具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，所使用的方向词例如横向、纵向都是基于轨道进行定义的，纵向意为轨道的延伸方向，横向可以理解为轨道的宽度方向。但上述词语仅用于解释和说明本公开，并不用于限制。

在本公开提供的关节型道岔线型检测方法中，所述关节型道岔可以为例如三开、五开等多开型道岔，一端用于对接第一岔口梁，另一端用于选择性地对接多个第二岔口梁中的一者，从而实现变轨。对于多开道岔来说，需要检测道岔在每一股线轨上的道岔线型，而对于处于某一股线轨上的道岔线型的检测可以实施为对道岔中每个道岔梁的线型的检测，其中，可以采用相同的检测方式检测每个道岔梁的线型。因此，本公开提供的线型检测方法可以理解为是对道岔梁的线型的检测。

为了便于描述，可以使用方位词“前”和“后”，定义道岔梁靠近第一岔口梁的一端为后端，靠近第二岔口梁的一端为前端。一般地，关节型道岔中的道岔梁都通过台车承载，通过转辙机械驱动道岔梁及台车移动而实现变轨。其中，每一个道岔梁的前端和后端的下方都会设置有一台车，以提供稳定的支撑。而对于相铰接的两个道岔梁来说，通常在铰接处设置一公共台车，后一个道岔梁的前端和前一个道岔梁的后端都支撑在该公共台车上。在道岔完成变轨之后，需要锁止台车，也就是锁止台车上的道岔梁的位置，以保证车辆行驶的稳定性和行车安全。在一种实施例中，台车的锁止通过地基板G上设置的锁槽3与台车上的锁止件2的配合来实现。其中，锁槽3在轨道的横向方向上具有基本宽度，锁止件2能够伸缩以插入到锁槽3中或从锁槽3中退出，在锁槽3的宽度方向上锁止件2的两侧可以设置有垫板4，通过垫板4将锁止件2定位在锁槽3中，从而实现台车的锁止，使得道岔梁保持当前的线型。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种关节型道岔线型检测方法的流程图。参照图2，关节型道岔包括多个顺次铰接的道岔梁，该关节型道岔线型检测方法可以包括以下步骤：

步骤S201，在多个道岔梁中选择一者作为目标道岔梁1，在目标道岔梁1上确定标记点。

其中，为了提高检测结果的准确性，标记点的数量可以至少为两个，并且标记点选取于目标道岔梁1的延伸方向的两端，由此，所检测出的道岔线型能够更准确地反应目标道岔梁1的真实线型。在这种情况下，参考点需要与标记点一一对应。

在一种实施方式中，目标道岔梁1构造为具有与地基板G的表面垂直的多个侧面，例如，参考图3所示，目标道岔梁1构造为长方体结构，相邻的两个侧面相交以形成竖棱，为了便于标记点的获得，标记点位于该竖棱上。此外，标记点可以位于同一侧面的竖棱上，方便下述步骤S202中投射的实施。

参考图3所示，目标道岔梁1具有与地基板G的表面垂直的依次相邻的三个侧面H1、H2、H3，其中，面H1和H2相交的竖棱上选取标记点M1，面H2和H3相交的竖棱上选取标记点M2。

当然，标记点也可以从垂直于地基板G的表面的某一侧面上选择，例如，如图4中所示，在与目标道岔梁1的延伸方向平行的一个侧面上选取标记点M1和标记点M2。

应当理解的是，上述仅是对标记点的示例性说明，并不用于限制本公开实施例，在本公开具体实施时，可以根据道岔梁的实际情况，确定不同的标记点。

步骤S202，根据标记点在地基板G的表面上确定参考点。示例地，根据上文的举例，可以根据标记点M1和标记点M2在地基板G的表面上确定参考点。

在一种实施方式中，多个第二岔口梁中存在一者与第一岔口梁共线，以限定直线轨。在这种情况下，可以通过这种方式获得参考点：移动目标道岔梁1至对接于与第一岔口梁共线的第二岔口梁；将标记点以预设角度投射到地基板G的表面上，所获得的投影点为参考点。

其中，目标道岔梁1与直线轨中的第二岔口梁之间的对接，可以通过拉线的方式确保准确度，即可以在第一岔口梁和第二岔口梁之间拉取一条直线绳，以此作为标尺来移动目标道岔梁1即可获得所需的对接准确度。之后，可以以上述步骤S202中的方式实施投射，从而获得处于直线轨时目标道岔梁1的标记点在地基板G的表面上的投影点，该投影点可以用作参考点。

在另一种实施方式中，多个第二岔口梁中并不存在一者与第一岔口梁共线，也就是说，多开道岔中对应的都是曲线轨。在这种情况下，可以通过这种方式获得参考点：

从第一岔口梁拉出直线，在直线上选取参考点。

理论上来说，当关节型道岔从第一岔口梁拉直时，参考点应与标记点对应重合。因此，可以先测量关节型道岔的长度，然后测量所选的标记点到目标道岔梁1的某一端面(例如可以是朝向第二岔口梁的端面)的距离，上述距离或长度的测量可以借助卷尺等工具。之后，可以从第一岔口梁的端面的某一点在地基板G上的投影点起始，沿直线测出上述长度，然后向回测量出上述距离，其中，所述的某一点并非随意选取，该点在第一岔口梁上的横向位置应与标记点在目标道岔梁1上的横向位置对应，这样，向回测量出上述距离即可得出与标记点对应的参考点。

步骤S203，移动目标道岔梁1至待测位置，将标记点以预设角度投射到地基板G的表面上以获得投影点。

其中，在本公开提供的实施方式中，预设角度可以根据需要方便地设置。在一种实施例中，预设角度垂直于地基板G的表面，在这种情况下，将标记点以预设角度投射到地基板G的表面上以获得投影点的过程可以是：在标记点连接质量坠，其中，质量坠内可以设置有激光源，并且质量坠具有用于通过柔性绳连接到标记点的吊挂点，激光源所发出的激光与吊挂点共线。之后，放下质量坠。待质量坠静止之后开启激光源，激光源所发出的光束照射在地基板G的表面上的点即为投影点。当然，在本公开的其它实施方式中，可以使用流沙、水滴等替代激光源，来获取投影点。对此，本公开不作具体限定。

在图5所示的实施例中，关节型道岔具有三个线型，对应于直线轨、左岔1轨、左岔2轨，目标道岔梁1的位置对应为直线位置、左岔1位、左岔2位。图5示出了图4中的目标道岔梁1在直线位置、左岔1位、左岔2位时标记点M1和标记点M2的投影点，对应为M11和M21，M12和M22，M13和M23。

在此需要解释的是，虽然图5中示出了目标道岔梁1三个线型的投影点，但在本公开的检测方法中，需要检测完一种道岔线型之后再进行第二种道岔线型的检测，因此，图5中目标道岔梁1在直线位置、左岔1位、左岔2位的投影点的获得并不是同步的，或者说并不是集中在同一步骤中获取。

步骤S204，测量投影点与参考点之间的实际距离。

在该步骤中，可以采用卷尺等工具容易地测量地基板G的表面上投影点和参考点之间的实际距离。

步骤S205，根据实际距离与理论距离的比对结果，确定目标道岔梁1的当前线型是否为预设线型。

示例地，理论距离可以是在道岔设计过程中通过标注得到的，即该理论距离可以是该目标道岔梁1处于预设线型时标记点与参考点之间的距离，因此通过比对该理论距离与测得的实际距离，可以确定该目标道岔梁1当前线型是否为预设线型。

如果目标道岔梁1的当前线型为预设线型，则可以说明目标道岔梁1的线型正确，上述的待测位置为所需位置或校正位置，从而可以结束对该目标道岔梁1在对应线轨中的线型检测过程，那么在使用过程中，目标道岔梁1每次变轨到对应线轨中时所处的位置固定且为上述所需位置或校正位置，由此，可以保证每次变轨时道岔梁与第二岔口梁对接处的准确性。在目标道岔梁1的当前线型为预设线型的情况下，上述的标记点所对应的投影点则可以作为参考点用到目标道岔梁1在其它线轨中的线型检测过程中。

例如图5所示的实施例中，若目标道岔梁1当前所在的直线位置、左岔1位经检测后确定为对应的所需位置或校正位置，则标记点M1和标记点M2的对应投影点，即：M11和M21，M12和M22，均可以作为参考点用于目标道岔梁1在左岔2轨中线型的检测过程中。在这种情况下，可以进行道岔线型的校核，即：基于所测得的点M11和点M13之间的距离A、点M12和点M13之间的距离B、点M11和点M12之间的距离C、点M22和点M23之间的距离D、点M21和点M23之间的距离E、点M21和点M22之间的距离F，若距离A、距离B、距离C可以构成闭环尺寸值(即A与B和C所构成的三角关系在允许的公差范围内为理论上的三角关系)，距离D、距离E、距离F可以构成闭环尺寸值(即E与D和F所构成的三角关系在允许的误差范围内为理论上的三角关系)，则说明目标道岔梁1当前所在的左岔2位位置为所需位置或校正位置，当前线型为预设线型，而其中的距离B可以用于判断所测得的ABC三个距离是否能构成闭环尺寸值，相应的，其中的距离D可以用于判断所测得的DEF三个距离是否能构成闭环尺寸值。而这种校核也可以用作步骤S205之前的预判定。

而如果目标道岔梁1未处于预设线型，则可以说明目标道岔梁1的当前线型不正确，需要调整目标道岔梁1的待测位置，再次对该目标道岔梁1进行线型检测。其中，可能的调整目标道岔梁1的待测位置的方式将在后文进行说明。

在一种实施方式中，若所述实际距离与所述理论距离之间的距离差值在预设差值范围内，则确定所述目标道岔梁1的当前线型为所述预设线型，判断所述待测位置为所需位置。

示例地，预设差值范围可以是根据实际情况设定的，比如，可以将预设差值范围设定为0，在此种情况下，则是当实际距离与理论距离相同时，确定目标道岔梁1的当前线型为预设线型。或者，还可以将预设差值范围设定为大于0的任一数值范围，等等，本公开实施例对此不作限定。

通过上述方式，在道岔安装完成之后，可以将道岔梁的当前线型以点的形式投射到同一平面(即地基板G的表面)上，然后在该平面上进行距离计算，以实现道岔线型检测，不仅容易实施，而且还能够确保测量的准确度，克服了相关技术中由于无法直接测量相关距离值而导致的无法进行道岔线型检测的问题，可以提高道岔线型的检测效率，提高了使用过程中道岔变轨时道岔梁与岔口梁对接的准确性，有益于改善列车通过道岔时的行驶平顺性。

在另一种实施方式中，若所述实际距离与所述理论距离之间的距离差值未在预设差值范围内，则确定所述目标道岔梁1的当前线型不是预设线型，判断所述待测位置不是所需位置。进一步，还可以根据实际距离与理论距离之间的距离差值，调整目标道岔梁1的待测位置，并对调整位置后的目标道岔梁1进行线型检测。

也即是说，在本公开实施例中，如果目标道岔梁1的当前线型不正确，则可以根据测试值和理论值的偏差值为依据调节目标道岔梁1的待测位置，每次调节量确定，易操作，调节效率高。另外，在调整目标道岔梁1的待测位置后，可以对调整位置后的目标道岔梁1再次进行线型检测，直到目标道岔梁1的当前线型为预设线型。

在一种实施方式中，调整目标道岔梁1的位置的过程可以是：先根据实际距离与理论距离之间的距离差值，确定处于当前线型时的目标道岔梁1相对于处于预设线型时的目标道岔梁1的位置偏移量，然后根据该位置偏移量确定所述目标道岔梁1的调整方向和调整位移量，并且沿所述调整方向将所述目标道岔梁1移动所述调整位移量。

其中，以上述所例举的锁槽3和锁止件2的实施例为例，可以限定垫板4具有基本厚度，这样，通过调整锁止件2两侧的垫板4的数量来调整锁止件2在锁槽3中的位置，从而调整台车在横向方向上的位置，进而实现目标道岔梁1的位置的调整。在该实施例中，目标道岔梁1的位置的调整以垫板4的基本厚度为单位，调整方向大致为横向方向。当目标道岔梁1处于待测位置时，锁止件2两侧的垫板4数量是确定的。可以先根据所述调整方向和所述调整位移量确定所述锁止件2的一侧所需的垫板4数量，其中，上述的调整方向与宽度方向相平行；然后根据所需的垫板4数量调整所述锁止件2两侧的垫板4数量，以调整所述锁止件2在锁槽3内的位置，进而调整所述台车及其上承载的所述目标道岔梁1的位置。

示例地，根据实际距离与理论距离之间的距离差值，确定所述位置偏移量，可以是：根据距离差值，确定目标道岔梁1的当前位置偏左或偏右，其中，为了便于描述，可以定义目标道岔梁处于预设线型时，第二岔口梁位于其正前方(对应于图5中时，第二岔口梁位于目标道岔梁1的右侧，其中，此处的方位“右”为面向纸面时右手所对应方位)，基于此，位置偏移量可以用于表明处于当前线型的目标道岔梁1相对于处于预设线型时的目标道岔梁1向左偏或向右偏的距离。在此需要说明的是，下述的方位词“左”“右”均是基于此处的“前”方位进行定义的。

比如，参照图5，假设已经测定目标道岔梁1处于直线轨上的当前位置时对应的线型为预设的直线线型，即点M11和M21可以用作参考点，基于此需要检测目标道岔梁1处于左岔1轨上的当前位置时的线型，那么，如果所测得的实际距离F大于理论距离F，且所测得的实际距离C大于理论距离C，则可以确定目标道岔梁1的位置偏左，并且可以根据实际距离F与理论距离F之间的距离差值确定目标道岔梁1的后端向左偏的距离、以及根据实际距离C与理论距离C之间的距离差值确定目标道岔梁1的前端向左偏的距离。

反之，如果所测得的实际距离F小于理论距离F，且所测得的实际距离C小于理论距离C，则可以确定目标道岔梁1的位置偏右。并且可以根据实际距离F与理论距离F之间的距离差值确定目标道岔梁1的后端向右偏的距离、以及根据实际距离C与理论距离C之间的距离差值确定目标道岔梁1的前端向右偏的距离。

在确定目标道岔梁1的位置偏移量后，即确定目标道岔梁1的前端/后端向左偏或向右偏，以及具体的距离偏移后，可以根据该位置偏移量、以及垫板4数量与位置偏移量之间的预设对应关系，调整锁止件2两侧的垫板4数量。比如，在上述举例中，如果目标道岔梁1的前端位置偏左，则可以根据预设对应关系，确定在前端的锁止件2的左侧增加的垫板4数量，以及在前端的锁止件2的右侧减少的垫板4数量，从而实现目标道岔梁1的向右移动。

应当理解的是，目标道岔梁1具有初始待测位置，对应的，插入锁槽3中的锁止件2两侧的垫板4的数量相等，例如图6中所示。若检测到目标道岔梁1的初始待测位置偏右，可以通过取出锁止件2左侧(对应纸面方向的上方)的若干个垫板4(垫板4的数量应与上述的位置偏移量对应)放入到锁止件2右侧(对应纸面方向的下方)，使得锁止件2向左移动，例如图7中所示。同理，若检测到目标道岔梁1的初始待测位置偏左，可以通过取出锁止件2右侧(对应纸面方向的下方)的若干个垫板4(垫板4的数量应与上述的位置偏移量对应)放入到锁止件2左侧(对应纸面方向的上方)，使得锁止件2向右移动，例如图8中所示。

也即是说，在可能的方式中，预设对应关系可以包括目标道岔梁1偏左或偏右的距离、以及该距离对应的在目标道岔梁1左侧和右侧增加或减少的垫板4数量。应当理解的是，增加或减少的垫板4数量可以是根据多次试验得到的，本公开实施例对此不作限定。

当相铰接的两个道岔梁中的一者例如前者的线型检测完成时，在对相铰接的两个道岔梁中的另一者例如后者的线型进行检测的过程中，若后者道岔梁的前端与前者道岔梁的后端处于公共台车上，则在该后者道岔梁的线型检测过程中，可以只使用后者道岔梁的后端的标记点进行线型的检测。

下面通过另一示例性实施例对本公开中的关节型道岔线型检测方法进行说明。其中，所述关节型道岔包括多个顺次铰接的道岔梁，所述关节型道岔为多开型道岔，一端用于对接第一岔口梁，另一端用于选择性地对接多个第二岔口梁中的一者，多个所述第二岔口梁中存在一者与所述第一岔口梁共线，以限定直线轨。并且，地基板G上设置有锁槽3，该锁槽3具有基本宽度，目标道岔梁1通过台车承载，台车设置有锁止件2，锁止件2能够伸缩以插入到锁槽3中或从所述锁槽3中退出，在锁槽3的宽度方向上锁止件2的两侧均设置有垫板4，以在锁止件2插入锁槽3中时将锁止件2定位在所述锁槽3中，所述宽度方向与所述调整方向平行，垫板4具有基本厚度。

参照图9，该关节型道岔线型检测方法可以包括以下步骤：

步骤S901，在多个道岔梁中选择一者作为目标道岔梁1，在目标道岔梁1上确定标记点。

步骤S902，移动目标道岔梁1至对接于与第一岔口梁共线的第二岔口梁。

步骤S903，将标记点以预设角度投射到地基板G的表面上，将获得的投影点确定为参考点。

步骤S904，在标记点连接质量坠，其中，质量坠内设置有激光源，并且质量坠具有用于通过柔性绳连接到标记点的吊挂点，激光源所发出的激光与吊挂点共线。

步骤S905，放下质量坠。

步骤S906，待质量坠静止之后开启激光源，将激光源所发出的光束照射在表面上的点确定为投影点。

步骤S907，测量投影点与参考点之间的实际距离，进入步骤S908或者步骤S909。

步骤S908，若实际距离与理论距离之间的距离差值在预设差值范围内，则确定目标道岔梁1的当前线型为预设线型，判断待测位置为所需位置。

步骤S909，若实际距离与理论距离之间的距离差值未在预设差值范围内，则确定目标道岔梁1的当前线型不是预设线型，判断待测位置不是所需位置。

步骤S910，根据实际距离与理论距离之间的距离差值，确定处于当前线型时的目标道岔梁1相对于处于预设线型时的目标道岔梁1的位置偏移量。

步骤S911，根据位置偏移量确定目标道岔梁1的调整方向和调整位移量，并且根据调整方向和调整位移量确定锁止件2的一侧所需的垫板4数量。

步骤S912，根据所需的垫板4数量调整锁止件2两侧的垫板4数量，以调整锁止件2在锁槽3内的位置，进而调整台车及其上承载的目标道岔梁1的位置。

步骤S913，对调整位置后的目标道岔梁1进行线型检测。

通过上述方式，在道岔安装完成之后，可以将道岔梁的当前线型以点的形式投射到同一平面(即地基板G的表面)上，然后在该平面上进行距离计算，以实现道岔线型检测，不仅容易实施，而且还能够确保测量的准确度，克服了相关技术中由于无法直接测量相关距离值而导致的无法进行道岔线型检测的问题，可以提高道岔线型的检测效率，提高了使用过程中道岔变轨时道岔梁与岔口梁对接的准确性，有益于改善列车通过道岔时的行驶平顺性。

上述各步骤的具体实施方式已在上文进行详细举例说明，这里不再赘述。另外应当理解的是，对于上述方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受上文所描述的动作顺序的限制。其次，本领域技术人员也应该知悉，上文所描述的实施例属于优选实施例，所涉及的步骤并不一定是本公开所必须的。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。