具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明。但是，本发明可体现为多种不同的形态，因此，并不局限于在此说明的实施例。而且，图中，为了明确说明本发明而省略了与说明无关的部分，通过整个说明书，对类似的部分赋予类似的附图标记。

在整个说明书中，当一个部分与其他部分“连接(联接、接触、结合)”时，这包括“直接连接”的情况和在中间隔着其他部件“间接连接”的情况。并且，当一个部分“包括”其他部分时，只要没有特别反对的记载，意味着还包括其他结构要素，而并非排除其他结构要素。

在本说明书中所使用的术语仅用于说明特定实施例，而并非用于限定本发明。只要未在文中明确表示其他含义，则单数的表达包括复数的表达。应理解的是，在本说明书中，“包括”或“具有”等的术语用于指定在说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或这些组合的存在，而并非预先排除一个或一个以上的其他特征或数字、步骤、动作、结构要素、部件或这些组合的存在或附加可能性。

以下，参照附图，详细说明本发明。

图1为本发明一实施例的轮胎整体的主视图，图2A、图2B为本发明一实施例的轮胎结构的示意图，图3为本发明一实施例的结构加强部400的放大图。

如图1、图2A、图2B及图3所示，本发明可包括：轮圈部100，与车轴相连接，形成有插入槽；胎面部300，呈沿着圆周方向包围轮胎的外侧的形状，与地面相接触；辐条部200，形成于轮圈部100与胎面部300之间，设置有拱形的上部拱形体210和下部拱形体220，用于吸收从地面向胎面部300传递的冲击；以及结构加强部400，向上述胎面部300的内部插入，由多个金属线形成的多个帘布体相互沿着对角线交叉而成。

轮圈部100可呈圆桶形状，可以与车轴相结合，可通过车轴接收所传递的动力。

胎面部300可呈沿着圆周方向包围辐条部200的外侧面的形状。胎面部300可以与地面相接触来缓冲从地面传递的冲击。

辐条部200可包括拱形的上部拱形体210和下部拱形体220。上部拱形体210与胎面部300的内侧面相结合，下部拱形体220与轮圈部100的外侧面相结合。并且，上部拱形体210和下部拱形体220与相对应的上部拱形体210和下部拱形体220交替结合来连接胎面部300与辐条部200。辐条部200可以由选自弹性体或橡胶材料中的一种材料形成，辐条部200可以吸收从地面向胎面部300传递的冲击。

结构加强部400可以完全引入到胎面部300来沿着圆周方向形成，相对于轮胎的圆周方向，由多个金属线形成的第二帘布体420形成40度至85度的角度并卷绕中心体，由多个金属线形成的第一帘布体410包围第二帘布体420，并相对于轮胎的圆周方向，形成﹣40度至﹣85度的角度，由此，包围结构加强部400的边部，从而防止各个帘布体之间的未接触部位的发生来提高轮胎的耐久性。从作为从结构加强部400的结构加强部400朝向轮胎的中心的面的内侧面至与辐条部200的胎面部300的下部面相接触的外侧面的高度为胎面部300整体高度的30％以下，由此，可以增加辐条部200的负荷支撑及应力分散。并且，结构加强部400可具有30～200mm的宽度并位于宽度方向的中心。在本发明的实施例中，说明由两个帘布体形成的结构加强部，但是结构加强部可由多个帘布体形成。

结构加强部400可以由选自由聚酰胺纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、芳纶纤维、玻璃纤维及碳纤维组成的组中的一种以上的材料形成。并且，第1帘布体410的材料与第二帘布体420的材料可以相同或不相同。并且，结构加强部400的刚性可以大于胎面部300的刚性。而且，在卷绕的过程中形成的帘布体的间隔可以维持0毫米(mm)至5毫米(mm)。若帘布体相互重叠或者间隔大于5毫米(mm)而增加空间，则妨碍帘布体的金属线的规则性排列而减少耐久性。并且，当帘布体卷绕时的角度越沿着轴方向接近0度，对圆周方向的负荷支撑有效。但是，当帘布体卷绕时的角度小于40度时，帘布体之间发生干扰，从而很难实现规则性卷绕。并且，卷绕时的角度越小，为了将帘布体之间的间隔(图3的w2)最小化而需要扩大帘布体的宽度(图3的w1)。在此情况下，当宽度大于200毫米(mm)时，在轮胎进行工作的过程中，空气向帘布体内部流入，从而有可能发生性能降低。

在本发明的非充气轮胎中，第一帘布体410与第二帘布体420的宽度可以相同或不相同。可以改变第一帘布体410的宽度与第二帘布体420的宽度来调节结构加强部400的整体刚性。

在本发明的非充气轮胎中，第一帘布体410与第二帘布体420的材料可以相同或不相同。各个帘布体可以由选自聚酰胺纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、芳纶纤维、玻璃纤维及碳纤维中的一种以上的材料形成。由此，可以调节结构加强部400的整体刚性。

图4A、图4B为示出不具有结构加强部的非充气轮胎和本发明实施例的静特性性能评价中的一个的变形的程度的表。图4A示出不具有结构加强部的非充气轮胎的变形程度，图4B为示出本发明实施例的变形程度。

如图4A、图4B所示，可以确认与图4A的变形程度相比，图4B的变形程度与充气轮胎的变形程度的形态更为类似。由此，与不具有结构加强部的非充气轮胎相比，具有结构加强部的非充气轮胎可具有与充气轮胎类似的性能，因此，与不具有结构加强部的非充气轮胎相比，具有结构加强部的非充气轮胎的乘车感更为优秀。

实施例1

结构加强部400可呈如下的形状，即，由多个金属线形成的第一帘布体410与由多个金属线形成的第二帘布体420相互形成层，第一帘布体410卷绕第二帘布体420的形状，可将PET1000D/2作为材料，帘布体的宽度(图3的w1)可以为100毫米(mm)。并且，第一帘布体410与第二帘布体420可以沿着相反方向形成60度，帘布体的间隔(图3的w2)可以为25.4EPI。

比较例2

在结构加强部400中，由多个金属线形成的第二帘布体420可以与中心体430的上部侧相结合，第二帘布体420的上部侧可以与第一帘布体410相结合。并且，第一帘布体410和第二帘布体420可将PET1000D/2作为材料，第一帘布体410和第二帘布体420的宽度(图3的w1)可以为100毫米(mm)。并且，第一帘布体410与第二帘布体420可以沿着相反方向形成60度，帘布体的间隔(图3的w2)可以为25.4EPI。

比较例1

未向胎面部内插入结构加强部的非充气轮胎。

[表1]

表1为本发明一实施例的非充气轮胎内有无适用结构加强部400和结构加强部400的结构的实验数据表。比较例1为未向胎面部300的内部插入结构加强部400的例，在比较例2中，向胎面部300的内部插入结构加强部400，但是，结构加强部400的形态被裁剪成规定宽度的100mm之后形成2个帘布体，中心体430的上部侧与第二帘布体420相结合，第二帘布体420的上部侧与第一帘布体410相结合，实施例1为本发明的例，第一帘布体410和第二帘布体420的宽度为100mm。在比较例2和实施例1中，各个帘布体的材料为相同的PET 1000D/2。并且，比较例2的帘布体和实施例1的帘布体的间隔(图3的w2)也为相同的25.4EPI。

如表1所示，在高速耐久实验中，在比较例1中，在4小时之后可以确认胎面部300与辐条部200的界面剥离，在比较例2中，在7小时之后可以确认由帘布体形成的带的末端被剥离。在实施例1中，在9小时后可以确认辐条部200发生裂痕。因此，与辐条部200的比较例1、比较例2相比，在实施例1中可以确认具有得到提高的制动性能和高速耐久性。

并且，如表1所示，当以100为基准设定比较例1的制动性能水平时，在比较例2的情况下，制动性能的数值为104，在实施例1的情况下，制动性能的数值为105。因此，在比较例1、比较例2及实施例1中，实施例1的制动性能最优秀。

而且，如表1所示，当以100为基准设定位于从比较例1的地面至轮圈部100的最短距离的辐条部200的变形量时，在比较例2的情况下，辐条部200的变形程度的数值为83，在实施例1的情况下，辐条部200的变形程度的数值为82。因此，在比较例1、比较例2及实施例1中，表1的实施例1的辐条部200的变形程度最小。辐条部200的变形程度越小，在行驶中，振动或噪音越减少，因此，与比较例1和比较例2相比，实施例1的乘车感及其他部件的耐疲劳性优秀。

上述本发明的说明仅是例示，本发明所属技术领域的普通技术人员在不变更本发明的技术思想或必要特征的情况下可以轻松变形成其他具体形态。因此，以上记述的实施例在所有方面均是例示性实施例，而并非用于限定本发明。例如，以单一型说明的各个结构要素可以分散实施，同样，分散说明的结构要素可以结合实施。

本发明的范围通过前述的发明要求保护范围呈现，发明要求保护范围内的含义、范围及从其等同概念导出的所有变更或变形的形态均属于本发明的范围。