具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的一种轮速传感器的框图。参见图1，轮速传感器包括四个子轮速传感器100和控制器200，四个子轮速传感器100与控制器200无线连接，四个子轮速传感器100可以将检测到的轮速信号传输给控制器200。

图2是本公开实施例提供的一种轮速传感器的框图。参见图2，四个子轮速传感器100中的每一个子轮速传感器100均包括：转子10、信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40。四个子轮速传感器100的转子10分别安装在汽车的四个车毂上；信号检测模块20用于安装在汽车的车身上，同一个子轮速传感器100的信号检测模块20和转子10相对，信号检测模块20用于检测相对的转子10转动产生的交变磁场，生成第一轮速信号；信号处理模块30用于获取同一个子轮速传感器100的信号检测模块20生成的第一轮速信号，并对第一轮速信号进行放大滤波处理，形成第二轮速信号；无线传输模块40用于获取同一个子轮速传感器100的信号处理模块30输出的所述第二轮速信号，并将第二轮速信号发送给控制器200。

其中，控制器200用于接收四个子轮速传感器100发送的四个第二轮速信号；当四个第二轮速信号均一致时，判定轮速传感器正常；当四个第二轮速信号中的一个第二轮速信号与其他三个第二轮速信号均不一致，且其他三个第二轮速信号一致时，判定一个第二轮速信号对应的子轮速传感器故障，并向汽车发出轮速传感器故障的警示。当控制器200无法接收到第二轮速信号，或者四个第二轮速信号满足如下条件中的一种时，判定轮速传感器故障，并向汽车发送停止驾驶的警示：四个第二轮速信号中的两个第二轮速信号一致，并且其他两个第二轮速信号与两个第二轮速信号不一致；四个第二轮速信号均不一致时。

在本公开实施例中，转子安装在汽车的车毂上，转子跟随车毂一起转动，转子转动产生交变磁场，信号检测模块基于交变磁场生产第一轮速信号，并将第一轮速信号传输给信号处理模块；信号检测模块在接收到第一轮速信号后，对第一轮速信号进行放大滤波处理，将第一轮速信号转化为控制器可以识别的第二轮速信号，并发送给无线传输模块；无线传输模块将第二轮速信号传输给控制器。这样控制器与子轮速传感器之间的电连接不需布置线束，不存在由于线束损坏造成无法传输信号。

同时，由于有四个子轮速传感器，所以控制器会接收四个第二轮速信号，控制器根据四个第二轮速信号的匹配情况，来判定轮速传感器的故障情况，并根据轮速传感器的故障情况对汽车发出不同的警示，驾驶员可以根据不同的警示采取相应的措施。这样在轮速传感器损坏时，汽车可以得到及时反馈，避免造成事故。

在图1中，轮速传感器包括一个控制器200，四个子轮速传感器100均将轮速信号传输给一个控制器200。此时，控制器200可以为汽车电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)控制器，由于汽车中的汽车行驶动态控制系统、电子制动力分配系统、汽车电子稳定程序、制动防抱死系统和牵引力控制系统均与汽车电子控制单元电连接，控制器200接收了轮速信号后，再将轮速信号发送给汽车行驶动态控制系统、电子制动力分配系统、汽车电子稳定程序、制动防抱死系统和牵引力控制系统，以监测汽车的行驶状态。

在其他实现方式中，汽车行驶动态控制系统、电子制动力分配系统、汽车电子稳定程序、制动防抱死系统和牵引力控制系统可以单独与每一个子轮速传感器100无线连接。此时，控制器200包括汽车行驶动态控制系统控制器、电子制动力分配系统控制器、汽车电子稳定程序控制器、制动防抱死系统控制器和牵引力控制系统控制器。子轮速传感器100将自己检测到的轮速信号分别输送给汽车行驶动态控制系统控制器、电子制动力分配系统控制器、汽车电子稳定程序控制器、制动防抱死系统控制器和牵引力控制系统控制器。汽车行驶动态控制系统控制器、电子制动力分配系统控制器、汽车电子稳定程序控制器、制动防抱死系统控制器和牵引力控制系统控制器中分别具有四个与四个子轮速传感器100中的四个无线传输模块40对应的无线接收模块。

在本公开实施例的一种实现方式中，轮速传感器包括四个子轮速传感器100，四个子轮速传感器的转子10分别安装在汽车的四个车毂上，使得控制器200可以实时了解汽车四个车轮的轮速。

在本公开实施例中，两个第二轮速信号一致表示，这两个第二轮速信号的差值的绝对值小于第一阈值；三个第二轮速信号一致表示，三个第二轮速信号中任意两个第二轮速信号的差值的绝对值小于第一阈值；四个第二轮速信号一致表示，四个第二轮速信号中任意两个第二轮速信号的差值的绝对值小于第一阈值。

在本公开实施例中，第二轮速信号可以为角速度、线速度和转速中的任意一种，第一阈值可以根据实际情况进行设置。

在本公开实施例中，控制器200根据四个第二轮速信号的匹配情况来确定轮速传感器的故障情况，并根据轮速传感器的故障情况向驾驶员提出警示。警示的方式有多种，例如：当控制器200判定轮速传感器正常时，汽车的仪表盘亮绿灯；当控制器200判定一个子轮速传感器故障，并向汽车发出轮速传感器故障的警示时，汽车的仪表盘亮黄灯；当控制器200判定轮速传感器故障，并向汽车发出停止驾驶的警示时，汽车的仪表盘亮红灯。驾驶员根据仪表盘的亮灯颜色了解轮速传感器的故障情况。在其他实施例中，警示的方式还可以为文字警示或者语音警示等，本公开对此不做限定。

在本公开实施例中，控制器200只是给驾驶员提供警示，具体对汽车的操作由驾驶员自己执行。因为在正常行驶过程中也可能存在控制器200将轮速传感器判定为故障的情况，例如，在汽车转弯时，汽车的四个车轮的轮速均不一样，即使轮速传感器没有故障，控制器200接收到的四个第二轮速信号也都不一样，控制器200会判定轮速传感器故障，并向汽车发送停止驾驶的警示。此时驾驶员可以先不管控制器200发送的停止驾驶的警示，到转弯完成后再看控制器200是否会发出警示。如果转弯完成后控制器200没有发出警示，那么可继续正常行驶，如果转弯完成后控制器200依然发出警示，驾驶员可以对汽车进行维修。

在本公开实施例的一种实现方式中，转子10为齿圈，信号检测模块20包括感应线圈和永久磁铁，齿圈位于车毂上，线圈和永久磁铁位于与车毂相对的车身底板上，线圈位于齿圈和永久磁铁之间。此时子轮速传感器100为磁电式轮速传感器，磁电式轮速传感器是利用电磁感应原理进行工作的。当车轮旋转时，与车轮同步的齿圈随之旋转，齿圈上的齿和间隙依次快速经过永久磁铁的磁场，其结果是改变了永久磁铁的磁阻，从而导致线圈中感应电势发生变化，产生一定幅值、频率的电势脉冲，脉冲用于反映了轮速。磁电式轮速传感器的结构简单、成本低。

在本公开实施例的另一种实现方式中，转子10为磁环，信号检测模块20为霍尔传感器，磁环位于车毂上，霍尔传感器位于与车毂相对的车身底板上，霍尔传感器位于磁环的磁场内。此时子轮速传感器100为霍尔式轮速传感器，霍尔式轮速传感器是利用霍尔效应的原理进行工作的。磁环转动时，使得穿过霍尔传感器的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出一个准正弦波电压，此信号再经过电子电路转换成标准的脉冲电压。脉冲用于反映了轮速。霍尔式轮速传感器的频率响应高，抗电磁波干扰能力强。

再次参见图2，轮速传感器还包括：电源模块50。电源模块50分别与信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40电连接，为信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40提供电能。

图3是本公开实施例提供的一种电源模块的电路图。参见图3，电源模块50包括线圈501，线圈501与转子10(图3未示出)相对，线圈501用于与在转子10的转动下产生感应电流，电源模块50分别与信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40电连接。此时，子轮速传感器100为霍尔式轮速传感器。例如，转子10位于车毂上，电源模块50和信号检测模块20位于与车毂相对的车身底板上，电源模块50位于转子10和信号检测模块20之间。

在本公开实施例中，由于子轮速传感器100为霍尔式轮速传感器，也即转子10为磁环，磁环在随着车毂转动时，磁环产生的磁场也会变化，使得线圈501产生感应电流，该感应电流可以为信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40提供电能。这样就不需要额外的电源为信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40提供电能，节约电能。

同时，由于转子10只有在车毂转动的时候才会转动，线圈501才会产生电流，为信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40提供电能。在汽车不工作时，信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40也不工作，可以保证汽车工作时轮速传感器工作，在汽车不工作时，轮速传感器也不会工作。

再次参见图3，电源模块50包括：整流电路502和稳压电路503，整流电路的输入端与线圈501电连接。稳压电路503的输入端与整流电路502的输出端电连接，稳压电路503的输出端分别与信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40电连接。

在本公开实施例中，信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40一般使用的是直流电流，线圈501产生的电流为交流电流，交流电流经过整流电路502后变成直流电流，稳压电路503对直流电流进行稳压，再将直流电流输送给信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40，从而保证信号检测模块20、信号处理模块30和无线传输模块40的正常工作。

再次参见图3，电源模块还包括电容504，电容504与线圈501并联。

在本公开实施例中，在汽车正常工作时，线圈501产生电能，线圈501产生的电能一部分输送给电容504，电容504用于存储电能，当汽车的速度较慢，或者处于怠速状态时，转子10的转速较慢，线圈501无法获得足够的电能时，电容504为线圈501提供电能，从而保证轮速传感器正常运行。

在其他实现方式中，电源模块50可以为汽车的车载电源。

在本公开实施例的一种实现方式中，第二轮速信号为脉冲宽度调制信号(PulseWidth Modulation，PWM)。

在本公开实施例中，脉冲宽度调制信号是一种方波信号，脉冲宽度调制信号从处理器到被控系统信号都是数字形式的，无需进行数模转换。让第二轮速信号保持为数字形式可将噪声影响降到最小，从而保证第二轮速信号的准确性，避免控制器200出现错误的警示。

在本公开实施例的一种实现方式中，无线传输模块40包括蓝牙模块和无线保真模块中的至少一种。

蓝牙模块和无线保真模块均是比较常见的无线传输模块，且传输速度快，保证信号传输的准确性。

示例性地，控制器200中具有无线接收模块，与无线传输模块40无线连接，保证无线传输模块40能够将第二轮速信号传输给控制器200。

图4是本公开实施例提供的一种轮速传感器控制方法的流程图。该方法应用于上述轮速传感器，可以由轮速传感器中的控制器执行，参见图4，所述方法包括：

在步骤S11中，接收四个子轮速传感器发送的四个第二轮速信号。

在本公开实施例中，转子跟随车毂一起转动，转子和信号检测模块之间产生交变磁场，信号检测模块基于交变磁场生产第一轮速信号，并将第一轮速信号传输给信号处理模块；信号检测模块在接收到第一轮速信号后，对第一轮速信号进行放大滤波处理，将第一轮速信号转化为控制器可以识别的第二轮速信号，并发送给无线传输模块；无线传输模块将第二轮速信号传输给控制器。

也即，该步骤包括：控制器接收各个子轮速传感器中的无线传输模块发送的第二轮速信号。

在步骤S12中，基于四个第二轮速信号，判定轮速传感器的故障情况。

在本公开实施例中，当四个第二轮速信号均一致时，判定所述轮速传感器正常；当四个第二轮速信号中的一个第二轮速信号与其他三个第二轮速信号均不一致，且其他三个第二轮速信号一致时，判定一个第二轮速信号对应的子轮速传感器故障；当四个第二轮速信号中的两个第二轮速信号一致，并且其他两个第二轮速信号与所述两个第二轮速信号不一致时，判定轮速传感器故障；当四个第二轮速信号均不一致时，判定轮速传感器故障；当控制器无法接收到第二轮速信号时，判定轮速传感器故障。

在步骤S13中，基于轮速传感器的故障情况向汽车发出警示。

在本公开实施例中，当判定一个第二轮速信号对应的子轮速传感器故障时，向汽车发出轮速传感器故障的警示；当判定轮速传感器故障时，向汽车发送停止驾驶的警示。

在本公开实施例中，控制器根据四个第二轮速信号的匹配情况来确定轮速传感器的故障情况，并根据轮速传感器的故障情况向驾驶员提出警示。警示的方式有多种，例如：当控制器判定轮速传感器正常时，汽车的仪表盘亮绿灯；当控制器判定一个子轮速传感器故障，并向汽车发出轮速传感器故障的警示时，汽车的仪表盘亮黄灯；当控制器判定轮速传感器故障，并向汽车发出停止驾驶的警示时，汽车的仪表盘亮红灯。驾驶员根据仪表盘的亮灯颜色了解轮速传感器的故障情况。在其他实施例中，警示的方式还可以为文字警示或者语音警示等，本公开对此不做限定。

本公开实施例还提供了一种汽车，汽车包括上述的轮速传感器。

在本公开实施例中，转子安装在汽车的车毂上，转子跟随车毂一起转动，转子和信号检测模块之间产生交变磁场，信号检测模块基于交变磁场生产第一轮速信号，并将第一轮速信号传输给信号处理模块；信号检测模块在接收到第一轮速信号后，对第一轮速信号进行放大滤波处理，将第一轮速信号转化为控制器可以识别的第二轮速信号，并发送给无线传输模块；无线传输模块将第二轮速信号传输给控制器。这样控制器与子轮速传感器之间的电连接不需布置线束，不存在由于线束损坏造成无法传输信号。

同时，由于有四个子轮速传感器，所以控制器会接收四个第二轮速信号，控制器根据四个第二轮速信号的匹配情况，来判定轮速传感器的故障情况，并根据轮速传感器的故障情况对汽车发出不同的警示，驾驶员可以根据不同的警示采取相应的措施。这样在轮速传感器损坏时，汽车可以得到及时反馈，避免造成事故。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。