具体实施方式

参照图1至图6B，根据本公开的车辆的中冷器被配置成包括：多个管1，该多个管1以直线布置以使得增压空气穿过这些管；闸板3，其被安装为当管1沿布置管1的方向直线移动时打开和关闭至少两个管的入口；和致动器，被设置成使闸板3直线移动。

根据本公开，可使用闸板3来打开和关闭以直线布置的多个管1的入口。即，通过在考虑增压空气过冷或冷凝水产生的情况下通过闸板3阻挡一些管的入口，可减少或防止增压空气的过冷和冷凝水的产生。

如上所述，如果减少或防止冷凝水的产生，则尽管在寒冷的天气下长时间将车辆停或留在室外，仍可防止由于冷凝水的结冰而导致启动不良或发动机输出劣化。

在本公开的实施方式中，多个管1被配置成分为可通过闸板3打开和关闭的调节管1-1和与闸板3无关总是打开的冷却管1-2，并且调节管1-1位于冷却管1-2的下侧。

即，多个管1被配置成在上下方向上直线部署，并且调节管1-1被配置成位于下侧，而冷却管1-2被配置成位于上侧。

参考图6A，调节管1-1和冷却管1-2在上下方向上以相等的间隔部署，并且右侧的实施方式具有这样的配置，其中冷却管1-2以比调节管1-1的间隔更近的间隔部署。

与图6A相比，图6B中的三个调节管1-1与图6A中的调节管1-1的数量相等，但图6B中的冷却管1-2的数量比图6A中的冷却管1-2的数量多。因此，图6B可以是优先确保冷却性能的实施方式。

参照图2，闸板通常由板构成，在该板上沿部署管1的方向部署有两个开口3-1和三个闸板部分3-2。两个开口3-1在其上下方向上具有不同的宽度，并且三个闸板部分3-2在其上下方向上具有不同的宽度。

三个闸板部分3-2形成为当闸板部分位于上侧时在上下方向上的宽度变窄，并且两个开口3-1形成为当开口位于下侧时在上下方向上的宽度变窄。

更具体地，参考图4，假设调节管1-1在上下方向上的宽度为A，则调节管1-1在上下方向上的宽度恒定为A，并且调节管1-1之间的间隔恒定为2A。闸板部分3-2形成为在闸板部分位于上侧时在上下方向上具有不同的宽度A、1.5A和2A，并且开口3-1形成为当开口位于上侧时在上下方向上具有不同的宽度1.5A和A。

通过上述尺寸关系，如果闸门3通过构成致动器的电机5的驱动而上下移动，则可将三个调节管1-1从关闭状态调节到打开状态，如图5所示。在这种情况下，调节管1-1的总入口开口率逐渐增加或减小，并且因此，可使管1的入口开口量(以下简称为“管开口量”)根据车辆的负荷线性变化，如图7和图8所示。

再次参照图2和图3，在管1的入口处设置有支撑引导件7，以引导闸板3的直线运动，并且致动器被配置成包括一体地设置在闸板3上的齿条9以及被设置为驱动与齿条9齿啮合的小齿轮11的电机5。

因此，如果电机5被驱动，则齿条9直线移动，并且因此闸板3上升和下降以调节调节管1-1的开口率。

此外，优选地，电机5被配置成由控制器控制，该控制器接收车辆的环境温度的输入并且通过电机5的驱动将管1的入口开口量调节到适当水平。

作为参考，参考图2，内部散热片13安装在管1的内部，而外部散热片15安装在管1的外部，以增加热交换面积。板状的集管19(图1所示)设置在管1的入口侧，并且诸如闸板3和致动器的组件被配置成容纳在其中具有一定空间的入口罐17的内部，以将增压空气从增压器一次供应到管1的入口。

出口罐设置在管1的相对侧，以收集经过管1时被冷却的空气，并将收集的空气供应至发动机。

参考图7，随着车辆负荷的变化，如上所述，可通过驱动电机5来调节管的开口量。在没有设置根据本公开的闸板3的现有技术中，管开口量是恒定的，而与车辆载荷的变化无关，而在本公开中，管开口量可根据车辆负荷的变化连续且线性地变化。因此，与现有技术相比，可在低速和低负荷区域中形成相对较小的管开口量，因此可将增压空气的过冷和冷凝水的产生减少到该程度。因此，图7中阴影部分可解释为由于增压空气的过冷导致的冷凝水产生的减少。

参考图8，用多条虚线表示，通过电机5的驱动来根据车辆的负荷来控制闸板3，从而使得可以进行管开口量的速度调节。根据本公开，即使相对于相同水平的车辆负荷的增加/减少，也可以以不同的斜率调节管开口量，因此可考虑各种车辆状况，例如车辆的环境温度和发动机输出要求量，来调节最佳的管开口量。

尽管出于说明的目的已经图示和描述了本公开的优选实施方式，但是本领域的普通技术人员将理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，可进行各种修改、添加和替换，如所附权利要求书中所公开。