具体实施方式

图1和图2示出了根据本发明一实施例的用于电动车辆或混合动力车辆的制动系统的示意图。该制动系统设置有制动主缸1作为第一压力源。制动主缸1与制动踏板(未示出)相连接，驾驶员通过下压制动踏板而要求车辆减速。可通过设置在制动踏板上的行程检测器来检测制动踏板操作的程度，但原则上也可使用提供与驾驶员的制动操作成比例的信号的其它传感器。如图1和图2所示，制动主缸1配设有真空助力器10。在另外的实施方式中，制动系统也可以不具有真空助力器。在图示的实施例中，制动主缸1是通过主活塞和次活塞在制动主缸1的外壳内限定出两个液压室的串联主缸；然而，本发明并不局限于采用这种串联主缸。制动主缸1的液压室与压力介质储备容器相连，以便从压力介质储备容器接收压力介质。

由制动主缸1建立的制动压力借助于制动管路内的压力介质传送给构造成摩擦式制动器的车轮制动器2，以产生作用于相应车轮上的制动力矩。在图示的实施例中，制动系统包括两个制动回路I、II和四个车轮制动器2，其中左前轮FL和右后轮RR的车轮制动器2连接到第一制动回路I，右前轮FR和左后轮RL的车轮制动器2连接到第二制动回路II。即，制动系统的每个制动回路呈对角线分布。在另外的实施方式中，第一制动回路I可以连接到前桥上的两个车轮制动器2，第二制动回路II可以连接到后桥上的两个车轮制动器2。由于第一制动回路I和第二制动回路II构造成基本上相同，所以在下文仅描述第一制动回路I的部件。

在第一制动回路I的通到制动主缸1的液压管路上可设有压力传感器(未示出)，用于确定先导压力。第一制动回路I的制动管路在隔离阀7之后分支成两个制动支路，它们分别通到左前轮FL的车轮制动器2和右后轮RR的车轮制动器2。在每个制动支路中各设置有一个常开的进入阀3。在每个进入阀3与相应的车轮制动器2之间连接有一个回流管路，在每个回流管路中各设置有一个排出阀4。两个回流管路通过公用的制动管路段连接到低压蓄能器5的入口。如图1所示，隔离阀7和进入阀3都是常开的、即在无电控制的情况下打开的电磁阀，排出阀4是常闭的、即在无电控制的情况下关闭的电磁阀。

第一制动回路I还具有由直流电机M驱动的液压泵6，该液压泵可作为第二压力源与驾驶员的制动操作无关地建立压力。液压泵6的抽吸侧连接到低压蓄能器5的出口。液压泵6的输出侧连接到处于隔离阀7与进入阀3之间的制动管路。在低压蓄能器5的出口与液压泵6的抽吸侧之间，另一个制动管路通过转换阀9通到制动主缸1与隔离阀7之间的制动管路。如图1所示，转换阀9是常闭的、即在无电控制的情况下关闭的电磁阀。

如果在制动期间在一个或多个车轮上出现所测量的车轮速度的显著下降，则相应车轮制动器2的进入阀3可关闭，并且按照本身公知的方法来进行制动防滑调节。在一个实施方式中，车轮制动器2处的制动压力可通过分别设置在各个车轮制动器2的液压管路中的压力传感器(未示出)来确定。作为替换方案，车轮制动器2处的压力也可借助于本身公知的模型来推定。

当电动车辆或混合动力车辆进行再生制动时，通常用作行驶动力源的驱动电机(未示出)作为发电机运转，以便将车辆的动能回收为电能并对车辆的蓄电池充电。为了有效地回收能量，在再生制动期间尽可能不进行车轮制动器2的操作。然而，为了在制动踏板上给驾驶员提供适宜的踏板感觉，需要将制动回路中的压力介质导出到低压蓄能器5中。

图3示出一种常规的制动系统在制动能量回收状态下的示意图。在再生制动期间，通过电子控制单元打开每个制动回路中的至少一个常闭的排出阀4，例如第一制动回路I中用于左前轮FL上的车轮制动器2的排出阀4和第二制动回路II中用于右前轮FR上的车轮制动器2的排出阀4，由此使得制动回路中的压力介质流到低压蓄能器5中。然而，由于低压蓄能器5中设置有活塞弹簧，该活塞弹簧的作用力使得制动回路中的压力无法完全泄放，从而在制动卡钳内存在残余压力，导致摩擦片与制动盘产生轻度摩擦。由此，产生了动能的无谓消耗，降低了能量回收效率。

针对常规的制动系统在再生制动期间存在的上述问题，本发明提出，在每个制动回路中在低压蓄能器5的入口与隔离阀7之间设置一个泄压阀8。如图1所示，泄压阀8是设置在进入阀3上游的常闭的电磁阀。在再生制动期间，如图2所示，通过电子控制单元打开泄压阀8，同时关闭进入阀3和排出阀4，从而制动回路中的压力介质流入低压蓄能器5中，而不会流向车轮制动器2。因此，即便低压蓄能器5的活塞弹簧使得制动回路中的压力无法完全泄放，在制动卡钳内也不存在残余压力，与常规的制动系统相比提高了能量回收效率。

下面简要描述图1和图2所示实施例中的制动系统的运行方法。在制动开始时，优选地首先使驱动电机作为发电机运转以实施再生制动。此时，如图2所示，电子控制单元打开所有的泄压阀8并关闭所有的进入阀3，同时保持所有隔离阀7的打开状态以及所有排出阀4和所有转换阀9的关闭状态，由此使得第一制动回路I和第二制动回路II中的压力介质流入低压蓄能器5中，而不会在车轮制动器2中产生导致能量回收效率降低的摩擦力。

当通过再生制动所回收的能量使得蓄电池达到最大充电状态时，或者当例如在紧急制动状况下通过再生制动所产生的制动减速度无法满足制动要求时，电子控制单元关闭泄压阀8并打开进入阀3，使得制动回路中的压力介质流入车轮制动器2并在那里建立制动压力。压力介质既可以是来自制动主缸1，也可以是来自低压蓄能器5。例如，可启动液压泵6以将低压蓄能器5中储存的压力介质输送到制动回路中。

除再生制动期间以外，通过保持泄压阀8的关闭状态，本发明的制动系统可与常规的制动系统类似地运行。例如，在系统自主建压时，电子控制单元可以打开转换阀9，以允许压力介质从制动主缸1流向液压泵6的抽吸端。这些运行方式对于本领域技术人员是公知的，在此不再详述。

可以理解的是，本发明的上述实施例仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施例，本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进。本发明的保护范围仅由所附权利要求书的语言表述的含义及其等同含义所限定。