具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，参照附图详细说明本发明所涉及的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

[一实施方式]

使用附图对一实施方式所涉及的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆的框图。

本实施方式所涉及的车辆10是四轮驱动车辆。车辆10具有动力系统20、液压系统22和控制系统24。

动力系统20具有驱动源(动力源)30、前轴34、主驱动轮(第一驱动轮)36l、36r、后轴46、和副驱动轮(第二驱动轮)48l、48r。驱动源30例如是内燃机(发动机)，但并不限定于此。驱动源30生成用于使车辆10行驶的驱动力(驱动转矩)。

动力系统20具有驱动力传递路径(驱动力传递机构)11，该驱动力传递路径(驱动力传递机构)11将来自驱动源30的驱动力传递到主驱动轮(前轮)36l、36r和副驱动轮(后轮)48l、48r。

在驱动力传递路径11上具有变速器单元32、分动箱38、传动轴(驱动力传递轴)40、离合器42和后差速器44。

变速器单元32具有变矩器60和无级变速器(CVT：Continuously VariableTransmission)64。变速器单元32还具有中间齿轮66和最终减速齿轮(final gear)68。无级变速器64具有驱动带轮70、从动带轮72和环形带74。此外，中间齿轮66具有未图示的驱动侧齿轮和未图示的从动侧齿轮，但在此概念性地示出了中间齿轮66。

分动箱38设置于驱动源30与副驱动轮48l、48r之间的驱动力传递路径11上。在分动箱38的前段具有输入齿轮80。输入齿轮80的旋转轴的方向与最终减速齿轮68的旋转轴的方向相同，即与前轴34的旋转轴的方向相同。从最终减速齿轮68输出的驱动力通过输入齿轮80传递到分动箱38。

分动箱38具有作为锥齿轮的驱动侧齿轮(驱动齿轮)82和作为锥齿轮的从动侧齿轮(从动齿轮)84。驱动侧齿轮82的旋转轴的方向与输入齿轮80的旋转轴的方向相同，即与前轴34的旋转轴的方向相同。从动侧齿轮84的旋转轴的方向与传动轴40的旋转轴的方向相同，即与车辆10的前后方向相同。这样，可由分动箱38将旋转轴的方向变换90°。分动箱38将从最终减速齿轮68通过输入齿轮80输入的驱动力传递到传动轴40。

传动轴40用于将从主驱动轮36l、36r侧通过分动箱38传递的驱动力传递到副驱动轮48l、48r侧。如上所述，传动轴40的旋转轴的方向与车辆10的前后方向相同。

在传动轴40的后段具有后差速器44。后差速器44具有作为锥齿轮的输入齿轮90和作为锥齿轮的输出齿轮92。输入齿轮90的旋转轴的方向与传动轴40的旋转轴的方向相同。输出齿轮92的旋转轴的方向与后轴46的旋转轴的方向相同。这样，可由后差速器44将旋转轴的方向变换90°。后差速器44将从主驱动轮36l、36r侧通过传动轴40传递的驱动力传递到副驱动轮48l、48r侧。

在传动轴40与副驱动轮48l、48r之间具有离合器(后差速器离合器、联轴器)42。在此，以在传动轴40与副驱动轮48l、48r之间配置有离合器42的情况为例进行说明，但并不限定于此。离合器42可以改变接合度(紧固度)。离合器42的接合度例如能够通过被供给给离合器42的液压来控制，但并不限定于此。

液压系统22向变速器单元32供给液压。更具体而言，液压系统22向变矩器60、驱动带轮70和从动带轮72供给液压。另外，液压系统22对离合器42供给液压。液压系统22具有液压泵110、油流路112a、112b、112c、112d和控制阀114a、114b、114c、114d。液压泵110能够通过由驱动源30生成的驱动力(驱动转矩)而工作。驱动源30能够作为机械泵的一部分发挥作用。此外，也可以通过将驱动源30和未图示的电动马达组合来构成液压泵110。另外，也可以仅由电动马达构成液压泵110。

控制系统24对动力系统20和液压系统22进行控制。控制系统24具有传感器组120和车辆控制装置122。

传感器组120具有加速踏板传感器130、车速传感器132、旋转传感器134A、134B、第一液压传感器136、第二液压传感器138、第三液压传感器140和第四液压传感器142。

加速器踏板传感器130检测加速器踏板的操作量。车速传感器132检测车辆10的速度。

旋转传感器(第一旋转传感器)134A例如被配置为与驱动侧齿轮82的齿相向。旋转传感器134A检测驱动侧齿轮82的旋转。旋转传感器(第二旋转传感器)134B例如被配置为与从动侧齿轮84的齿相向。旋转传感器134B检测从动侧齿轮84的旋转。此外，在此，以旋转传感器134A检测驱动侧齿轮82的旋转的情况为例进行说明，但并不限定于此。也可以为由旋转传感器134A检测连接于驱动侧齿轮82的旋转轴的旋转体的旋转。另外，在此，以旋转传感器134B检测从动侧齿轮84的旋转的情况为例进行说明，但并不限定于此。也可以为由旋转传感器134B检测连接于从动侧齿轮84的旋转轴的旋转体的旋转。

第一液压传感器136检测被供给到变矩器60的油的压力、即变矩器液压。第二液压传感器138检测被供给到驱动带轮70的油的压力，即驱动带轮液压。第三液压传感器140检测被供给到从动带轮72的油的压力、即从动带轮液压。第四液压传感器142检测被供给到离合器42的油的压力、即离合器液压。

车辆控制装置122例如由ECU(Electronic Control Unit)构成。车辆控制装置122具有运算部162和存储部164。运算部162例如能够由未图示的CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、未图示的DSP(Digital Signal Processor，数字信号处理器)等处理器构成。存储部164例如具有未图示的非易失性存储器和未图示的易失性存储器。作为非易失性存储器，例如可举出ROM(Read Only Memory，只读存储器)、闪存存储器等。作为易失性存储器，可以举出RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等。运算部162能够基于存储在存储部164中的程序、数据等进行规定的控制。

运算部162具有发动机控制部170、变速器单元控制部172、控制部186、转速差判定部187和相位差判定部188。运算部162还具有转速计算部189A、189B、时间序列数据获取部190A、190B和滤波部192A、192B。

发动机控制部170、变速器单元控制部172和控制部186能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。更具体而言，发动机控制部170、变速器单元控制部172和控制部186能够通过例如由CPU执行存储在存储部164中的程序来实现。

转速差判定部187、相位差判定部188和转速计算部189A、189B能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。更具体而言，转速差判定部187、相位差判定部188和转速计算部189A、189B能够通过例如由DSP执行存储在存储部164中的程序来实现。时间序列数据获取部190A、190B和滤波部192A、192B能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。更具体而言，时间序列数据获取部190A、190B和滤波部192A、192B能够通过例如由DSP执行存储在存储部164中的程序来实现。

发动机控制部170基于从传感器组120、例如加速踏板传感器130等供给的信号来控制驱动源30。

变速器单元控制部172基于从传感器组120供给的信号来控制变速器单元32。变速器单元控制部172具有变矩器控制部180和无级变速器控制部182。变矩器控制部180和无级变速器控制部182能够通过由运算部162执行存储在存储部164中的程序来实现。

变矩器控制部180控制控制阀114c以将所期望的液压供给到变矩器60。无级变速器控制部182通过控制控制阀114a、114b以将所期望的液压供给到驱动带轮70和从动带轮72，从而控制无级变速器64的齿轮比。控制部186通过控制控制阀114d以将所期望的液压供给到离合器42，从而控制离合器42的接合度，据此控制被供给到副驱动轮48l、48r的驱动力。

转速计算部(第一转速计算部)189A能够基于从旋转传感器134A供给的信号，来计算驱动侧齿轮82的转速、即驱动侧齿轮82的每单位时间的转速。驱动侧齿轮82的转速的计算以规定的处理周期反复执行。转速计算部(第二转速计算部)189B能够基于从旋转传感器134B供给的信号，来计算从动侧齿轮84的转速、即从动侧齿轮84的每单位时间的转速。从动侧齿轮84的转速的计算以规定的处理周期反复执行。该规定的处理周期例如能够被设定为1msec以下，更优选为被设定为100μsec以下。

图2A是表示驱动侧齿轮的转速的例子的时序图。图2A的横轴是时间，图2A的纵轴是驱动侧齿轮82的转速。图2B是表示从动侧齿轮的转速的例子的时序图。图2B的横轴是时间，图2B的纵轴是从动侧齿轮84的转速。在图2A和图2B中示出了在表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的转速波形与表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的转速波形之间没有产生大的相位差的情况的例子。

图3A是表示驱动侧齿轮的转速的例子的时序图。图3A的横轴是时间，图3A的纵轴是驱动侧齿轮82的转速。图3B是表示从动侧齿轮的转速的例子的时序图。图3B的横轴是时间，图3B的纵轴是从动侧齿轮84的转速。在图3A和图3B中示出了在表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的转速波形与表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的转速波形之间产生了大的相位差的情况的例子。

转速计算部189A在每次计算出驱动侧齿轮82的转速时，都将表示计算出的转速的信息供给到转速差判定部187。另外，转速计算部189A在每次计算出驱动侧齿轮82的转速时，都将表示计算出的转速的信息供给到滤波部192A。

转速计算部189B在每次计算出从动侧齿轮84的转速时，都将表示计算出的转速的信息供给到转速差判定部187。另外，转速计算部189B在每次计算出从动侧齿轮84的转速时，都将表示计算出的转速的信息供给到滤波部192B。

转速差判定部187能够判定驱动侧齿轮82的转速与从动侧齿轮84的转速的差、即转速差是否为转速差阈值以上。更具体而言，转速差判定部187获取表示从转速计算部189A供给的转速的信息。另外，转速差判定部187获取表示从转速计算部189B供给的转速的信息。然后，转速差判定部187基于这些信息，来判定转速差是否为转速差阈值以上。转速差阈值是用于判定在驱动侧齿轮82的转速和从动侧齿轮84的转速之间是否产生某种程度的差异的阈值。转速差阈值例如被预先存储在存储部164中。转速差阈值可以是固定的值，也可以是根据驱动侧齿轮82或从动侧齿轮84的转速而变化的值。

滤波部192A对从转速计算部189A依次供给的信息(数据、信号)进行滤波处理，更具体而言，进行带通滤波(Bandpass filter)处理。即，滤波部192A对表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的信号进行滤波处理。滤波部192A所具有的带通滤波器的中心频率、截止频率等能够根据驱动侧齿轮82的转速等适宜地设定。滤波部192A将通过由滤波部192A执行带通滤波处理而获得的信息供给到时间序列数据获取部190A。

滤波部192B对从转速计算部189B依次供给的信息进行滤波处理，更具体而言，进行带通滤波处理。即，滤波部192B对表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的信号进行滤波处理。滤波部192B所具有的带通滤波器的中心频率、截止频率等能够根据从动侧齿轮84的转速等适宜地设定。滤波部192B将通过由滤波部192B执行带通滤波处理而获得的信息供给到时间序列数据获取部190B。

时间序列数据获取部(第一时间序列数据获取部)190A能够获取从滤波部192A供给的时间序列数据、即表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的第一时间序列数据(第一转速波形)。时间序列数据获取部(第二时间序列数据获取部)190B能够获取从滤波部192B供给的时间序列数据、即表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的第二时间序列数据(第二转速波形)。

图4A是表示由滤波部实施了滤波处理的第一时间序列数据的例子的时序图。图4B是表示由滤波部实施了滤波处理的第二时间序列数据的例子的时序图。在图4A和图4B中示出了在表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的第一时间序列数据与表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的第二时间序列数据之间产生大的相位差的情况的例子。

时间序列数据获取部190A将这样获取的第一时间序列数据存储在存储部164中。时间序列数据获取部190B将这样获取的第二时间序列数据存储在存储部164中。

相位差判定部188能够判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。相位差阈值是用于判定在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间是否产生某种程度的相位差的阈值。

例如，能够通过如下方法来判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。即，相位差判定部188基于第一时间序列数据来获取第一时间序列数据达到最大值的时刻t1(参照图4A)的驱动侧齿轮82的转速N1。另外，相位差判定部188基于第一时间序列数据来获取第一时间序列数据达到最小值的时刻t2(参照图4A)的驱动侧齿轮82的转速N2。另外，相位差判定部188基于第二时间序列数据来获取时刻t1的从动侧齿轮84的转速N1'(参照图4B)。另外，相位差判定部188基于第二时间序列数据来获取时刻t2的从动侧齿轮84的转速N2'(参照图4B)。并且，在|(N2-N1)-(N2'-N1')|为相位差阈值以上的情况下，相位差判定部188判定为第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上。在|(N2-N1)-(N2'-N1')|小于相位差阈值的情况下，相位差判定部188判定为第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差小于相位差阈值。能够通过这种方法来判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。

另外，也可以为：通过如下方法来判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。图5A是表示驱动侧齿轮的转速的例子的时序图。图5A的横轴是时间，图5A的纵轴是驱动侧齿轮82的转速。图5B是表示从动侧齿轮的转速的例子的时序图。图5B的横轴是时间，图5B的纵轴是从动侧齿轮84的转速。在图5A和图5B中示出了在表示驱动侧齿轮82的经时变化的第一时间序列数据与表示从动侧齿轮84的经时变化的第二时间序列数据之间产生大的相位差的情况的例子。相位差判定部188基于第一时间序列数据来判定第一时间序列数据达到最大值的时刻t11。另外，相位差判定部188基于第二时间序列数据来判定第二时间序列数据达到最大值的时刻t12。另外，相位差判定部188基于第一时间序列数据或第二时间序列数据，来判定第一时间序列数据或第二时间序列数据的周期T。并且，在|T11-T12|/T为相位差阈值以上的情况下，相位差判定部188判定为第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上。也能够通过这种方法来判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。

控制部(驱动力控制部、驱动力分配控制部)186控制对主驱动轮36l、36r和副驱动轮48l、48r的驱动力的分配。在由相位差判定部188判定为上述相位差为相位差阈值以上的情况下，控制部186使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。更具体而言，在由转速差判定部187判定为转速差为转速差阈值以上且由相位差判定部188判定为相位差为相位差阈值以上的情况下，控制部186进行如下处理。即，在该情况下，控制部186使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。控制部186也可以不改变对主驱动轮36l、36r的驱动力的供给，而使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。另外，控制部186也可以使对主驱动轮36l、36r的驱动力的供给减少，并且使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。控制部186通过使离合器42的接合度增加，来使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。

基于如下理由，而在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上的情况下使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。即，当驱动源30的转速变化时，传动轴40的转速的变动量变大，并且从分动箱38传递到传动轴40的转矩的变动量也变大。从分动箱38传递到传动轴40的转矩的变动量变大是由共振引起的。在如本实施方式这样构成的四轮驱动车辆中，驱动源30的旋转变动、无级变速器64的弦振动、传动轴40的振动等相互影响，在传动轴40等处容易产生大的共振。此外，传动轴40的共振频率例如为70～90Hz左右。若从分动箱38传递到传动轴40的转矩的变动量过大，则可能会发生从分动箱38传递到传动轴40的转矩瞬间低于零的状态。即，发生从分动箱38传递到传动轴40的转矩瞬间从正变为负的状态。若从分动箱38传递到传动轴40的转矩瞬间下降，则例如在分动箱38所具有的驱动侧齿轮82和从动侧齿轮84处发生齿面分离等，并在分离的齿面再次抵接时产生齿碰撞声。对此，若在传递到传动轴40的转矩的变动量变得过大之前的阶段提升对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给，则成为如下情况。即，能够抑制发生被供给到传动轴40的转矩瞬间下降的状态。这样一来，能够抑制齿轮的齿面分离等的发生，进而能够抑制齿碰撞声的产生。能够基于第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差变大来判定被传递到传动轴40的转矩的波动量变大这一情况。由于这样的理由，在本实施方式中，在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上的情况下，使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。此外，相位差阈值能够被设定为确保规定程度的余量。

图6是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

在步骤S1中，转速差判定部187判定驱动侧齿轮82的转速与从动侧齿轮84的转速的差、即转速差是否为转速差阈值以上。在转速差为转速差阈值以上的情况下(步骤S1中为“是”)，进入到步骤S2。在转速差小于转速差阈值的情况下(步骤S1中为“否”)，图6所示的处理完成。

在步骤S2中，相位差判定部188判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上的情况下(步骤S2中为“是”)，进入到步骤S3。在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差小于相位差阈值的情况下(步骤S2中为“否”)，图6所示的处理完成。

在步骤S3中，控制部186使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加。这样一来，图6所示的处理完成。

图7是表示参考例所涉及的车辆控制装置的评价结果的时序图。图8是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的评价结果的时序图。在图7和图8中示出了车速、加速器开度、驱动源30的转速、和传动轴40的转速。图7和图8中的横轴表示时间。在参考例中，即使在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间产生相位差阈值以上的相位差，也不会使被传递到副驱动轮48l、48r的驱动力增加。

如图7所示，在参考例的情况下，当随着加速器开度的下降，驱动源30的转速急剧减少时，传动轴40的转速的变动量变大。这样，当驱动轴40的转速的变动量变大时，在分动箱38所具有的驱动侧齿轮82和从动侧齿轮84处产生齿面分离等，并在分离的齿面再次抵接时产生齿碰撞声。

对此，如图8所示，在本实施方式的情况下，即使随着加速器开度的下降而驱动源30的转速急剧减少，传动轴40的转速的变动量也不怎么大。这样，在本实施方式中，能够抑制齿碰撞声的产生。

这样，在本实施方式中，获取表示驱动侧齿轮82的转速的经时变化的第一时间序列数据。另外，在本实施方式中，获取表示从动侧齿轮84的转速的经时变化的第二时间序列数据。并且，在本实施方式中，判定第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上。并且，在本实施方式中，在该相位差为相位差阈值以上的情况下，使离合器42的接合度增加，据此使被传递给副驱动轮48l、48r的驱动力增加。当使对副驱动轮48l、48r的驱动力的供给增加时，能够抑制分动箱38所具有的驱动侧齿轮82和从动侧齿轮84的齿面分离。当驱动侧齿轮82和从动侧齿轮84的齿面分离被抑制时，能够抑制由于分离的齿面的再次抵接而引起的齿碰撞声的产生。因此，根据本实施方式，能够提供一种能良好地抑制在分动箱38中产生齿碰撞声的车辆控制装置122。

以上对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种改变。

上述实施方式可概括如下。

一种车辆控制装置(122)，其控制车辆(10)，所述车辆具有驱动源(30)、第一驱动轮(36l、36r)及第二驱动轮(48l、48r)、分动箱(38)、驱动力传递轴(40)和离合器(42)，其中，所述第一驱动轮和所述第二驱动轮由所述驱动源驱动；所述分动箱设置于所述驱动源与所述第二驱动轮之间的驱动力传递路径(11)上，具有驱动侧齿轮(82)和从动侧齿轮(84)，并对传递来自所述驱动源的驱动力的旋转轴的方向进行转换；所述驱动力传递轴将通过所述分动箱传递的所述驱动力传递到所述第二驱动轮；所述离合器调整通过所述驱动力传动轴传递到所述第二驱动轮的所述驱动力，所述车辆控制装置具有第一转速计算部(189A)、第二转速计算部(189B)、第一时间序列数据获取部(190A)、第二时间序列数据获取部(190B)、相位差判定部(188)和控制部(186)，其中，所述第一转速计算部基于从用于检测所述驱动侧齿轮的转速的第一旋转传感器(134A)供给的信号，来计算所述驱动侧齿轮的转速；所述第二转速计算部基于从用于检测所述从动侧齿轮的转速的第二旋转传感器(134B)供给的信号，来计算所述从动侧齿轮的转速；第一时间序列数据获取部基于从所述第一转速计算部依次供给的所述驱动侧齿轮的转速，来获取表示所述驱动侧齿轮的转速的经时变化的第一时间序列数据；所述第二时间序列数据获取部基于从所述第二转速计算部依次供给的所述从动侧齿轮的转速，来获取表示所述从动侧齿轮的转速的经时变化的第二时间序列数据；所述相位差判定部判定所述第一时间序列数据与所述第二时间序列数据之间的相位差是否为相位差阈值以上；所述控制部在由所述相位差判定部判定为所述相位差为所述相位差阈值以上的情况下，使所述离合器的接合度增加，据此使被传递到所述第二驱动轮的所述驱动力增加。根据这种结构，在第一时间序列数据与第二时间序列数据之间的相位差为相位差阈值以上的情况下，离合器的接合度增加，据此使被传递到第二驱动轮的驱动力增加。当对第二驱动轮的驱动力的供给增加时，能够抑制分动箱所具有的驱动侧齿轮的齿面分离。当驱动侧齿轮的齿面分离被抑制时，能够抑制由于分离的齿面再次抵接而引起的齿碰撞声的产生。因此，根据这样的结构，能够提供一种能良好地抑制在分动箱中产生齿碰撞声的车辆控制装置。

可以为：所述车辆控制装置还具有转速差判定部(187)，所述转速差判定部判定所述驱动侧齿轮的所述转速与所述从动侧齿轮的所述转速之间的差、即转速差是否为转速差阈值以上，在由所述转速差判定部判定为所述转速差为转速差阈值以上且由所述相位差判定部判定为所述相位差为所述相位差阈值以上的情况下，所述控制部使所述离合器的所述接合度增加，据此使被传递到所述第二驱动轮的所述驱动力增加。根据这样的结构，在转速差低于转速差阈值的情况下不进行相位差的判定，因此能够实现处理负荷的减轻。

可以为：所述车辆控制装置在所述驱动力传递路径上还具有无级变速器(64)，所述无级变速器具有驱动带轮(70)、从动带轮(72)和卷挂在所述驱动带轮和所述从动带轮上的带(74)。

可以为：所述驱动源为内燃机。

也可以为：所述第一驱动轮为主驱动轮，所述第二驱动轮为副驱动轮。

车辆具有上述那样的车辆控制装置。

一种车辆控制方法，其是控制车辆的方法，所述车辆具有驱动源、第一驱动轮及第二驱动轮、分动箱、驱动力传递轴和离合器，其中，所述第一驱动轮和所述第二驱动轮由所述驱动源驱动；所述分动箱设置于所述驱动源与所述第二驱动轮之间的驱动力传递路径上，具有驱动侧齿轮和从动侧齿轮，并对传递来自所述驱动源的驱动力的旋转轴的方向进行转换；所述驱动力传递轴将通过所述分动箱传递的所述驱动力传递到所述第二驱动轮；所述离合器调整通过所述驱动力传动轴传递到所述第二驱动轮的所述驱动力，所述车辆控制方法具有以下步骤：判定第一时间序列数据与第二时间序列数据的相位差是否为相位差阈值以上的步骤(S2)，其中，所述第一时间序列数据表示所述驱动侧齿轮的转速的经时变化，所述第二时间序列数据表示所述从动侧齿轮的转速的经时变化；和在所述相位差为所述相位差阈值以上的情况下，使所述离合器的接合度增加，据此使被传递到所述第二驱动轮的所述驱动力增加的步骤(S3)。

可以为：所述车辆控制方法还具有判定所述驱动侧齿轮的所述转速与所述从动侧齿轮的所述转速之间的差、即转速差是否为转速差阈值以上的步骤(S1)，在所述转速差为转速差阈值以上且所述相位差为所述相位差阈值以上的情况下，使所述离合器的所述接合度增加，据此使被传递到所述第二驱动轮的所述驱动力增加。

可以为：在判定所述相位差是否为所述相位差阈值以上的步骤之前，执行判定所述转速差是否为所述转速差阈值以上的步骤。