具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一种实施例的轮胎胎压控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤S11和S12。

在步骤S11中，获取当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速，其中，路况模式包括公路模式、越野模式和松软模式，驾驶模式包括整车经济模式和整车动力模式。

公路模式指的是主要包括硬基沥青或水泥路面的路况。越野模式指的是主要包括田野、戈壁、沙漠等简易公路的路况。松软模式指的是主要包括沙地、雪地、泥泞路面的路况。

在步骤S12中，基于当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速，控制轮胎的胎压。

其中，可以通过控制轮胎充气、放气等来实现轮胎胎压的控制。轮胎的充气、放气等可以通过控制不同控制阀的开闭来实现。

通过采用上述技术方案，由于在控制轮胎胎压时考虑了当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速等因素，因此充分考虑了整车动力模式和整车经济模式对轮胎特性的不同要求，进而通过将轮胎胎压调整到适当范围以最大程度地利用地面附着条件来提高了整车的动力性和通过性，通过将轮胎胎压调整到适当范围以降低油耗和轮胎磨损状态来提升了整车的经济性。

在一个实施例中，步骤S12中所述的基于当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速，控制轮胎的胎压，包括：利用预设对应表或预设函数关系，确定当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速情况下所对应的目标轮胎胎压；利用目标轮胎胎压来控制轮胎的胎压。其中，在驾驶模式为整车经济模式的情况下，预设对应表或预设函数关系为通过实验方法确定同一路况模式-同一车速-最小轮胎滚动阻力-轮胎胎压对应关系而得到的对应表或函数关系；在驾驶模式为整车动力模式的情况下，预设对应表或预设函数关系为通过实验方法确定车轮未打滑情况下同一路况模式-同一油门开度-同一车速-最小轮胎滚动阻力-轮胎胎压对应关系而得到的对应表或函数关系。这样，就能够简便快捷地控制轮胎的胎压。

另外，考虑到轮胎胎压越大轮胎滚动阻力越低、但存在爆胎安全风险，所以还可以根据轮胎特性设置预设胎压安全系数k，并利用通过预设对应表或预设函数关系所得到的目标轮胎胎压与预设胎压安全系数k的乘积，来控制轮胎的胎压。这样，就能够确保整车的安全性，避免爆胎风险。

以下以路况模式为公路模式为例，来描述如何得到预设对应表或预设函数关系。预设对应表可以是由通过下面描述的方式所得到的数据组成的对应表，而预设函数关系则可以通过对通过下面描述的方式所得到的数据进行拟合来得到。

对于驾驶模式为整车经济模式的情况而言，可以通过滑行实验法测得胎压-轮胎滚动阻力之间的对应关系。例如，表1示出了轮胎胎压为a1 Kpa情况下，车速与轮胎滚动阻力之间的对应表。

表1

分别在轮胎胎压为a1、a2、a3、……、an Kpa的情况下，测试不同的车速所对应的轮胎滚动阻力；然后，选取同一车速情况下，最小轮胎滚动阻力所对应的轮胎胎压作为该车速所对应的初始目标轮胎胎压，这样，就能够得到公路模式下，当驾驶模式为整车经济模式时，不同车速所对应的目标轮胎胎压。通过如此方式确定的目标轮胎胎压能够减小轮胎滚动阻力，从而能够获得更优的整车经济性。例如，表2示出了公路模式下，驾驶模式为整车经济模式时，车速与目标轮胎胎压的对应表。

表2

对于驾驶模式为整车动力模式的情况而言，可以通过台架实验法测得车轮未打滑时的胎压-轮胎滚动阻力之间的对应关系。由于轮胎附着系数与轮胎滚动阻力、车速以及轮胎形变等的相关性较大，轮胎形变和轮端扭矩正相关，所以整车动力模式下的目标轮胎胎压根据车速和油门开度这两个参数进行选取。例如，表3示出了轮胎胎压为b1 Kpa的情况下，油门开度、车速和轮胎滚动阻力之间的对应关系。

表3

分别在轮胎胎压为b1、b2、b3、……、bn Kpa的情况下，测试车轮未打滑情况下不同的车速所对应的轮胎滚动阻力；然后，选取同一车速、同一油门开度情况下，最小轮胎滚动阻力所对应的轮胎胎压作为该车速、该油门开度所对应的初始目标轮胎胎压，这样，就能够得到公路模式下，当驾驶模式为整车动力模式时，不同车速、不同油门开度所对应的目标轮胎胎压。通过如此方式确定的目标轮胎胎压能够保证整车轮端提供最大驱动力、轮胎提供较大附着力的前提下，使轮胎滚动阻力最小，因此能够在提高整车动力性和通过性的同时确保整车的经济性。

图2是根据本公开一种实施例的轮胎胎压控制装置的示意框图。如图2所示，该装置包括：获取模块21，用于获取当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速，其中，路况模式包括公路模式、越野模式和松软模式，驾驶模式包括整车经济模式和整车动力模式；控制模块22，用于基于当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速，控制轮胎的胎压。

通过采用上述技术方案，由于在控制轮胎胎压时考虑了当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速等因素，因此充分考虑了整车动力模式和整车经济模式对轮胎特性的不同要求，进而通过将轮胎胎压调整到适当范围以最大程度地利用地面附着条件来提高了整车的动力性和通过性，通过将轮胎胎压调整到适当范围以降低油耗和轮胎磨损状态来提升了整车的经济性。

可选地，控制模块22用于：利用预设对应表或预设函数关系，确定当前路况模式、当前驾驶模式、当前油门开度和当前车速情况下所对应的目标轮胎胎压；利用目标轮胎胎压来控制轮胎的胎压。

可选地，在驾驶模式为整车经济模式的情况下，预设对应表或预设函数关系为通过实验方法确定同一路况模式-同一车速-最小轮胎滚动阻力-轮胎胎压对应关系而得到的对应表或函数关系；在驾驶模式为整车动力模式的情况下，预设对应表或预设函数关系为通过实验方法确定车轮未打滑情况下同一路况模式-同一油门开度-同一车速-最小轮胎滚动阻力-轮胎胎压对应关系而得到的对应表或函数关系。

可选地，控制模块22还用于：利用目标轮胎胎压与预设胎压安全系数的乘积来控制轮胎的胎压。

根据本公开实施例的控制模块22可以利用诸如中央处理器、现场可编程门阵列、单片机等来实现。

根据本公开实施例的装置中各种模块的具体实现方式已经在有关方法中进行了详细描述，此处不再赘述。

根据本公开的又一实施例，提供一种车辆，该车辆可以包括前面描述的根据本公开实施例的轮胎胎压控制装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。