具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例一

参照图1，示出了本发明的一种动力控制方法实施例的步骤流程图，所述动力控制方法可以用于车辆，所述车辆可以为混合动力车辆，所述动力控制方法具体可以包括如下步骤：

步骤101：获取环境温度以及动力电池SOC值。

在实际应用中，所述环境温度可以为所述混合动力车辆的环境温度，所述动力电池可以为混合动力车辆中的动力电池。具体地，所述动力电池可以为磷酸铁锂电池、三元聚合物锂电池中的任意一种。由于三元聚合物锂电池具有性能稳定、尺寸小、重量轻以及成本低的优点，本发明实施例中的所述动力电池可以优选三元聚合物锂电池。

本发明实施例中，所述混合动力车辆中还可以设置电池管理模块(BatteryManagement System,BMS)以及温度传感器，BMS可以分别与所述温度传感器、所述动力电池连接，在所述混合动力车辆的行驶过程中，BMS可以通过所述温度传感器获取所述环境温度，以及，获取所述动力电池SOC值。

具体地，所述SOC值，也叫剩余电量，代表的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余可放电电量与其完全充电状态的电量的比值，常用百分数表示。其一般用一个字节也就是两位的十六进制表示(取值范围为0～100)，含义是剩余电量为0％～100％，当SOC＝0时表示电池放电完全，当SOC＝100％时表示电池完全充满。

在实际应用中，在同一环境温度下，所述动力电池的SOC值越大，所述动力电池的剩余电量越多，放电能力也越强。

步骤102：确定所述环境温度对应的临界SOC值。

在实际应用中，所述临界SOC值可以为所述动力电池能够正常起动所述BSG电机的最小SOC值。在所述混合动力车辆出厂前，通过整车测试试验，即可测出不同的环境温度下，所述动力电池能够起动所述BSG电机的临界SOC值，得到环境温度与所述临界SOC值的对应关系，并将所述环境温度与所述临界SOC值的对应关系预先存储在BMS中。

本发明实施例中，由于所述环境温度与所述临界SOC值的对应关系预先存储在BMS中，在检测到所述混合动力车辆的环境温度之后，BMS即可确定出所述环境温度对应的临界SOC值。

例如，若BMS中存储了环境温度-10℃对应的临界SOC值为15％，则在所述混合动力车辆的环境温度为-10℃时，即可确定-10℃对应的临界SOC值为15％，以此类推，可以确定不同环境温度下对应的临界SOC值。

步骤103：在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机。

在实际应用中，在所述动力电池SOC值过小的情况下，则可以认为所述动力电池的剩余电量不足，放电能力较弱，可能会存在所述动力电池无法起动所述BSG电机的风险，所述混合动力车辆则会出现抛锚的故障。而在所述实时SOC值等于所述临界SOC值大于或者等于所述临界SOC值的情况下，则可以认为所述动力电池的剩余电量充足，放电能力较强，所述动力电池可以正常起动所述BSG电机。

本发明实施例中，所述混合动力车辆中还可以设置整车控制器(VCU)，所述整车控制器分别与所述BMS、所述BSG电机连接，在所述实时SOC值小于所述临界SOC值的情况下，所述整车控制器可以控制所述BSG电机起动发动机，将所述混合动力车辆的驱动模式由全电驱动模式(Electric Drive Mode，EV)切换成混合动力驱动模式(Hybrid Drive Mode，HEV)，以通过所述发动机和所述动力电池一起给所述混合动力车辆提供动力，并给所述动力电池充电，提高所述动力电池的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障。

在实际应用中，在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，不仅会出现所述动力电池无法起动所述BSG电机的风险，而且，若继续仅由所述动力电池驱动所述混合动力车辆，所述动力电池SOC值将会进一步降低，所述动力电池则可能会出现过放电的风险。

具体地，所述过放电指的是电池放电时，贮存的电能逐步释放，电压缓慢下降。当电压降低到某一规定值时应停止放电，重新充电以恢复电池的贮能状态。小于此规定值继续放电，即为过度放电，过放电可能造成电极活性物质损伤，失去反应能力，使电池寿命缩短。

本发明实施例中，在所述发动机起动后，在所述发动机的驱动下，所述BSG电池可以给所述动力电池充电，增大所述动力电池的电量，同时，所述发动机的动力还可以与所述动力电池的动力耦合，一起给所述混合动力车辆提供驱动动力，进一步减小所述动力电池的放电量，这样，就可以避免所述动力电池出现过放电的危险，提高所述动力电池的使用寿命。

综上，本发明实施例所述的动力控制方法至少包括以下优点：

本发明实施例中，通过获取环境温度以及动力电池SOC值；确定所述环境温度对应的临界SOC值；在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机，以通过所述发动机给所述混合动力车辆提供动力，并给所述动力电池充电，提高所述动力电池的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障，而且，还可以避免所述动力电池出现过放电的风险，提高所述动力电池的使用寿命。

实施例二

参照图2，示出了本发明的另一种动力控制方法实施例的步骤流程图，所述动力控制方法可以用于混合动力车辆，所述动力控制方法具体可以包括如下步骤：

步骤201：获取环境温度以及动力电池SOC值。

具体地，步骤201的实现过程参照实施例一中的步骤101即可，在此不做赘述。

步骤202：确定所述环境温度所属的温度区间，其中，所述温度区间为预先设置的。

在实际应用中，可以将所述混合动力车辆所述的环境温度预先设置为多个温度区间。

例如，所述温度区间可以包括：0℃以上的温度区间，0℃到-10℃的温度区间，-10℃到-20℃的温度区间，-20℃到-30℃的温度区间，以及-30℃以下的温度区间。

本发明实施例中，可以根据实时获取到的所述环境温度，确定所述环境温度所属的温度区间。

例如，当所述环境温度为-5℃的情况下，可以确定所述环境温度所属的温度区间为0℃到-10℃的温度区间。

步骤203：确定所述温度区间对应的临界SOC值，其中，所述温度区间与所述临界SOC值的对应关系为预先设置的。

本发明实施例中，可以对每个所述温度区间设置对应的临界SOC值，并将所述温度区间与所述临界SOC值的对应关系预先存储在BMS中，这样，在确定了所述环境温度所属的温度区间之后，即可调用BMS中所述温度区间与所述临界SOC值的对应关系，确定出所述温度区间对应的SOC值。

本发明实施例中，将所述环境温度设置成多个温度区间，并设置所述温度区间对应的临界SOC值，可以使得同一温度区间内的环境温度可以共用一个临界SOC值，以使得所述环境温度与所述临界SOC值之间的对应关系较为简单。这样，在获取了所述环境温度之后，由于所述环境温度与所述临界SOC值的对应关系较为简单，可以提高确定与所述环境温度对应的临界SOC值的效率，进而，可以提高所述动力控制方法的控制效率。

例如，若BMS中存储了温度区间0℃到-10℃对应的临界SOC值为15％，则在温度区间为0℃到-10℃时，即可确定该温度区间对应的临界SOC值为15％，以此类推，可以确定不同温度区间下对应的临界SOC值。

可选地，所述温度区间与所述临界SOC值的对应关系可以通过以下方法获得：

步骤S11：确定所述温度区间的理论SOC值。

具体地，可以根据所述混合动力车辆的行驶应用场景，将所述混合动力车辆的环境温度设置成多个温度区间。

例如，所述温度区间可以包括：0℃以上的温度区间，0℃到-10℃的温度区间，-10℃到-20℃的温度区间，-20℃到-30℃的温度区间，以及-30℃以下的温度区间。

本发明实施例中，可以在所述混合动力车辆出厂前，通过整车测试试验，即可测出不同的温度区间下，所述动力电池对应的理论SOC值。具体地，所述理论SOC值指的是在该温度区间内，所述动力电池理论上能够起动所述BSG电机的SOC值。

在本发明实施例的一种可选实施中，可以通过以下方法确定所述温度区间的理论SOC值。

首先，设置多个SOC值。

在实际应用中，可以根据实际情况，将所述动力电池SOC值设置为多个SOC值，例如，所述多个SOC值可以为5％、10％、15％、20％、25％以及30％等。然后，测试所述温度区间最低温度下，所述动力电池在每个所述SOC值下的输出功率。

具体地，环境温度越低，所述动力电池起动所述BSG电池所述的输出功率越大，所述动力电池SOC值越大，因此，在实际应用中，可以在整车测试试验阶段，测试所述温度区间内最低温度下，所述动力电池在每个SOC值下的输出功率。

例如，对于-10℃到-20℃这个温度区间，可以测试-10℃下，所述动力电池的SOC值在5％、10％、15％、20％、25％以及30％时，所述动力电池的输出功率。

接着，测试所述温度区间最低温度下，所述动力电池在每个所述SOC值下起动所述BSG电机所需的需求功率。

具体地，可以在整车测试试验阶段，测得所述动力电池在每个SOC值下起动所述BSG电机所需的需求功率。

例如，对于-10℃到-20℃这个温度区间，可以测试-10℃下，所述动力电池的SOC值在5％、10％、15％、20％、25％以及30％时，所述动力电池能够起动所述BSG电机所需的需求功率。

最后，将所述动力电池的需求功率小于或者等于输出功率对应的最小SOC值确定为所述温度区间的理论SOC值。

本发明实施例中，可以将所述动力电池的需求功率小于或者等于输出功率对应的最小SOC值确定为所述温度区间的理论SOC值。

例如，对于-10℃到-20℃这个温度区间，在测得-10℃下所述动力电池的需求功率小于或者等于输出功率对应的最小SOC值为15％的情况下，可以将15％确定为-10℃到-20℃这个温度区间的理论SOC值。

具体地，对于不同温度下，在所述动力电池SOC处于所述临界SOC点(即所述动力电池的需求功率刚刚小于或等于所述输出功率)的情况下，所述动力电池可以启动所述BSG电机；在所述动力电池SOC大于所述临界SOC值的情况下，(即所述动力电池的需求功率大于所述输出功率)，所述动力电池可以随时起动所述BSG电机，这时，由整车VCU控制所述混合动力车辆处于EV模式还是HEV模式；在所述动力电池起动所述BSG电机后，由所述发动机给所述混合动力车辆提供动力输出，同时通过所述BSG电机给所述动力电池充电，保证下次起动时所述动力电池的功率输出。

步骤S12：根据所述理论SOC值，确定所述温度区间对应的临界SOC值。

本发明实施例中，考虑到所述混合动力车辆在实际行驶过程中，其真实的行驶条件要比实验室条件复杂，因此，在出厂前的实验室条件下测得所述温度区间对应的理论SOC值之后，可以将所述理论SOC值乘以合适的安全系数(大于1)，或者，将所述理论SOC值进行适量的扩大，得到所述温度区间对应的临界SOC值，以使得在实际的行驶过程中，当所述动力电池SOC值大于或者等于所述临界SOC值时，所述动力电池能够正常起动所述BSG电机。

例如，假设0℃以上的温度区间对应的理论SOC值为5％，0℃到-10℃的温度区间对应的理论SOC值为10％，-10℃到-20℃的温度区间对应的理论SOC值为15％，-20℃到-30℃的温度区间对应的理论SOC值为20％。而在实际应用中，0℃以上的温度区间对应的临界SOC值可以为10％，0℃到-10℃的温度区间对应的临界SOC值可以为15％，-10℃到-20℃的温度区间对应的临界SOC值可以为20％，-20℃到-30℃的温度区间对应的临界SOC值可以为25％，-30℃以下的温度区间对应的临界SOC值可以为30％。

当然，在实际应用中，也可以将所述温度区间的理论SOC作为所述温度区间的临界SOC值，本发明实施例对此不做限定。

步骤204：在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机。

具体地，步骤204的实现过程参照实施例一中的步骤103即可，在此不做赘述。

步骤205：在所述动力电池SOC值大于或者等于所述临界SOC值的情况下，停止控制所述BSG电机起动所述发动机。

本发明实施例中，在所述发动机起动后，在所述发动机的驱动下，所述BSG电池可以给所述动力电池充电，增大所述动力电池的电量，同时，所述发动机的动力还可以与所述动力电池的动力耦合，一起给所述混合动力车辆提供驱动动力，进一步减小所述动力电池的放电量，因此，在所述发动机起动后，所述动力电池的电量会增加，也即，所述动力电池SOC值会变大。

在实际应用中，由于采用动力电池驱动所述混合动力车辆有利于获得更好的燃油经济性。因此，当所述发动机起动后，在所述动力电池SOC值大于或者等于所述临界SOC值的情况下，所述整车控制器可以停止控制所述BSG电机启动所述发动机，将所述混合动力车辆的驱动模式由混合动力驱动模式切换成全电驱动模式，以通过所述动力电池给所述混合动力车辆提供动力，以提高所述动力电池的能量利用程度，进而，可以提高所述混合动力车辆的燃油经济性。

综上，本发明实施例所述的动力控制方法至少可以包括以下优点：

本发明实施例中，通过获取环境温度以及动力电池SOC值；确定所述环境温度所属的目标温度区间；确定所述目标温度区间对应的临界SOC值；在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机，以通过所述发动机给所述混合动力车辆提供动力，并给所述动力电池充电，提高所述动力电池的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障，避免所述动力电池出现过放电的风险，提高所述动力电池的使用寿命。而且，在所述动力电池SOC值大于或者等于所述临界SOC值的情况下，可以停止控制所述BSG电机起动所述发动机，以提高所述动力电池的能量利用程度，进而，可以提高所述混合动力车辆的燃油经济性。

需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。

实施例三

参照图3，示出了本发明的一种动力控制系统实施例的结构示意图，所述动力控制系统可以用于车辆，所述车辆可以包括：发动机30；BSG电机31，BSG电机31与发动机30连接，具体地，BSG电机31可以通过皮带与发动机30连接；动力电池32，动力电池32与BSG电机31连接，所述动力控制系统具体可以包括：整车控制器34分别与动力电池32、BSG电机31连接，整车控制器34可以用于，获取环境温度以及动力电池SOC值，确定所述环境温度对应的临界SOC值，在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机31起动发动机30。

本发明实施例中，所述车辆可以为混合动力车辆，所述混合动力车辆中还可以设置温度传感器和BMS 33，BMS 33可以分别与所述温度传感器、动力电池32连接，在所述混合动力车辆的行驶过程中，BMS 33可以通过所述温度传感器获取所述环境温度，以及，获取动力电池SOC值，并将所述环境温度和所述动力电池SOC值发送给整车控制器34。

在实际应用中，所述临界SOC值可以为动力电池32能够正常起动所述BSG电机31的最小SOC值。在所述混合动力车辆出厂前，通过整车测试试验，即可测出不同的环境温度下，动力电池32能够起动BSG电机31的临界SOC值，得到环境温度与所述临界SOC值的对应关系，并将所述环境温度与所述临界SOC值的对应关系预先存储在BMS 33中。

本发明实施例中，在动力电池SOC值过小的情况下，则可以认为动力电池32的剩余电量不足，放电能力较弱，可能会存在动力电池32无法正常起动BSG电机31的风险，所述混合动力车辆则会出现抛锚的故障。而在所述动力电池SOC值等于所述临界SOC值或者高于所述临界SOC值的情况下，则可以认为动力电池32的剩余电量充足，放电能力较强，动力电池32可以正常起动BSG电机31。

在实际应用中，整车控制器34分别与BMS 33、BSG电机31连接，在所述实时SOC值小于所述临界SOC值的情况下，整车控制器34可以控制BSG电机31起动发动机30，将所述混合动力车辆的驱动模式由全电驱动模式切换成混合动力驱动模式，以通过发动机30和动力电池32一起给所述混合动力车辆提供动力，并给动力电池32充电，提高动力电池32的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障。

本发明实施例中，在发动机30起动后，在发动机30的驱动下，BSG电池31可以给动力电池32充电，增大动力电池32的电量，同时，发动机30的动力还可以与动力电池32的动力耦合，一起给所述混合动力车辆提供驱动动力，进一步减小动力电池32的放电量，这样，就可以避免动力电池32出现过放电的危险，提高动力电池32的使用寿命。

可选地，整车控制器34还可以用于确定所述环境温度所属的温度区间，其中，所述温度区间为预先设置的，以及，确定所述温度区间对应的临界SOC值，其中，所述温度区间与所述临界SOC值的对应关系为预先设置的。

可选地，整车控制器34还可以用于确定所述温度区间的理论SOC值；根据所述理论SOC值，确定所述温度区间对应的临界SOC值。

可选地，整车控制器34还可以用于设置多个SOC值；测试所述温度区间最低温度下，所述动力电池在每个所述SOC值下的输出功率；测试所述温度区间最低温度下，所述动力电池在每个所述SOC值下起动所述BSG电机所需的需求功率；将所述动力电池的需求功率大于输出功率对应的SOC值确定为所述温度区间的理论SOC值。

可选地，在发动机30起动后，整车控制器34还可以用于，在所述动力电池SOC值大于或者等于所述临界SOC值的情况下，停止控制所述BSG电机启动所述发动机，以提高动力电池32的能量利用程度，进而，可以提高所述混合动力车辆的燃油经济性。

综上，本发明实施例所述的动力控制系统至少可以包括以下优点：

本发明实施例中，整车控制器可以通过获取环境温度以及动力电池SOC值；确定所述环境温度对应的临界SOC值；在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机，以通过所述发动机给所述混合动力车辆提供动力，并给所述动力电池充电，提高所述动力电池的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障，而且，还可以避免所述动力电池出现过放电的风险，提高所述动力电池的使用寿命。

实施例三

参照图4，示出了本发明的一种车辆的结构示意图，所述车辆可以包括：发动机30；BSG电机31，BSG电机31与发动机30连接；动力电池32，动力电池32与BSG电机31连接；以及所述动力控制系统包括，其中，所述动力控制系统可以包括整车控制器34，整车控制器34分别与动力电池32、BSG电机31连接，整车控制器34可以用于，获取环境温度以及动力电池SOC值，确定所述环境温度对应的临界SOC值，在所述动力电池SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制所述BSG电机起动所述发动机。

本发明实施例中，所述车辆可以为混合动力车辆，所述混合动力车辆中还可以设置温度传感器和BMS 33，BMS 33可以分别与所述温度传感器、动力电池32连接，在所述混合动力车辆的行驶过程中，BMS 33可以通过所述温度传感器获取所述环境温度，以及，获取动力电池SOC值，并将所述环境温度和所述动力电池SOC值发送给整车控制器34。

在实际应用中，所述临界SOC值可以为动力电池32能够正常起动所述BSG电机31的最小SOC值。在所述混合动力车辆出厂前，通过整车测试试验，即可测出不同的环境温度下，动力电池32能够起动BSG电机31的临界SOC值，得到环境温度与所述临界SOC值的对应关系，并将所述环境温度与所述临界SOC值的对应关系预先存储在BMS 33中。

本发明实施例中，在动力电池SOC值过小的情况下，则可以认为动力电池32的剩余电量不足，放电能力较弱，可能会存在动力电池32无法正常起动BSG电机31的风险，所述混合动力车辆则会出现抛锚的故障。而在所述动力电池SOC值等于所述临界SOC值或者高于所述临界SOC值的情况下，则可以认为动力电池32的剩余电量充足，放电能力较强，动力电池32可以正常起动BSG电机31。

在实际应用中，整车控制器34分别与BMS 33、BSG电机31连接，在所述实时SOC值小于所述临界SOC值的情况下，整车控制器34可以控制BSG电机31起动发动机30，将所述混合动力车辆的驱动模式由全电驱动模式切换成混合动力驱动模式，以通过发动机30和动力电池32一起给所述混合动力车辆提供动力，并给动力电池32充电，提高动力电池32的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障。

本发明实施例中，在发动机30起动后，在发动机30的驱动下，BSG电池31可以给动力电池32充电，增大动力电池32的电量，同时，发动机30的动力还可以与动力电池32的动力耦合，一起给所述混合动力车辆提供驱动动力，进一步减小动力电池32的放电量，这样，就可以避免动力电池32出现过放电的危险，提高动力电池32的使用寿命。

可选地，所述车辆还可以包括：BSG控制器35；其中，BSG控制器35分别与整车控制器34、动力电池32、BSG电机31连接。

在实际应用中，BSG控制器35可以根据整车控制器34的指令，控制BSG电机31执行相关的操作。例如，根据整车控制器34的指令，BSG控制器35可以控制BSG电机在动力电池31的驱动下起动发动机30，或者，控制BSG电机在发动机30的驱动下给动力电池31充电。

可选地，所述动力控制系统还可以包括：配电箱36；其中，配电箱36分别与动力电池31、BSG控制器35连接。

在实际应用中，配电箱36可以作为BSG控制器35的硬件执行机构，具体地，配电箱36内可以集成开关设备、测量仪表、保护电器和辅助设备，在BSG控制器35的控制下，配电箱36可以执行自动开关接通或分断电路的操作，以实现BSG电机在动力电池31的驱动下起动发动机30，或者，BSG电机在动力电池31的驱动下起动发动机30等功能。

综上，本发明实施例所述的车辆至少可以包括以下优点：

本发明实施例中，整车控制器可以通过获取环境温度以及动力电池的实时SOC值；确定所述环境温度对应的临界SOC值；在所述实时SOC值小于所述临界SOC值的情况下，控制BSG电机起动发动机，以通过所述发动机给所述混合动力车辆提供动力，并给所述动力电池充电，提高所述动力电池的SOC值和放电能力，避免所述混合动力车辆出现低温抛锚的故障，而且，还可以避免所述动力电池出现过放电的风险，提高所述动力电池的使用寿命。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于车辆，其所述计算机可读取介质具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，所述车辆可以执行上述动力控制方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种动力控制方法、一种动力控制系统、一种混合动力车辆和一种存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。