，进而得到的自动驾驶系统下发的角速率就越低，使得方向盘控制使用处于一个安全(不会进入人工接管)的范围。进一步的，安全系数的数值一般为0～1，通过安全系数对预先设定好的方向盘角速率阈值进行一定的缩减，以保证可移动载体的安全性。预设方向盘参数-安全系数特性曲线如图4所示，假如横向退自动驾驶的扭矩值为4Nm(扭矩传感器到达4Nm时会退出横向自动)，可以根据方向盘的扭矩值按照如图4的曲线输出安全系数，安全系数用于限制方向盘角速度的输出，扭矩越大安全系数越小。

在本实施例中，如图4所示，预设方向盘参数-安全系数特性曲线的建立方式本实施例提供如下优选方案：根据所述预设方向盘参数和预设安全系数建立方向盘参数-安全系数坐标系；根据所述预设方向盘参数、预设安全系数和方向盘参数-安全系数坐标系确定多个采样点；对所述多个采样点进行有效性测试，得到测试结果；根据所述测试结果得到多个临界有效采样点；根据所述多个临界有效采样点拟合预设方向盘参数-安全系数特性曲线。

需要说明的是，根据预设安全系数(一般为1)和预设方向盘参数(本实施例以方向盘扭矩4Nm为例)建立如图4所示坐标系，并且设置采样区域，例如图4中虚线围成的区域，这是因为虚线以内的区域中的特性曲线满足越接近预设方向盘参数安全系数衰减越快的趋势，进而极大程度的缩短了测试的工作量，提升了测试效率，最后在采样区域中设置采样点，所述采样点设置方式可以是均匀设置采样点，可以是根据实际情况集中设置采样点，本实施例对采样点的数量不加以限定，采样点取得越多拟合出来的预设方向盘参数-安全系数特性曲线越精确。

在具体实现中，可以对采样点进行有效性测试，即将当前方向盘参数设置为选中采样点的横坐标，将安全系数设置为选中采样点的纵坐标，根据当前方向盘参数和安全系数对测试设备进行测试，其中在测试安全系数可以乘以一个恒定的初始方向盘角速率阈值作为基数，以判断所述测试设备是否会进入人工接管状态，进而根据测试结果从测试结果为未进入人工接管的采样点中选出临界有效采样点拟合预设方向盘参数-安全系数特性曲线，其中，临街有效采样点即为临近无效采样点的有效采样点，所述临界有效采样点的具体筛选标准本实施例对此不加以限定。

在本实施中，根据所述多个采样点获取所述采样点对应的预设方向盘参数值和转向安全系数；对多个采样点进行遍历，将遍历到的采样点作为当前采样点；根据所述当前采样点对应的预设方向盘参数值和转向安全系数对测试设备进行测试，以判断所述测试设备是否进入人工接管状态；若所述测试设备进入人工接管状态，则判定当前采样点为无效采样点；若所述测试设备未进入人工接管状态，则判定当前采样点为有效采样点；根据各无效采样点和有效采样点确定测试结果。

据当前方向盘参数和安全系数对测试设备进行测试，其中在测试安全系数可以乘以一个恒定的初始方向盘角速率阈值作为基数，以判断所述测试设备是否会进入人工接管状态，若所述测试设备进入人工接管状态，则判定当前采样点为无效采样点；若所述测试设备未进入人工接管状态，则判定当前采样点为有效采样点。本实施例提出一种优选方案用于确定临界有效采样点，例如：选取每个横坐标方向和纵坐标方向上均没有有效采样点的有效采样点作为临界有效采样点。

步骤S22：根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数。

需要说明的是，根据所述当前方向盘参数查询预设方向盘参数-安全系数特性曲线即可确定转向安全系数，如图4所示，根据方向盘扭矩值可以查找到对应的安全系数。

在本实施例中，根据所述工作状态数据确定所述可移动载体的工作状态；在所述工作状态为远程驾驶时，获取所述可移动载体网络通信信息；根据所述网络通信信息确定所述可移动载体网络质量；根据所述网络质量生成转向安全系数调整参数；相应的，所述根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数，还包括：所述根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数-安全系数特性曲线以及转向安全系数调整参数确定转向安全系数。

需要说明的是，在可移动载体的自动控制状态为远程控制时，网络的稳定程度会直接影响到可移动载体的方向盘操控，例如：控制模块下发的转角值为300deg，转角速率位500deg/s。此时DBW由于系统卡顿没有接收到上述信息。而几帧后控制模块开始下发转角值为500deg时，如果此时系统卡顿消失时，此时DBW(线控系统)将下发500deg的转角，方向盘会从0deg转到500deg后急停止，此时的转角速率的变化率会比较大，从而导致扭矩传感器检测出大的扭矩值，而网络卡顿程度越严重，出现方向盘转角速率的变化率就可能越大的突变。因此可以根据网络通信的情况生成调整系数对安全系数的结果进行调整，网络丢包时间越长则安全系数越低。

步骤S23：根据所述工作状态数据确定所述可移动载体的速度值。

需要说明的是，根据所述工作状态数据中可移动载体的形式状况可以确定所述可移动载体的形式速度。

步骤S24：根据所述速度值确定初始方向盘角速率阈值。

需要说明的是，所述初始方向盘角速率阈值为根据单一的行驶速度对方向盘转动进行限制的阈值，在速度越快时，让方向盘转动角速率的上限越低，从而保证了可移动载体在高速行驶情况下依然不会出现对于人工接管的误判，所述初始角速率阈值可以在厂家成本有限的情况下在可移动载体上单独使用，也可以结合上述安全系数做更加精细的控制，进一步提高可移动载体自动驾驶时的安全性。

可以理解的是，所述速度值即为可移动载体的行驶速度，而初始方向盘角速率阈值可以通过预先设置好的预设行驶速度-方向盘角速率阈值特性曲线，如图5所示，在所述行驶速度越大时方向盘角速率阈值越低，这是角速率阈值还需要兼顾可移动载体的安全性，在高速行驶的场景下，方向盘速率过快可能导致可移动载体失控甚至侧翻，因此行驶速度越快，方向盘角速率阈值应当越低。

步骤S25：根据所述初始角速率阈值和转向安全系数确定方向盘角速率阈值。

需要说明的是，根据所述初始角速率阈值和转向安全系数确定方向盘角速率阈值的实现方式可以为使用初始角速率阈值乘以安全系数得到方向盘角速率阈值。也可以通过其他计算方式，本实施例对此不加以限定。

本实施例根据所述预设方向盘参数获取对应的预设方向盘参数-安全系数特性曲线；根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数；根据所述工作状态数据确定所述可移动载体的速度值；根据所述速度值确定初始方向盘角速率阈值；根据所述初始角速率阈值和转向安全系数确定方向盘角速率阈值。通过上述方法实现了合理确定角速率阈值的过程，由于在方向盘控制的过程中引入了一个随着当前方向盘参数越接近预设方向盘参数数值越小的安全系数，形成了对方向盘角速率的负反馈控制，由于可移动载体的方向盘扭矩越大，方向盘角速率阈值就越小，进一步的使得方向盘扭矩维持、减小增量或者变小，让可移动载体在没有人工干预的条件下始终处于一个不会进入人工接管的状态，进一步提高了自动驾驶的安全性和方向盘控制的精细程度。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有接管控制程序，所述接管控制程序被处理器执行时实现如上文所述的接管控制方法的步骤。

参照图6，图6为本发明接管控制装置第一实施例的结构框图。

如图6所示，本发明实施例提出的接管控制装置包括：

获取模块10，用于在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；

处理模块20，用于根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；

所述获取模块10，还用于获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；

所述处理模块20，还用于根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；

控制模块30，用于根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例获取模块10在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；处理模块20根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；获取模块10获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；处理模块20根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；控制模块30根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。通过上述方式实现了，根据预设方向盘参数对当前方向盘控制进行限制，以保证在无人驾驶状态下方向盘的转动的相关参数会始终保持在一个平稳的水平，从而避免了可移动载体在没有驾驶员进行驾驶情况下进入人工接管的情况发生，提高了可移动载体的安全性和转向的平稳程度，有利于用户得到良好的使用体验。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的接管控制方法，此处不再赘述。

参照图7，图7为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的可移动载体结构示意图。

如图7所示，该可移动载体可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构并不构成对可移动载体的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图7所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及接管控制程序。

在图7所示的接管控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明接管控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在接管控制设备中，所述接管控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的接管控制程序，并执行以下操作：

在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；

根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；

获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；

根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；

根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

根据所述预设方向盘参数获取对应的预设方向盘参数-安全系数特性曲线；

根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数；

根据所述工作状态数据确定所述可移动载体的速度值；

根据所述速度值确定初始方向盘角速率阈值；

根据所述初始角速率阈值和转向安全系数确定方向盘角速率阈值。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

获取测试设备的预设方向盘参数；

根据所述预设方向盘参数和预设安全系数确定预设方向盘参数-安全系数特性曲线。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

根据所述预设方向盘参数和预设安全系数建立方向盘参数-安全系数坐标系；

根据所述预设方向盘参数、预设安全系数和方向盘参数-安全系数坐标系确定多个采样点；

对所述多个采样点进行有效性测试，得到测试结果；

根据所述测试结果得到多个临界有效采样点；

根据所述多个临界有效采样点拟合预设方向盘参数-安全系数特性曲线。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

根据所述多个采样点获取所述采样点对应的预设方向盘参数值和转向安全系数；

对多个采样点进行遍历，将遍历到的采样点作为当前采样点；

根据所述当前采样点对应的预设方向盘参数值和转向安全系数对测试设备进行测试，以判断所述测试设备是否进入人工接管状态；

若所述测试设备进入人工接管状态，则判定当前采样点为无效采样点；

若所述测试设备未进入人工接管状态，则判定当前采样点为有效采样点；

根据各无效采样点和有效采样点确定测试结果。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

根据所述工作状态数据确定所述可移动载体的工作状态；

在所述工作状态为远程驾驶时，获取所述可移动载体网络通信信息；

根据所述网络通信信息确定所述可移动载体网络质量；

根据所述网络质量生成转向安全系数调整参数；

相应的，所述根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数，还包括：

所述根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数-安全系数特性曲线以及转向安全系数调整参数确定转向安全系数。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的接管控制程序，还执行以下操作：

根据所述可移动载体工作数据确定方向盘剩余角度；

在所述剩余角度小于预设阈值时，根据所述剩余角度确定第一角速率阈值；

根据所述方向盘输出信息确定当前方向盘参数；

根据所述当前方向盘参数和预设方向盘参数-安全系数特性曲线确定转向安全系数；

根据所述当前方向盘参数和转向安全系数确定方向盘角速率阈值第二角速率阈值；

根据所述第一角速率阈值和第二角速率阈值确定方向盘角速率阈值。

此外，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有接管控制程序，所述接管控制程序被处理器执行时实现如下操作：

在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；

根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；

获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；

根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；

根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。

本实施例在可移动载体处于自动驾驶状态时，获取所述可移动载体的当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据，所述预设方向盘参数为可移动载体用于判断是否进行接管的参数；根据所述当前方向盘参数、预设方向盘参数和工作状态数据确定方向盘角速率阈值；获取自动驾驶系统下发的方向盘控制信息；根据所述方向盘控制信息和所述方向盘角速率阈值生成实际控制指令；根据所述实际控制指令对所述可移动载体的方向盘进行控制。通过上述方式实现了，根据预设方向盘参数对当前方向盘控制进行限制，以保证在无人驾驶状态下方向盘的转动的相关参数会始终保持在一个平稳的水平，从而避免了可移动载体在没有驾驶员进行驾驶情况下进入人工接管的情况发生，提高了可移动载体的安全性和转向的平稳程度，有利于用户得到良好的使用体验。

需要说明的是，上述计算机可读存储介质被处理器执行时还可实现上述方法中的各个步骤，同时达到相应的技术效果，本实施例在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。