具体实施方式

以下，参照附图对本发明的结构进行详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。在图1中，附图标记CL表示轮胎赤道。图1是子午线剖视图，因此虽然没有描绘，但胎面部1、胎侧部2、胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环状的基本构造。以下，使用了图1的说明基本上基于图示的子午线截面形状，但各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。

在图示的例子中，在胎面部1的外表面形成有沿轮胎周向延伸的多条(在图示的例子中为4条)主槽，但主槽的条数没有特别限定。另外，除了主槽之外，还能够形成包括沿轮胎宽度方向延伸的横槽在内的各种槽、刀槽花纹。

在左右一对胎圈部3之间架设有包含沿轮胎径向延伸的多根加强帘线(胎体帘线4c)的胎体层4。在各胎圈部埋设有胎圈芯5，在该胎圈芯5的外周上配置有截面大致三角形状的胎圈填胶6。胎体层4绕胎圈芯5从轮胎宽度方向内侧向外侧折回。由此，胎圈芯5及胎圈填胶6由胎体层4的主体部4A(从胎面部1经由各胎侧部2到达各胎圈部3的部分)和折回部4B(在各胎圈部3处绕胎圈芯5折回并朝向各胎侧部2侧延伸的部分)包入。

另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为2层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多根加强帘线(带束帘线)，并且在层间以带束帘线相互交叉的方式配置。在这些带束层7中，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为带束帘线，例如使用钢帘线。

出于提高高速耐久性和降低路面噪声的目的，在带束层7的外周侧设置有带束覆盖层8。带束加强层8包含在轮胎周向上取向的加强帘线(带束加强帘线)。在带束加强层8中，带束加强帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。作为带束加强帘线，使用有机纤维帘线(例如PET纤维帘线)。在本发明中，带束覆盖层8能够形成为必须包括覆盖带束层7的整个区域的全覆盖层8a且任意包括局部地覆盖带束层7的两端部的一对边缘覆盖层8b的结构(在图示的例子中包括全覆盖层8a及边缘覆盖层8b这两者)。带束覆盖层8可以通过将至少1根带束加强帘线拉齐并用覆盖橡胶覆盖而成的带材在轮胎周向上呈螺旋状卷绕而构成，特别优选为无接缝构造。

本发明是与构成上述的胎体层4的胎体帘线有关的发明，因此轮胎整体的基本构造不限定于上述的构造。

在本发明中，构成胎体层4的胎体帘线4c由将有机纤维的丝束捻合而成的有机纤维帘线构成。该胎体帘线4c(有机纤维帘线)的浸渍处理后的纤度为4000dtex～8000dtex，优选为500dtex～7000dtex。另外，该胎体帘线4c的胎侧部2处的1.0cN/dtex负荷时的中间伸长率为3.3％～4.2％，优选为3.5％～4.0％。构成胎体帘线4c的有机纤维的种类没有特别限定，例如能够使用聚酯纤维、尼龙纤维、芳族聚酰胺纤维等，其中能够优选使用聚酯纤维。另外，作为聚酯纤维，能够例示出聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(PET纤维)、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维(PEN纤维)、聚对苯二甲酸丁二醇酯纤维(PBT)、聚萘二甲酸丁二醇酯纤维(PBN)，能够优选使用PET纤维。此外，“浸渍处理后的纤度”是在对胎体帘线4c(有机纤维帘线)进行浸渍处理后测定的纤度，不是胎体帘线4c(有机纤维帘线)自身的数值，而是还包含附着于浸渍处理后的胎体帘线4c(有机纤维帘线)的浸渍液的数值。另外，“1.0cN/dtex负荷时的中间伸长率”是，对于从充气轮胎的胎侧部2取出的胎体帘线4c(试样帘线)，依据JISL1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”，在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验，在1.0cN/dtex负荷时测定的试样帘线的伸长率(％)。

另外，由于胎体层4如前所述由主体部4A和折回部4B构成，因此在胎侧部2具有主体部4A与折回部4B接触的接触区域A。接触区域A的范围没有特别限定，能够设为从胎圈填胶6的轮胎径向外侧端朝向轮胎径向外侧例如为2mm～15mm的范围。在该接触区域A中，如图2所示，在将胎侧部2沿着轮胎周向剖切时，若将主体部4A所包含的胎体帘线4c与折回部4B所包含的胎体帘线4c之间的距离设为层间橡胶厚度G，则该层间橡胶厚度G与胎体帘线4c的帘线直径R之比G/R为0.50～0.60，优选为0.52～0.58。此外，在将胎侧部2沿着轮胎周向剖切而得到的截面中，胎体帘线4c可能产生偏差，因此，如图2所示，层间橡胶厚度G通过将主体部4A所包含的多根胎体帘线4c的中心的近似直线与折回部4B所包含的多根胎体帘线4c的中心的近似直线以相互平行的方式画出并从这些近似直线间的距离L减去胎体帘线4c的帘线直径R而求出。

这样，通过将具有特定的物性的有机纤维帘线用于胎体层4，将接触区域处的层间橡胶厚度G相对于帘线直径R如上述那样设定，从而本发明的充气轮胎能够高度兼顾操纵稳定性和高速耐久性。即，通过使胎体层4(有机纤维帘线)具有上述的物性，从而能够提高胎侧部2处的刚性，能够提高操纵稳定性。另一方面，在接触区域A中，层间橡胶厚度G相对于胎体帘线4c的帘线直径R被适度地确保得大，因此能够抑制接触区域A处的胎体层4的主体部4A与折回部4B的层间的温度上升、剪切应变，能够提高高速耐久性。

此时，当胎体帘线4c的浸渍处理后的纤度小于4000dtex时，胎体帘线4c过细而无法充分地确保刚性，因此无法得到提高操纵稳定性的效果。当胎体帘线4c的浸渍处理后的纤度超过8000dtex时，无法抑制由胎体帘线4c引起的发热，高速耐久性降低。当上述的中间伸长率小于3.3％时，胎侧部2的刚性变得过剩，高速耐久性降低。当上述的中间伸长率超过4.2％时，无法充分地确保胎侧部2的刚性，无法得到提高操纵稳定性的效果。当上述的比G/R小于0.50时，层间橡胶厚度小，因此无法充分地抑制胎体层4的主体部4A与折回部4B的层间的温度上升、剪切应变，高速耐久性降低。当上述的比G/R超过0.60时，胎侧部2的刚性变得过剩，高速耐久性降低。

本发明的胎体帘线4c除了上述的物性以外，由下述(1)式表示的捻系数K优选为2000以上，更优选为2100～2500。此外，该捻系数K是浸渍处理后的胎体帘线4c的数值。通过这样将捻系数K设定得大，有利于提高高速耐久性。当捻系数K小于2000时，由于因轮胎滚动时的胎圈部的倾倒引起的胎体层4的卷起部的反复压缩变形，胎体层4容易产生疲劳，有可能无法充分地得到改善高速耐久性的效果。

K＝T×D^1/2···(1)

(其中，T是帘线的复捻捻数(次/10cm)，D是帘线的总纤度(dtex))。

实施例

制作了轮胎尺寸为255/35R19、具有图1所例示的基本构造、并如表1～2那样使胎体帘线的浸渍处理后的纤度、胎体帘线的胎侧部处的1.0cN/dtex负荷时的中间伸长率、接触区域处的主体部中的胎体帘线与折回部中的胎体帘线之间的层间橡胶厚度G相对于胎体帘线的帘线直径R之比G/R、捻系数K不同的以往例1、比较例1～5、实施例1～7的充气轮胎。

此外，在任一例子中，橡胶厚度G均是在从胎圈填胶的径向外侧端向轮胎径向外侧为5mm的位置处将胎侧部沿轮胎周向剖切而得到的截面处测定的。另外，在任一例子中，均使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(PET纤维)作为构成胎体帘线的有机纤维。

对于这些试验轮胎，通过下述的评价方法，评价操纵稳定性、高速耐久性、脱层的有无，将其结果一并示于表1、2。

操纵稳定性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为19×9.0J的车轮，安装于试验车辆(排气量为2000cc的4轮驱动车)，将气压设定为240kPa，负荷相当于2名乘员乘车的载荷，在速度110km/h的条件下，在由铺设路构成的测试路线上对操纵稳定性进行了基于3名测试驾驶员的感官评价。评价结果分别用以以往例1的结果为3分(基准)的5分法进行评分，示出3名测试驾驶员的分数的平均值。该分数越大，意味着高速行驶时的操纵稳定性越优异。

高速耐久性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为19×9.0J的车轮，在以内压240kPa封入了氧的状态下在保持为温度70℃、湿度95％的腔室内保管30天。将这样进行了预处理的试验轮胎安装于具备表面平滑的钢制的直径为1707mm的转鼓的转鼓试验机，将周边温度控制为38±3℃，从速度120km/h起每30分钟加速10km/h，测量到轮胎发生故障为止的行驶距离。评价结果用将以往例1的测定值设为100的指数示出。该指数值越大，意味着高速耐久性越优异。

脱层的有无

在进行上述高速耐久性试验之后，将各试验轮胎解体，确认胎体层的卷起端部处的脱层的有无。评价结果在发生了脱层的情况下表示为“有”，在没有发生脱层的情况下表示为“无”。

[表1]

[表2]

从表1、2可知，实施例1～7的轮胎在与作为基准的以往例1的对比中，高度兼顾了操纵稳定性及高速耐久性。另外，在高速耐久性试验后也没有发生脱层。另一方面，在比较例1中，由于浸渍处理后的胎体帘线的纤度小，因此操纵稳定性降低。在比较例2中，由于胎侧部处的胎体帘线的1.0cN/dtex负荷时的中间伸长率小，因此高速耐久性恶化，在高速耐久性试验后的轮胎中发生了脱层。在比较例3中，由于胎侧部处的胎体帘线的1.0cN/dtex负荷时的中间伸长率大，因此操纵稳定性降低。在比较例4中，由于比G/R小，因此高速耐久性恶化，在高速耐久性试验后的轮胎中发生了脱层。在比较例5中，由于比G/R大，因此操纵稳定性降低。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎侧部

3 胎圈部

4 胎体层

4A 主体部

4B 折回部

4c 胎体帘线

5 胎圈芯

6 胎圈填胶

7 带束层

8 带束加强层

A 接触区域

CL 轮胎赤道